Plaue–Themar järnväg

Plaue–Themar järnväg
Plaue–Themar järnväg
Översikt
Linje nummer	6694 (Plaue–Rennsteig) ; 6708 (Rennsteig–Themar) ;
Plats	Thüringen , Tyskland
Service
Ruttnummer	566
Teknisk
Linjens längd	62 km (39 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Maximal lutning	6,12 %
Vägkarta
	Legend
	Källa: tysk järnvägsatlas

Järnvägen Plaue–Themar är en 62 kilometer lång enkelspårig, icke-elektrifierad grenlinje med standardspår i Thüringer Wald ( Thüringer Wald ) i Tyskland. Sektionen Stützerbach–Schleusingerneundorf byggdes som den första preussiska rackjärnvägen mellan 1879 och 1904 och förbinder Erfurt–Schweinfurt-järnvägen i norr via städerna Plaue , Ilmenau , Schleusingen och Themar med Eisenach–Lichtenfels-järnvägen i söder.

Den är uppdelad i tre sektioner: den norra sektionen från Plaue till Ilmenau trafikeras för närvarande en gång i timmen av Erfurter Bahn , den branta sektionen i mitten från Ilmenau till Schleusingen, som ursprungligen innehöll sträckor av rack, och den södra sektionen från Schleusingen till Themar . Det förekommer tidvis godstrafik på den södra delen.

Plaue–Ilmenau

Rutt

Plaue station , linjens startpunkt

Dagens sekundära linje förgrenar sig från Erfurt–Schweinfurt-järnvägen i Plaue . Linan klättrar 200 meter under den 10 km långa sträckan till Geraberg . Rutten som följs här går inte genom den enklare Reichenbachdalen, utan klättrar istället uppför sluttningen uppför Zahme Gera- dalen . Skälen är historiska. Det finns många steniga områden där terrängen är nästan oframkomlig. Linjen klättrar brant på dalens västra sluttning och når en höjd som är ca 30 m över dalen i Angelroda . Här korsar den dalen på en viadukt , som följs av en 20 m djup skärning , där linjen övergår från Geradalen till Reichenbachdalen . Den fortsätter genom relativt platt terräng till Martinroda , som också har ett Haltepunkt (hållplats), även om det ligger ca 2 km från byn. Nästa plats på linjen är Geraberg . Rutten ändras igen från Reichenbachdalen till Geradalen . Linjen går ovanför byn runt Mönchsheide backe till Elgersburg station. I byn finns en skärning som är cirka 12 m djup, som tar linjen från Geradalen till Reichenbachdalen igen. Här löper den relativt direkt i skogsbrynet åt sydost mot Ilmenau-Roda. Där nås sträckans höjdpunkt på 515 meters höjd. Ilmenau Pörlitzer Höhes stopp (öppnad 1995) genom staden Ilmenau ner i Ilmdalen , där Ilmenau station ligger på 477 meters höjd.

Historia

Bakgrund och konstruktion

Väg genom de små Thüringer-staterna (fram till 1920)

När Neudietendorf–Arnstadt-järnvägen nådde Arnstadt , ökade kraven på järnväg till Ilmenau. Ansträngningarna misslyckades för tillfället på grund av Thüringens politiska fragmentering. Härskarna i fyra delstater i Thüringen var tvungna att ge tillstånd till en rutt mellan Arnstadt och Ilmenau. De hade litet intresse av ekonomisk konkurrens med sina huvudstäder längs axeln Leipzig–Weimar–Erfurt–Gotha–Eisenach. Dessutom hade transportplanerare redan skapat andra planer, som en förbindelse Ilmenau– Suhl , som skulle ingå i en linje Berlin–Stuttgart, och en förbindelse Ilmenau– Saalfeld . Preussen uppmanade Suhl (som, tillsammans med Erfurt, tillhörde Preussen) att bygga en förbindelse till det norra Thüringens förland för att ge en effektiv tillgång till vapenindustrin i Suhl. En ytterligare förlängning av linjen via Stützerbach till Suhl, som planerats redan i den tidiga planeringsfasen, genomfördes inte, eftersom ingen överenskommelse nåddes mellan de små staterna i Thüringer-området som berörs av linjen och byggandet kostnaderna var för höga. Enligt detta alternativ skulle en cirka 2000 m lång tunnel ha byggts under åsen av Thüringer Wald i området Schmücke/Großer Finsterberg.

