Porto Flavia
Porto Flavia är en havshamn som ligger nära Nebida i Iglesias -kommunen på södra Sardinien i Italien . Det byggdes 1923–24 och fungerade som nav för mineralproduktion i Masua på västkusten av det sardiska Iglesiente -området. Den är uppkallad efter Flavia Vecelli, dotter till hamnens ingenjör och designer Cesare Vecelli. Hamnens egenskaper gör den unik i världen, och vid tidpunkten för byggandet var den en enastående ingenjörsprestation.
Gruvproduktion
Masua-navet var ett komplex av flera gruvdrift i Sulcis -området, en region på Sardinien rik på kol , svavel , barium , zink , bly , silver och andra metaller. Utvinningen började år 1600, men blev ekonomiskt relevant först i början av 1900-talet då gruvverksamheten i hela regionen fick en snabb expansion. Utvinningen, särskilt av kolgrottorna, drevs på lågteknologisk basis fram till början av 1900-talet. Sedan slutet av 1800-talet har metallinsamling haft modernare tekniker, eftersom det mestadels kontrollerades av rika nordeuropeiska företag som var mer villiga att satsa pengar på att förbättra gruveffektiviteten.
1922 förvärvades Masua-gruvorna av det belgiska företaget Vieille Montagne , och exploateringen ökade med det växande behovet av zink och bly för återuppbyggnad efter första världskriget samt på grund av tekniska framsteg inom stållegeringar. Zink- och blymalmen utvanns i gruvorna av män (16 år och äldre), bearbetades av kvinnor och barn i en centraliserad "tvättanläggning" (kallad Lavatoio ), och lagrades slutligen.
Fram till 1924 flyttade sjömän från Carloforte den bearbetade malmen i flätade korgar placerade på deras axlar och lastade sina bilancells (en traditionell sardinsk båtdesign med två lateens ) till sina gränser (upp till 30 ton per båt). Malmen fördes 30 kilometer (19 mi) till hamnen på Carloforte Island, där den lossades manuellt från båtarna. Malmen lagrades sedan i magasinen eller i lastrummet på väntande ångfartyg tills en full last kunde fraktas till gjuterierna i Frankrike , Belgien och Tyskland .
Transportprocessen var kostsam, långsam och farlig. Bilancellen tålde inte stormiga sjöar, särskilt när de var lastade med bly, och tjänsten var därför diskontinuerlig . Båtarna sjönk vanligtvis. Sjömän hade fruktansvärda arbetsförhållanden med låga löner, ingen vila och stor fysisk trötthet. Vid dåligt väder kan det behövas upp till två månader för att fulllasta ett ångfartyg i Carloforte. Under goda förhållanden behövdes inte mindre än sju dagar. Kostnaden för lönerna för så många arbetare utöver den mycket större kostnaden för ångfartyget och kajhyran gjorde transporten av malmen till en mycket betydande kostnad i produktionsprocessen.
Designar Porto Flavia
Gruvornas ägare bad den italienska ingenjören Cesare Vecelli att ta fram en lösning för att förbättra ångfartygets lasttid och kostnad. Vecelli undersökte Masuas kuster och hittade till slut den perfekta platsen i de höga klipporna framför Pan di Zucchero- stacken . Här var havet tillräckligt djupt och väl skyddat från vind och vågor för att möjliggöra en säker förtöjning, samtidigt som malmen kunde lastas från klipporna med gravitation.
Efter ett års studier utarbetade han en detaljerad plan för att bygga två överlagrade tunnlar, var och en på 600 meter (2 000 fot) långa, som var sammanlänkade av nio enorma vertikala reservoarer för den bearbetade malmen. I den övre tunneln användes ett elektriskt tåg för att föra lasten till reservoarerna: malmen lossades av gravitationen i luckor ovanpå reservoarerna. I den nedre tunneln tog ett transportband emot malmen från reservoarerna och förde den till ett utdragbart 16 meter (52 fot) långt transportband som kan ladda ett ångfartyg förtöjt vid basen av klippan på cirka två dagar. Reservoarerna, uthuggna direkt i berget, kunde hålla över 10 000 metriska ton (11 000 korta ton ) malm.
