PD-4501 Scenicruiser
| PD-4501 Scenicruiser | |
|---|---|
 Greyhound-annons som visar en Scenicruiser-
| |
| översikt | |
| Tillverkare | GMC |
| Produktion | 1 001 enheter |
| hopsättning | GMC Truck and Coach Division , Pontiac, Michigan |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Treaxlig buss |
| Kroppsstil | Endäckare (delad nivå) buss |
| Dörrar | 1 dörr, fram |
| Golvtyp | Högt golv |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Kapacitet |
10 på nedre plan, 33 på övre plan. Totalt 43 platser |
| Överföring |
|
| Mått | |
| Längd | 40 fot (12,19 m) |
| Bredd | 96 tum (2 438 mm) |
| Höjd | 134 tum (3 404 mm) |
| Kronologi | |
| Företrädare | GX-2 |
| Efterträdare | GM Buffalo buss |
GMC PD-4501 Scenicruiser , tillverkad av General Motors (GM) för Greyhound Lines, Inc., var en treaxlig monocoque buss med två nivåer som Greyhound använde från juli 1954 till mitten av 1970-talet. 1001 tillverkades mellan 1954 och 1956.
Scenicruisern blev en ikon för det amerikanska sättet att leva på grund av dess närvaro i hela USA i städer och längs motorvägar och popularitet hos den resande allmänheten. Namnet var en portmanteau av orden "scenic" och "cruiser".
Scenicruisers designkoncept på hög nivå liknar en del av den rullande materielen på de passagerartransporterande järnvägarna i USA och Kanada, särskilt deras populära kupolbilar i rostfritt stål . Denna typ av motorcoachkaross på två nivåer var vanlig i slutet av 1940-talet i Västeuropa, inklusive Storbritannien, där den var känd som Observation coach .
Konceptet med monocoque-kaross i två nivåer hade använts tidigare i den spanska Pegaso Z-403 tvåaxliga bussen, designad 1949 och började tillverkas 1951.
Översikt
Modellen PD-4501, som GMC kallade den, var den mest utmärkande amerikanska salongsbussdesignen i modern tid. Det var resultatet av sju års ansträngning från Greyhound och GM Truck and Coach Division. Den första GX-1- prototypen baserades på en design av Raymond Loewy som US Patent 2,563,917 . Ursprungligen tänkt som en 35 fot (10,67 m) buss, använde Greyhound senare en tandemaxel 40 fot (12,19 m) prototyp av Loewy kallad GX-2 för att häva längdbegränsningar för bussar längre än 35 fot in. de flesta stater vid den tiden.
Prototyper
Den första designprototypen för Scenicruiser, GX-1, var en dubbeldäckare med åtkomst från nedre däck och föraren som satt på övre däck. Det bestämdes snart att en design med delad nivå skulle vara bättre eftersom GX-1 var för hög för många Greyhound-garage och saknade bagageutrymme för 50 personer. GX -2 hade en lägre nivå som innehöll förarutrymmet och ingången med tio sittplatser plus en toalett på passagerarsidan och en övre nivå med 33 platser till. Detta arrangemang tillät också ett stort bagageutrymme under den andra nivån. Denna design kallades GX-2 . Både GX-1 och GX-2 byggdes faktiskt av Greyhound från 1947 till 1949 med hjälp av GMC. I slutet av 1951 började GMC arbeta med sin första prototyp, kallad EXP 331. Den färdigställdes 1954 och hade några unika egenskaper som inte användes i produktionsversionerna. Efter att den sista PD 4501-prototypen byggts byggdes den om som en produktionsmodell med serienummer PD 4501-1001.
Produktionsmodell
Scenicruisern var utrustad med luftfjädring och luftkonditionering. Coacherna var ovanliga med tio hjul. Var och en av de två bakaxlarna hade fyra hjul men endast den främre axeln var driven.