När Thüringens järnvägsbolag ( Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ) 1876 föreslog att linjen skulle fortsätta från Arnstadt till Ilmenau, måste svåra förhandlingar föras med representanterna för de olika staterna. Hertigen av Sachsen-Coburg och Gotha Ernst II bjöd det största motståndet. Thüringer Järnvägskompani visste att hertigen gillade att stanna i Elgersburg för rekreation och de ville träffa honom med ett förslag på en rutt som skulle börja i dalen Zahme Gera och gå via Geschwenda , Arlesberg (som senare slogs samman med mid- Thüringer —mittelthüringischen —Gera för att bilda Geraberg ) till Elgersburg. Denna plan misslyckades initialt på grund av motståndet från hertigen, som ville bygga en järnväg från Ohrdruf till Elgersburg som helt skulle ha gått över hans eget territorium, men också på grund av massiva protester från invånarna i Geschwenda mot järnvägen. Medborgarna fruktade att ständiga pannexplosioner skulle härja landet, att lokens rök skulle förorena luften och göra gräset bittert och att korna bara skulle ge surmjölk till följd av åsynen av monstren – vanliga fördomar i tid, som George Stephenson också fick utkämpa i England. Den planerade linjen som går helt och hållet genom Reichenbachdalen och Martinroda välkomnades där och Martinroda var villig att tillhandahålla marken för vilken väg som helst genom den utan kostnad. Men denna väg misslyckades nu på grund av hertigen av Gothas veto. Eftersom hans föredragna väg från Ohrdruf till Elgersburg visade sig vara för dyr, var han tvungen att ge upp den och ville nu ha en station i Elgersburg på linjen Arnstadt–Ilmenau. Hans godkännande för projektet behövdes eftersom delen av linjen Arnstadt–Plaue var tvungen att gå genom hans territorium. En rutt från Plaue som bara gick genom Reichenbachdalen skulle inte ha gått genom Elgersburg, men det hade varit mycket billigare. Hertigens samtycke var beroende av en stor och prestigefylld station i Elgersburg, som skulle inkludera permanenta ytterligare spår som skulle vara tillgängliga för användning av hans specialtåg.

Rutten krävde nu en genomarbetad och dyr struktur i Angelroda för att kunna uppfylla det löfte som gavs till Martinroda, även om Martinroda station inte längre kunde byggas i byn utan istället måste byggas 2 km därifrån. Den nya komplexa rutten undvek också att röra området i Geschwenda kommun, vars medborgare var häftiga mot byggandet av en järnväg. Faktum är att Martinroda och Geraberg (på den tiden fortfarande kallat Gera ) tillhandahöll praktiskt taget all mark till linjen utan kostnad. Till följd av den nya sträckan fick även Geraberg nu en station. Detta är bara ca 1,1 km i direkt linje från stationen i Elgersburg, även den förbunden med en direkt väg, men järnvägen var svår att bygga. Den är 1,7 km lång och krävde en komplicerad, djup skärning genom sten. I Angelroda var stödet för den 26 m höga banvallen i utkanten av byn, som nu var nödvändigt, allt annat än entusiastisk, eftersom man befarade att det skulle komma mindre "god luft" ner från Thüringer Wald i nedförsbackade vindar . De ville därför ha en så lång bro som möjligt. Detta skulle ha ökat kostnaderna för projektet som nu beräknades kosta 4 140 000 mark (M) med ytterligare 27 000 M, vilket Thüringian Railway Company inte ville höja till förmån för bönderna i Angelroda. Den lilla byn Angelroda hade inte de nödvändiga ekonomiska resurserna för att betala för den föreslagna förändringen, även om detta bara var en bråkdel av kostnaden för de förändringar som krävdes för att möta de särskilda kraven från hertigen av Gotha.