Konstruktion
En speciell besättning av gruvarbetare experter på sprängämnen och bergsklättring samlades. De arbetade i skift, dag och natt, för att slutföra utgrävningarna på rekordtid. Trots att säkerhetsåtgärder praktiskt taget ignorerades för att påskynda arbetet, rapporterades inga personskador under byggskedet. Eftersom tunneln var utan vinklar eller diken var den vanliga tekniken för dynamitborrning omöjlig (besättningen använde dessa vinklar och diken som skydd medan de sprängde laddningar bara några meter bort). Istället grävdes små hålrum ut på regelbundna avstånd för att arbetarna skulle kunna komma i skydd efter att ha antänt sprängämnen. De är fortfarande synliga i den guidade turen.
Arbetarna började borra det övre galleriet, 37 meter (121 fot) över havet, med dynamit och mekaniska borrar (många gruvor på den tiden använde mest hackor ) tills de nådde havet. De hängde sedan i rep och började borra den nedre tunneln från klippkanten, 16 meter (52 fot) över havet, och gick i motsatt riktning under det övre galleriet. På så sätt kunde de dumpa de borttagna stenarna direkt i havet. Slutligen grävdes reservoarerna ut genom att skapa hål i basaltberget, med början från botten av hålrummen och gå upp. Detta underlättade återigen avlägsnandet av spillror, även om denna procedur var mycket farlig. Varje lagringsreservoar var 4 till 8 meter (13 till 26 fot) i diameter och 20 meter (66 fot) hög.
Ventilationshål öppnades på sidan av gallerierna. Mekaniska järnluckor installerades tillsammans med den elektriska järnvägen in i den övre tunneln. Tåget förde malmen till reservoarernas lastluckor, medan lossningsluckorna i den nedre tunneln matade malmen till transportbandet som ledde till fartygen. Bältet täcktes med ett stålhölje för att förhindra att vinden blåste bort zinkoxidpulver . Den var utdragbar och drogs in efter att en last hade levererats till fartygets lastrum. Huvudtransportbandet hade ett innovativt rörligt uppriktningssystem, utformat för att minska risken för att bandet ska fly ut från drivhjulen under trycket från den fallande malmen. Huvudbandet dumpade malmen på det något lägre utdragbara transportbandet, som kunde sticka ut 15 meter (49 fot) och kanaliserade malmpulvret i ett vertikalt schakt som gick till lastrummet på ett förtöjt fartyg.
Byggandet tog bara två år, och slutade 1924, en anmärkningsvärt kort tid för ett verk av den storleken. Ändarna av tunnlarna mot havet pryddes av betongtorn och dekorativa namnskyltar. De var inte nödvändiga för verksamheten, utan ombads att byggas av företagets ägare som ett prestigemärke. Vecellis dotter, Flavia, föddes tidigare 1924 och ingenjören fick tillstånd från företaget att döpa hamnen efter henne.
Operationer
När Porto Flavia togs i drift 1924 sänkte man malmproduktionskostnaderna med upp till 70 procent, vilket gjorde att Vieille Montagne kunde ta en stark marknadsandel på kort tid. Byggandet av Porto Flavia betalade sig själv på mindre än två år och ansågs vara ett tekniskt under i gruvbranschen. Andra gruvoperatörer fick inte använda tunneln och hamnen, eftersom de fortfarande förlitade sig på manuellt arbete eller på längre järnvägsrutter. Öppnandet av Porto Flavia lämnade många sjömän från Carloforte utan jobb, vilket skadade den närliggande öns ekonomi.
Arbetsförhållandena i Porto Flavia var bättre än i gruvorna på grund av ett funktionellt pulveravskiljningssystem, bra ventilation, naturligt ljus, förstklassiga maskiner och bättre löner. Men det inträffade dödsolyckor: ett av de mer riskfyllda jobben utfördes av Squadra della Morte ( Death Squad ), en speciell grupp arbetare som var tvungna att gå in i reservoarerna genom att hänga uppifrån och ta bort med stolpar och plocka malmen som fastnade på de steniga väggarna.
Under normala förhållanden kunde anläggningen leverera över 500 ton (550 korta ton) malm per timme till ett väntande fartyg.
Arv
Porto Flavias betydelse minskade på 1960-talet efter nedgången i gruvverksamheten i Sulcis - Iglesiente , och den stängdes på 1990-talet när mineralproduktionen i Masua upphörde. Idag ägs det av IGEA SpA, ett publikt företag som har till uppgift att restaurera och bevara de gamla gruvanläggningarna.
Porto Flavia är en UNESCO -skyddad plats och är en av de föreslagna destinationerna för turer till gruv- och industriarkeologiska platser i regionen. Dagliga turer hålls i tunneln, guidade av tidigare arbetare eller gruvtekniker från IGEA.
externa länkar
- Porto Flavia vid Atlas Obscura . Innehåller många foton.