Kraften till produktionsmodellerna tillhandahölls ursprungligen av ett par GM Diesel 4-71 fyrcylindriga motorer på 160 hk vardera förbundna med en vätskekoppling och anordnade sida vid sida i en grund V-formation. Två motorer var nödvändiga eftersom GM ännu inte hade byggt en V8-version av sin serie 71 dieselmotor. Varje buss hade en enda treväxlad växellåda med en manuell tvåväxlad koppling för sex hastigheter framåt. Det var vissa problem när bussarna var nya eftersom alla Greyhounds andra modeller hade fyrväxlade manuella växellådor som växlade annorlunda än de i Scenicruiser. Detta innebar ytterligare utbildning för förarna, som mest ogillade det nya systemet. Denna installation visade sig vara mindre än framgångsrik, och de 979 bussarna som fanns kvar 1961-62 byggdes om med 8V-71-motorer och fyrväxlade manuella Spicer-växellådor av Marmon-Herrington Company .
.jpg){kind=spacer}
Scenicruisers popularitet hos allmänheten inspirerade GM:s senare PD 4107 och PD 4903 Buffalo buss 35- och 40-fotsmodeller, som kom nästan ett decennium senare. De hade en mindre uppenbar "andra nivå" som sträckte sig över större delen av bussens längd, sidorutor från GMC:s linje av transitbussar och en mindre övre scenisk vindruta i fronten eftersom andra passagerarsätena var placerade högre än föraren och första radens passagerare säten. Till skillnad från Scenicruiser var dessa modeller tillgängliga för försäljning till alla operatörer.
Inverkan på den nordamerikanska bussindustrin
Problem
Som introducerat hade Scenicruiser några betydande problem, särskilt drivlinan och sprickbildning i ramstrukturen runt sidorutorna i den bakre delen av bussen. GMC var inte på väg att sätta in en icke-GM-motor i sin flaggskeppsbuss och inte heller hade den en V8-version av sin serie 71 dieselmotor vid den tiden. Därför var GM:s lösning att använda ett par 4-71 motorer. En Greyhound-historiker skrev om Scenicruisers tidiga tekniska problem:
"Underhåll på Scenicruiser var en konstant huvudvärk – dels på grund av den komplicerade karaktären hos några av de nya systemen (på samma sätt som Rube Goldberg , föreslog några av kritikerna), dels på grund av att några av komponenterna var för nya och oförbättrade (med användning av ny, oprövad och oförbättrad teknik), dels för att de diagnostiska verktygen och teknikerna var otillräckliga, dels för att utbildningen och tillgängligheten för mekaniker (och underhållsledare och chefer) för den nya modellen var mindre än optimal, dels för att den tekniska supporten och reparationen -Stödet för delar var mindre än optimalt, och till stor del på grund av en kombination av flera av dessa faktorer – tillsammans med några andra förklaringar – inklusive, tyvärr, enstaka incidenter av vårdslös eller avsiktlig misshandel av de nya bussarna av äcklade förare eller mekaniker."
GMC löste ett stort problem i fabriken när 1955 års modeller tillverkades. Den ursprungliga kopplingen var elektriskt manövrerad. Det innebar att förarna inte kunde få kopplingen att koppla in smidigt; det var antingen in eller ut. Detta orsakade knackningar och ryck varje gång föraren startade från ett stopp eller växlade. Både passagerarna och förarna gillade det inte. Den elektriska kopplingen ersattes av en mekanisk som löste problemet. GMC gav Greyhound tillräckligt med delar för att konvertera alla tidigare tillverkade bussar. Samtidigt byttes vindrutetorkarna till en strömavtagaredesign, vilket höll dem i full kontakt med glaset hela tiden och detta eftermonterades även till äldre bussar. De andra problemen löstes mestadels från och med 1961 när alla 979 Scenicruisers byggdes om, vilket kostade Greyhound över 13 miljoner USD.