Furstendömet Schwarzburg-Rudolstadt sökte en fortsättning av linjen till Gehren och vidare till Schwarzburg , Rudolstadt och Saalfeld . Där skulle den ha anslutit till järnvägen Gera–Saalfeld–Eichicht som öppnades 1871. Bygglovet för järnvägen Arnstadt–Ilmenau utfärdades därför endast under förutsättning att denna förbindelse skulle byggas inom 10 år och att hela banan skulle åtminstone vara beredd att tillåta ett andra spår att byggas. Detta krav innebar att alla viadukter, fjällsektioner och broar måste byggas betydligt större än vad som ursprungligen planerats. Alla stenbroar och banvallen från Plaue mot Ilmenau över Zahme Geras dal (kallad Sanddalen i Plaue), som är 825 m lång och upp till 8,5 m hög, designades för att eventuellt lägga ett andra spår, men endast stöden till stenbroar som viadukten över Angelroda byggdes för två spår, medan stålöverbyggnaderna och pelarna byggdes för ett spår. Den enda fördubbling av banan som någonsin genomfördes var en sträcka som byggdes mellan Arnstadt och Plaue under byggandet av huvudbanan från Plaue via Oberhof och Suhl till Würzburg och Stuttgart.

Som ett resultat av ihärdiga förhandlingar kunde Thüringer Järnvägsbolag sluta avtal med alla fyra berörda Thüringer Furstendömen. Avtal undertecknades med Saxe-Weimar-Eisenach den 16 april 1877, med Saxe-Coburg och Gotha och med Schwarzburg-Rudolstadt den 6 juni 1877 och med Schwarzburg-Sondershausen den 27 juni 1877. Trädröjningen började vintern 1877/777. den banbrytande ceremonin hölls den 23 april 1878 på Kleine Spiegelsberg, mellan Roda och Elgersburg. Byggnaden var uppdelad i två sektioner (Arnstadt–Angelroda och Angelroda–Ilmenau) och den utfördes samtidigt i alla byggfaser. I genomsnitt sysselsattes 300 arbetare i varje sektion. Bland dem fanns många arbetare från Italien, Kroatien, Polen och Tyrolen. Lönen var 3,50 miljoner till 4,50 miljoner per dag på sommaren och 2,25 miljoner till 3,25 miljoner per dag på vintern på grund av de kortare dagarna. Daglönare tjänade 2,25 miljoner per dag. Under byggnadsarbetet omkom fem arbetare i arbetsolyckor, medan det var fem större och elva lindriga skador. Banan byggdes i huvudsak för hand och försörjdes av en fältjärnväg från Arnstadt.

De mest enastående prestationerna var klippningen vid inflygningen genom en kulle till bron i Angelroda, som var upp till 26 m djup, och jordens rörelse för en vall nära Plaue, som var 825 m lång och upp till 8,5 m hög . 90 000 m³ berg placerades för denna vall nedanför banan och 150 000 m³ berg placerades ovanför spårbädden. Projektet använde en bergbana , som gick på en träbock som hade byggts för den. Sten dumpades från bergbanan nere på banvallen. Träbocken lämnades i den färdiga banvallen. Stenar längs nästan hela linjen måste lossas med sprängmedel. 2 950 kg dynamit , 8 810 kg svartkrut och 115 000 slagkapslar användes för cirka 10 000 skjutningar.

Linjen har grader från Plaue på 1:50 till 1:70 och sektioner med radier på endast 300 m när den passerar genom en genuin bergskedja. Den största bron på linjen är Marienbron nära Plaue. Den sträckte sig över före detta federala motorväg 4 vid linjekilometer 15,9. Den största bron på linjen är den välvda viadukten i Angelroda. Den är 26,5 m hög, 100,4 m lång och består av tre spann. 253 ton stål användes för bron. Den byggdes på ett mycket innovativt sätt som en projicerad bro uppburen av hjälpställningar. För detta ändamål monterades de enskilda sektionerna av bron på viaduktens utsprång och fördes över bropelarna genom att dras med kabel. Placeringen av hela bron på ett kraftigt krökt spår försvårade denna brokonstruktion och utgjorde också en utmaning för konstruktörerna. En kuriosa är också konstruktionen av stödmurarna vid basen av bropelarna. Här lutades inte bärväggarna, som vanlig sed, utan trappas istället. Det är inte känt varför den större och självförstärkande stabiliteten hos en sluttande stödmur inte användes. De ursprungliga stålgitterkonstruktionerna för de två pirerna täcktes med betong 1905 för att öka deras bärförmåga. I motsats till stålpelarna konstruerades de ombyggda bropelarna i betong igen för att ta emot överbyggnaderna för ett andra spår som aldrig installerades. På de nya bredare pelarna byggdes en ny, starkare bro parallellt med den befintliga bron och spåret svängdes upp på den och den gamla överbyggnaden, med undantag för det gamla brodäcket som var platsgjutet, revs. Sedan dess har den östra sidan av bryggorna varit outvecklad. Bropelarnas murade struktur är vilseledande och har endast en visuell karaktär. I själva verket är pelarna inte av tegel, utan är gjutna i massbetong.

Senare utveckling

Linjen Arnstadt–Ilmenau invigdes den 6 augusti 1879.

Fortsättningen av linjen från Ilmenau till Gehren öppnades den 13 november 1881. Den planerade förlängningen till Königsee och Saalfeld genomfördes dock inte och en planerad fortsättning till Stadtilm och Weimar genom Ilmdalen byggdes inte heller. Königsee nåddes från Rudolstadt av Schwarza Valley Railway ( Schwarzatalbahn , senare ansett som Köditzberg-Königsee järnväg eller del av Rottenbach–Katzhütte järnväg) 1899, men den saknade 8 km långa sträckan till Gehren genom geologiskt lätt terräng byggdes aldrig p.g.a. av bristande lönsamhet och detta var delvis ansvarigt för den senare nedläggningen av båda filiallinjerna. Linjen till Gehren förlängdes dock till Großbreitenbach den 2 december 1883. Den planerade fortsättningen från Grossbreitenbach till Schönbrunn (i kommunen Schleusegrund ) eller Katzhütte (som Schwarzadalens järnväg nådde från Rudolstadt den 18 augusti 1900) utelämnades. Här skulle i synnerhet en 7 km lång förbindelse till Katzhütte ha ökat trafiken på linjen avsevärt, men den misslyckades på grund av den svåra geologin på denna sträcka.

Angelroda Viaduct, 2006

Under andra världskrigets sista krigsdagar förbereddes bron i Angelroda för detonation, även om den var helt irrelevant för krigets gång. Medborgare i Angelroda, som fruktade skador på sina hus, av vilka några låg bredvid bron, försenade detonationen tills amerikanska trupper anlände. Under det kalla kriget fruktade man sabotage mot bron . Därför var den permanent bevakad från 1950 till 1958/59.

Under DDR:s tid hade linjen till en början tidtabellsnumret "189d", men sedan 1968 har den haft numret 622.

En allmän översyn av banan ägde rum sommaren 1970. Banan och slipersna byttes ut och järnvägslinjen flyttades till mitten av formationen på sina ställen, eftersom en fördubbling av banan inte längre var att vänta.

Under flera månader 2012/2013 rehabiliterades linjen mellan Plaue och Ilmenau med all trafik i drift och linjehastigheten höjdes till 80 km/h. Över en två kilometer lång sträcka säkrades intilliggande bergväggar med ett speciellt system av nät. Viaduktens fria stålfackverk vid Angelroda lyftes med mobilkranar och reparerades sedan. Totalt anslogs 13 miljoner euro för dessa arbeten. På grund av kraftig korrosion av brons överbyggnad kunde detta inte vara klart i slutet av oktober 2012 som planerat. Återupptagandet av trafiken sköts först upp från den 19 november 2012 till den 16 maj 2013. Renoveringen av sträckan mellan Elgersburg och Ilmenau, som ursprungligen var planerad att göras separat, tidigarelades dock och var också tänkt att vara klar i maj 2013. Efter att ombyggnaden av broöverbyggnaden genomförts i mitten av juli 2013 togs linjen i drift igen den 11 augusti 2013.