Effekter
Scenicruisern fick GMC:s främsta konkurrenter, Flxible och Beck, att ta fram liknande erbjudanden. Flxible introducerade halvdäcket och en halv Vista-Liner 100, en 35-fots buss (208 tillverkade mellan 1955 och 1959) och Beck tillverkade tre liknande 35-fots bussmodeller för totalt 29 bussar. Beck byggde också tolv 40 fot Scenicruiser-lookalikes 1955 som drivs av 300 hk Cummins NHRBS dieselmotor. De var Becks modell DH1040 och några levererades nya till Queen City Trailways (senare Continental Southeastern Lines). De flesta av Becks 40 fot långa bussar såldes till operatörer på Kuba och Mexiko. Beck var tvungen att återta flera av dem och de återvände senare till USA och såldes vidare som begagnade bussar. Ett antal Vista-Liner 100 och åtminstone en av de senare Becks har byggts om till husbilar och är fortfarande på väg.
Mack Truck and Bus producerade också en enda modell MV-620-D prototyp 1957 som också var 40 fot lång, men den hittade inga personer, även om Greyhound leasade den i flera månader. Denna tränare finns fortfarande i privata händer i Ohio. Andra tvånivåmodeller som introducerades efter Scenicruiser var Western Flyer T-36-2L och den imponerande fyraxlade dubbelstyrda Sultana Crucero Imperial.
Problemen med Scenicruisers försämrade avsevärt relationerna mellan Greyhound och GMC. Greyhound fortsatte att köpa GMC-bussar med PD 4104 fram till 1960 och PD 4106 från 1961 till 1964. Med tanke på problemen med PD 4501 hade Greyhound inget intresse av att be GMC att producera en andra version av sin signaturbuss baserad på PD 4106:s mekanik och styling. Greyhound köpte också några PD 4107-bussar från GMC som var kända som "Buffalo"-modellen. Greyhound köpte 362 av dessa bussar i två beställningar (162 1966 och 200 fler 1967, med 1966-enheterna utsatta för problem). Företaget köpte aldrig någon annan GMC-tränare efteråt. 1958 förvärvade The Greyhound Corporation en kontrollerande andel i Motor Coach Industries (MCI), Limited, i Kanada och hade 1961 fullt ägande av det. Detta ledde till att dess behov av GMC-bussar upphörde 1968. GMC:s försäljning gick snart in i terminal nedgång då både Greyhound och Trailways byggde sina egna bussar.
Beck lämnade bussmarknaden 1957, ett år efter att ha tagits över av Mack. 1960 lämnade Mack marknaden utom för en kort tid som importör av ommärkta Renault FR1-bussar mellan 1986 och 1989. Flxible byggde sin sista intercity-buss 1969 och deras sista transitbuss 1995. GMC lämnade den nya bussmarknaden efter att ha tillverkat 1980-talet. modeller och fortsatte tillverkningen av bussar fram till 1987.
Medföljande modell
GMC introducerade också sin modell PD 4901 1954 för att ha en 40-fots modell för icke-Greyhound-operatörer. Den var mekaniskt identisk med Scenicruisern, men föraren och passagerarna var alla på nästan samma höga nivå som Scenicruiserns övre däck. Liksom PD 4104 hade PD 4901 ett plant golv så sätena var några tum lägre än i PD 4501 vilket tillät större bagagehyllor. Den enda som tillverkades var klädd i guldanodiserad aluminium och GMC kallade den Golden Chariot. Inga amerikanska operatörer i landet ville ta på sig den extra komplexiteten och bränsleförbrukningen hos denna dubbelmotormodell. Greyhounds problem med sina Scenicruisers var redan välkända och höll potentiella köpare borta och ingen beställdes. GMC hyrde ut den till Greyhound och sedan till flera andra mindre transportörer i nordost och sålde den slutligen som en begagnad buss. Denna buss ägs för närvarande av Wilson Bus Lines i Massachusetts som planerar att återställa den till sin forna glans.
Super Scenicruiser
1961 och 1962 byggde Marmon-Herrington om den befintliga Scenicruiser-flottan för Greyhound, 22 har redan sammanlagts i olyckor. Ombyggnaden inkluderade installation av den nyligen tillgängliga Detroit Diesel 8V-71-motorn och en 4-växlad osynkroniserad Spicer-manuell växellåda i stället för de dubbla 4-71-motorerna och 3-växlad växellåda med 2-växlad splitter. Sidoförstärkningsplåtar ovanför bakhjulen och under övre däcksfönster under huden tillkom. Även interiören fräschades upp, men detta gjordes av Greyhound. Efter ombyggnaden ersatte Super Scenicruiser -namnet Scenicruiser -namnet på sidorna av varje buss.