Olyckor och tillbud

Temperaturen sjönk till -38 °C vintern 1928/29. Detta ledde till flera dagar utan operationer på grund av nedisning av vattenförsörjningen, loken och punkterna på linjen.

Den 9 januari 1935 spårade ett godståg ur i Martinroda vid avfarten mot Ilmenau. Lok 94106 spårade ur och förblev lutande på en lutning på cirka 45°. Den återfanns och reparerades.

Lokdepån i Arnstadt bombades den 6 februari 1945. Denna razzia dödade 70 tvångsarbetare, som hölls in i baracker nära depån.

Strax före krigsslutet besköt en Lockheed P-38 Lightning ett passagerartåg från Arnstadt vid Geraberg och dödade passagerare, inklusive en gravid kvinna.

Tyska soldater sprängde meningslöst fortfarande isolerade broar i slutet av kriget, som den lilla bron över B88 bakom Elgersburg. Denna ersattes den 1 juli 1945 av en tillfällig timmerbro och reparerades slutligen 1948 genom att installera en stålkonstruktion.

Pågående verksamhet

Diesel multipel enhet av Erfurter Bahn nära Ilmenau

Idag trafikeras sektionen Plaue–Ilmenau varje timme av Erfurter Bahn linje 46 (Erfurt–Arnstadt–Ilmenau, tidtabell linje 566). Två Stadler Regio-Shuttle RS1 diesel-multipelenheter (150 sittplatser) används normalt, ibland används också Bombardier Itino- set (120 sittplatser). Sedan tidtabellsändringen i juni 2014 har Erfurter Bahn-trafiken körts på helger och helgdagar till Rennsteig station. Fyra tågpar går under driftdagar mellan Ilmenau och Rennsteig.

Ilmenau–Schleusingen (Rennsteigbahn)

Rutt

Förenklad höjdprofil för sträckan Plaue–Schleusingen

Ilmenau station

Rennsteig station

Stützerbach station

Sträckan Ilmenau–Schleusingen har en längd på 31,8 km. Linjen till Großbreitenbach, som stängdes 1998, avgrenade strax efter Ilmenau station. Linjen går i en mjuk kurva till höger i 1,3 km genom bebyggelsen Ilmenau till Ilmenau Bad station. Därifrån följer linjen Ilmdalen längs foten av Kickelhahn till Manebach. Stationen ligger i den nedre delen av en linjär bosättning , som är cirka två kilometer lång. Linjen följer Ilmdalen genom Meyersgrund, där det var ytterligare ett stopp fram till 1920, till Stützerbach. Stationen ligger på toppen av dalen. Linjen här skiljer sig från Bundesstraße 4 (B 4). Den fortsätter uppför Ilmdalen och tar sedan hårnålssvängar på vägen mot Rennsteig. Den första branta delen av rutten börjar efter Stützerbach. På en sträcka på 4,4 km klättrar den genom en höjdskillnad på 156 m. Rennsteig-linjen följer Lengwitz . I Göpfersbachs dal följer den brantaste delen norr om Rennsteig med en lutning som delvis är över 6,0 %. Den högsta punkten på linjen är på zig zag i Rennsteig station på en höjd av 747,7 m. Bortom Rennsteig station går linjen nedför nästa branta avsnitt (5,9 %) för att nå Schmiedefeld am Rennsteig efter två kilometer. Bortom Schmiedefeld går linjen längs den högra (västra) sluttningen av Nahe-dalen . Det finns ytterligare två branta partier med en lutning på 5,9 %. Nära Schleusingerneundorf når linjen Nahes dalbotten och går längs B 4 till stationen. Bortom Schleusingerneundorf vidgas dalen och linjen fortsätter bredvid vägen. Den går sedan direkt genom Hinternah, där foten börjar. Strax före stoppet vid Schleusingen Ost lämnar järnvägen Nahe. Det är här den sista branta sträckan (5,9%) börjar, som löper nerför Erledalen . Här möter linjen spåren från Suhl–Schleusingen järnväg och går in i Schleusingen station.

Historia

De första planerna för en järnvägslinje från Ilmenau via Stützerbach till Suhl gjordes 1868. Detta projekt misslyckades på grund av behovet av komplexa tekniska strukturer samt behovet av att få godkännande från olika länder.

Schleusingen hade tillhört Preussen sedan 1815. I närheten fanns många glas- och porslinsfabriker. Efter att linjen från Schleusingen till Themar hade byggts 1888 försökte Schleusingen övertyga den preussiska regeringen om nödvändigheten och lönsamheten av en järnväg till Ilmenau för att främja ytterligare ekonomisk utveckling. Tillstånd gavs för anläggandet av banan 1899 och lantmäteri påbörjades samma år. Bygget av linjen startade 1903 och varade i 15 månader. Bygget kostade 3 miljoner istället för de förväntade 4,4 miljoner mark eftersom bland annat många tillfälliga invandrare var inblandade i byggandet. Den började fungera som en rackjärnväg i augusti 1904.

Rennsteigs station var ansluten till järnvägen Rennsteig–Frauenwald från 1913 till 1965.

Om rutten endast hade en lokal betydelse fram till slutet av andra världskriget ändrades detta efter grundandet av DDR. Eftersom östtyskar till en början hade svårt att resa till många mer avlägsna destinationer och senare inte kunde nå dem alls, hade turismen i Thüringer Wald sin storhetstid. Så det gick genom semestertåg från Schmiedefeld till Berlin; DR:s tidtabell 1990/1991 listade ett dagligt tågpar på sträckan Schmiedefeld–Magdeburg.

Godstrafiken på den branta sluttningen Stützerbach–Schleusingen avbröts den 1 januari 1970. Den avslutades på resten av linjen den 31 december 1993.

Efter kommunismens slut i DDR gick snabbtåg fortfarande på denna sekundära järnväg från Themar till Erfurt och i motsatt riktning. Den reguljära passagerartrafiken upphörde på linjen den 23 maj 1998.

Verksamhet sedan 1998

Linjen från Ilmenau till Schleusingen övertogs 2003 av Rennsteigbahn GmbH & Co KG som tågoperatör och infrastrukturägare. Den underhåller linjen och driver privat organiserade museiutflykter, mestadels med lok av klass 94.5–17 . Regelbunden trafik bedrevs av Erfurter Bahn mellan Ilmenau och Ilmenau Bad och på helgerna från Ilmenau till Stützerbach från början av 2006 års tidtabell. Detta avbröts dock i december 2007. I slutet av 2009 kom rapporter om att verksamhet planerades på helger och helgdagar från Ilmenau till Rennsteig station. Detta tillkännagivande förnyades i april 2014 och det tillkännagavs på Mitteldeutscher Rundfunk att ett försök skulle pågå från Erfurt till Rennsteig station åtminstone fram till 2016.

Erfurter Bahn skulle starta driften på linjen genom att förlänga trafiken Erfurt–Ilmenau till Rennsteig station varannan timme på söndagar och helgdagar från och med den 15 juni 2014. Efter att Petra Enders, en medlem av Landrat, hade lyckats involvera närliggande distrikt och transporter företag i projektet vägrade transportminister Christian Carius att godkänna driften eftersom den nästan parallella busslinje 300 inte skulle ha stängts. Tidningen Freies Wort förmodade personliga fientligheter mellan Enders och Carius under det kommande parlamentsvalet var den verkliga anledningen till avslaget på förslaget som tidigare hade stötts.