Trots förstärkningarna fortsatte strukturella problem och Scenicruisers som tog sig in på 1970-talet fick återigen några yttre paneler borttagna och ytterligare förstärkningar lades till.
Specifikationer
- Längd: 40 fot (12,19 m)
- Bredd: 96 tum (2 438 mm)
- Höjd: 134 tum (3 404 mm)
- Hjulbas: 261 tum (6 629 mm)
- Svängradie: 45 fot (13,72 m)
- Kraftverk:
- 1954: 2x GM Diesel 4-71 motor
- 1961-62 repowering: 1x Detroit Diesel 8V-71 motor
- Växellåda: manuell, Spicer, 3-växlad med 2-växlad splitter ursprungligen (6 växlar totalt), Spicer 4-växlad efter omdrift
- Bränsletank: 180 US gallons (150 imp gal; 680 L).
- Sittplatser: 10 på nedre plan, 33 på övre plan. Totalt 43 platser
- Bagage: 344 cu ft (9,7 m 3 ).
- Gångbredd: 14 tum (356 mm)
- Framdörrens bredd: 26 tum (660 mm)
Arv
.jpg){kind=spacer}
Cirka 200 Scenicruisers var fortfarande i tjänst när Greyhound drog tillbaka dem runt 1975. Från och med 2015 finns några av dessa kvar, många konverterade till husbilar. Andra ägare är engagerade bussentusiaster som har återställt sina bussar till nyskick. Ett antal av dem köptes som begagnade bussar och körde i sina nya ägares färger under några år efter att de lämnat Greyhound. Ett fåtal slutade till och med att bära Trailways rött och vitt efter att de köpts av Trailways affiliate carriers.
Trots stora mängder kvalitetsproblem blev Sceniccruiser (som GM New Look-bussen som delade många designlikheter och delar gjorde för transitbussar) den definitiva Greyhound-bussen i årtionden och en ikon för 1950-talsdesign, även långt efter bussarnas pensionering. Inflytandet från Scenicruiser och dess föregångare den spanska Pegaso Z-403 kan ses i GM:s 1964 Buick Sport Wagon och Oldsmobile Vista Cruiser stationcars , som båda hade upptrappade tak och ett upphöjt takfönster över den andra sätesraden. Bussarna till Aerotrain , som GM:s Electro-Motive Division introducerade 1955, hade karosser som liknade delar av Scenicruiser.
Andra tillverkare tillverkar också liknande bussar på split-level, som Mexikos Sultana Panoramico, som först tillverkades 1956.
Konst, musik och litteratur
Den Pulitzerprisbelönta romanen A Confederacy of Dunces , av John Kennedy Toole , innehåller många tvångsmässigt sarkastiska referenser av hans huvudperson till en resa i en Scenicruiser-coach, som han berättar om som en traumatisk prövning.
Countrysångaren Hoyt Axton (1938-1999) använde en ombyggd Scenicruiser från 1955, köpt från Commander Cody , som sin turnébuss på 1970- och 80-talen. "An Old Greyhound", en låt han skrev om bussen, dyker upp på hans album Fearless från 1976 .
Scenicruiser 472, en 1955-modell, fick regional berömmelse som turnébussen för Mission Mountain Wood Band från mitten av 1970-talet till 1987. Den sades ha färdats över två miljoner mil och från och med 2014 var den fortfarande trafikduglig.
externa länkar
- "The Scenicruiser" på Bluehounds and Redhounds
- Bluehounds and Redhounds , Greyhounds och Trailways historia
- Scenicruisers hemsida (offline 17 maj 2014)
- Scenicruisers i filmer (IMCDb.org)
- "Ny buss låter ryttare se sevärdheter, augusti 1949, populärvetenskap
- "Åker Turnpike Express." Populärvetenskap , september 1957, s. 109–113/285