Den 10 juni 2014 godkände dock Carius kontraktet för dess drift och Enders tillkännagav justeringen av busslinje 300 från september 2014. Erfurter Bahn driver och marknadsför tjänsten under namnet RennsteigShuttle . Totalt hade 9 476 passagerare använt dessa tåg den 26 augusti 2014. 1 041 cyklar hade transporterats.

Driftsegenskaper

Detta ånglok av klass 94.5–17 används fortfarande för speciella utflykter

Ett tåg nära Stützerbach vintern 1994

Sträckan är en av de brantaste vidhäftningsjärnvägarna som fortfarande är i drift i Tyskland. Den maximala lutning är 6,12 %. Fram till 1927 drevs linjen delvis med hjälp av kuggstång och var därmed den första kuggstången för de preussiska statliga järnvägarna . Tandade stänger med Abt -systemet med två stänger lades på flera sektioner:

mellan Stützerbach och Rennsteig station i 2,12 kilometer (linjekilometer 30,81 till 32,93) med en lutning på 6,01 %
mellan Rennsteig och Schmiedefeld am Rennsteig i 1,2 kilometer (linjekilometer 33,93 till 35,13) med en lutning på 5,44 %
mellan Schmiedefeld och Thomasmühle i 1,18 kilometer (linjekilometer 35,76 till 36,94) vid en lutning på 5,78 % och 1,05 kilometer (linjekilometer 37,88 till 38,39) med en lutning på 6,06 %
mellan Schleusingen-Ost och Schleusingen i 0,75 kilometer (linjekilometer 49,24 till 49,99) med en lutning på 6,12 %

De preussiska ångloken av klass T 26 var alltid tvungna att vända mot dalen på racksektionerna. Därför var dessa tåg tvungna att ha ett hjälplokomotiv för att driva dem uppför. För att undvika att loken behövde springa runt i Rennsteig station, där tågen fick backa, placerades loken alltid med skorstenen mot berget. Denna procedur säkerställde att pannvattnet på de branta racksektionerna alltid stod på en tillräcklig höjd över eldstadens tak.

Snart letade företaget efter alternativ till personalen och den kostnadskrävande järnvägsdriften (som med underhållet av de preussiska T 26 kuggstångsloken och tandställssektionerna, särskilt på vintern, var komplexa och dyra). Redan 1923 provades både klass 94.5–17 och klass 95 . Loken av klass 95 visade sig dock vara för tunga eftersom de skadade järnvägsöverbyggnaden. Försöken med lok av klass 94.5-17 visade sig dock vara tillfredsställande och övergången till adhesionsoperationer skedde 1927 med ånglok som kunde köras på ställsektionerna (med Riggenbach mottrycksbromsar ), som nu också drog tågen i uppförsbacke pga. av den omfattande introduktionen av felsäkra luftbromsar och kraftfullare lok.

Från 1950-talet förstärktes resevagnarna mestadels av en andra dubbeldäckare. Från 1971 användes sexaxliga diesellokomotiv av DR klass V 180 (klass 118), som kunde dra en last på 155 ton över den brantaste lutningen. Restiden på tidtabellsväg 622 var minst 70 minuter för de 32 kilometerna mellan Ilmenau och Schleusingen. Från 1995 och framåt kördes den med lok av klass 213 .

På de branta backarna krävde loken alltid tre oberoende bromssystem. Sommaren 2006 Rennsteigbahn försök med klass 612 ( RegioSwinger ) och klass 650 ( Regio-Shuttle ) dieselenheter, i synnerhet för att testa bromssystemen i dessa uppsättningar och deras förmåga att hantera branta lutningar på linjen. Sedan början av 2007 har RegioSwinger-set kunnat köra till Rennsteig. Den 24 mars 2007 körde 612 176 uppsättningen först linjen som ett icke-offentligt specialtåg för att bevisa dess lämplighet för Rennsteigbahn. DB Regio klass 612-set gick på linjen som speciella utflykter för allmänheten i januari 2011. Federal Railway Authority ( Eisenbahn-Bundesamt ) beviljade slutligen godkännande för driften av Erfurter Bahns Regio-shuttles i de branta backarna utan ytterligare ändringar på 24 januari 2014 efter att det under flera år arbetat på ett nytt regelverk.

Schleusingen–Themar

LVT klass 771 vid stopp i Rappelsdorf, maj 1998

Themar station

Denna järnväg öppnades 1888 av Werra-Eisenbahn-Gesellschaft för att ansluta Schleusingen till Werrajärnvägen. Detta gav Schleusingen en efterlängtad anslutning till järnvägsnätet, vilket gav en viktig stimulans till ekonomin och möjliggjorde en revitalisering av Rennsteig-regionen runt Schmiedefeld. Den tidigare borgmästaren i Ludwigsburg, Schleusingen, hade länge kämpat för det, precis som han senare gjorde i förhållande till Rennsteigjärnvägen mellan Ilmenau och Schleusingen. Järnvägen köptes av de preussiska statsjärnvägarna 1895.

Reguljärtrafiken avbröts på linjen den 16 juni 1998. Därmed skildes Schleusingen från järnvägsnätet genom att Rennsteigjärnvägen och järnvägen Suhl–Schleusingen stängdes några veckor tidigare den 31 maj 1997.

År 2003 hyrde Rennsteigbahn GmbH Rennsteig Railway tillsammans med Schleusingen–Themar järnvägen. Enstaka specialutflykter genomförs från Ilmenau och Stützerbach till Kloster Veßra och Themar. Enstaka specialutflykter anordnas också av Süd-Thüringen-Bahn med RegioShuttle mellan Themar och Schleusingen. Rennsteigbahn GmbH bedriver godstrafik efter behov. Ibland har timmertåg gått från Schleusingen via Themar till Schweinfurt upp till två gånger i veckan; en del av virket transporterades sedan till Österrike och Tjeckien. Ett klass 52 ånglok från IGE Werrabahn Eisenach e. V. användes regelbundet för denna timmertrafik i mars och april 2006.

Rennsteigbahn GmbH & Co. KG

Logotyp för RennsteigBahn GmbH

Rennsteigbahn GmbH & Co KG klass 213 diesellokomotiv lämpligt för branta spår på en turisttjänst i Ilmenau Bad station

Rennsteigbahn GmbH & Co KG är ett privat tågdrifts- och infrastrukturägande företag baserat i Schmiedefeld am Rennsteig, som ansvarar för linjerna Ilmenau–Themar och Schleusingen–Suhl. Företaget anordnar utflykter, tillsammans med Dampfbahnfreunden mittlerer Rennsteig e. V. , på sträckan Ilmenau–Rennsteig station–Themar Nostalgiefahrten flera helger om året och bedriver godstrafik (inklusive timmertransporter och avfallstransporter från Ilmenau till förbränningsanläggningen i Leuna ).

Anteckningar

Källor

Grüber, Walter (1997). Steilstrecken in Thüringen : die Geschichte der Strecken Ilmenau–Schleusingen und Suhl–Schleusingen ( på tyska). Freiburg (Breisgau): EK-Verlag. ISBN 3-88255-428-2 .
Rezac, Karl (1991). Rund um die großen Erfindungen (på tyska). ISBN 3-358-00813-4 .
Thielmann, Georg; Pabst, Roland (2004). Auf dem Schienenweg nach Ilmenau (på tyska). Haarhausen: Wachsenburgverlag. ISBN 3-935795-09-2 .
Wespa, Stefan (2004). 125 Jahre Eisenbahn i Ilmenau (på tyska) (2:a uppl.). Ilmenau: Unicopy Reprozentrum.
Eisenbahnatlas Deutschland [ Tysk järnvägsatlas ]. Schweers + Wall. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8 .

externa länkar

"Hemsida" (på tyska). Rennsteigbahn . Hämtad 24 juni 2017 .
"Rullande materiel från Rennsteigbahn Gesellschaft mbH & Co. KG" ( på tyska) . Hämtad 24 juni 2017 .