Newmarket-kanalen

Resterna av svängbron som brukade bära Green Lane över kanalen, användes under större delen av ett sekel tills den byttes ut 2002.

Newmarket -kanalen , officiellt känd men sällan kallad Holland River Division , är ett övergivet pråmkanalprojekt i Newmarket, Ontario . Med en total längd på cirka 16 km, var det tänkt att förbinda staden med Trent-Severn Waterway via East Holland River och Lake Simcoe . Konstruktionen var nästan färdig när arbetet övergavs, och de tre färdigställda slussarna , en svängbro och en vändbassäng förblir i stort sett intakta till denna dag.

Projektet presenterades ursprungligen som ett sätt att undvika att betala stigande priser på Northern Railway of Canada , vilket hotade att göra affärer i Newmarket okonkurrenskraftiga. De ekonomiska argumenten för kanalen var högst diskutabel, eftersom utloppet av Waterway i Trenton var över 170 kilometer (110 mi) öster om Toronto , medan Newmarket var endast 50 kilometer (31 mi) norr om staden. Dessutom var den förväntade trafiken mycket låg, kanske 60 ton per dag totalt, tillräckligt för att fylla två eller tre pråmar som mest.

Från början var den verkliga drivkraften för projektet ett sätt att ta med federala pengar till ridningen av York North , som hölls av den mäktige liberala medlemmen William Mulock . Att det var ett beskyddarprojekt stod klart för alla, och det var under ständig attack i pressen och underhuset . När bygget startade 1908 visade mätningar att det fanns för lite vatten för att hålla systemet i drift i rimlig takt under sommarmånaderna. Från och med då överfylldes det av hån i pressen och blev ändan av skämt och smeknamn, inklusive " Mulocks galenskap" .

Kanalen var ett av de många exemplen på vad det konservativa partiet i Kanada karakteriserade som utomkontrollerade utgifter från de styrande liberalernas sida. Deras framgång i det federala valet 1911 förde Robert Borden till makten och förändringar i toppen av departementet för järnvägar och kanaler . De satte snabbt stopp för pågående byggnation och några veckor senare avslutade de byggandet direkt. Idag hänvisar lokalbefolkningen till det som " The Ghost Canal ".

Historia

Tidigare vattentransporter

East Holland River som rinner genom Newmarket hade länge använts som den östliga grenen av Toronto Bär-Place Trail , springande från Lake Ontario till Lake Simcoe och sedan vidare till Georgian Bay . Dess läge på denna väg ledde till grundandet av staden vid flodens strand 1796.

Trafiken på denna sektion ledde till att William Roe och Andrew Borland satte upp en pälshandelspost under en enorm alm på stranden av floden i slutet av kriget 1812 . De två spred budskapet att de skulle handla på den platsen, vilket besparade jägare behovet av att resa hela vägen till York (Toronto) för att sälja sina varor. Denna "nya marknad" gav sitt namn till staden. Borland gick vidare, men Roe stannade i stan och startade en ny butik i södra änden av det som utvecklades till Main Street, komplett med en brygga vid floden för handlare att använda.

Kort därefter påbörjades den första planeringen för en kanal i Toronto och Georgian Bay som skulle sluta vid Humberfloden i Toronto. The Humber breder ut sig över ett brett område norr om staden, inklusive kullarna söder om Newmarket. Kivas Tullys team valde en rutt något längre västerut närmare Bond Head . Planerna återuppstod senare som Huron och Ontario Ship Canal, men förblev vilande.

Begrepp

Newmarket-kanalen var till stor del idén av William Mulock , som satte igång en plan som i slutändan skulle hjälpa till att fälla regeringen.

Staden Newmarket hade genomgått en snabb tillväxt före början av 1900-talet, till stor del tack vare ansträngningarna från William Mulock , då en sittande medlem av Kanadas liberala parti och Wilfrid Lauriers högra hand i provinsen. Han använde sitt inflytande för att få med sig ett antal industrier till staden och etablerade sig längs Northern Railway of Canadas huvudlinje som passerade norrut genom staden längs floddalen. Resterna av dessa industrier är fortfarande synliga på den lokala geografin; Joseph Hills timmerbruk och senare William Cane and Sons fabriks kvarnlager utgör nu Fairy Lake, Davis Leather Companys byggnader utgör idag Tannery Mall, och en av de ursprungliga Office Specialty-fabriksbyggnaderna har omvandlats till loft strax öster om Main Street .

Grand Trunk Railway (GTR) tog över Northern Railway 1888. 1904 höjde de priserna från 3 cent per ton-mile till 4 cent. De debiterade också leveranser var som helst längs linjen för hela biljettpriset till Toronto , vilket innebär att företag längre norrut inte hade några prisfördelar jämfört med Toronto-fabriker när de tar emot material från längre norr, men de måste ändå betala för sina egna varor för att få det extra avståndet till marknaden. Detta skulle lägga till flera tusen dollar per år till driften av frakt till Toronto, och fabrikerna i Newmarket klagade på att detta skulle sätta dem i konkurs. En serie av depositioner från företagsledare från städerna längs linjen misslyckades med att ändra GTR:s uppfattning, och suppleanter började övervägas.

Vid denna tidpunkt var Trent-Severn i de sista stadierna av att byggas. Det var redan klart att pråmkanalens era gick över till järnvägen; när eliminering av vägtullar på Erie-kanalen misslyckades med att förbättra verksamheten, konstaterade chefsingenjören i New York att "kanaler som ett framgångsrikt och nödvändigt transportmedel har överlevt sin användbarhet." Huruvida det var värt pengarna att färdigställa Trent var en fråga för stor debatt. Medan det erbjöd bekväm tillgång från Lake Simcoe för att handla på de övre Great Lakes , var dess södra utgång fortfarande inte komplett och opraktiskt långt österut vid Trenton . Det slutfördes till slut både av politiska skäl och som ett sätt att säkra vattenrättigheter för vattenkraft , tanken på att använda den som en sjöfartsväg var inte längre viktig.

Mulock föreslog en kort kanalrutt från Holland Landing till Newmarket, med möjlig förlängning till Aurora . Söder om Aurora Oak Ridges Moraine göra ytterligare framsteg svåra. Användbarheten av en sådan väg var misstänkt, med tanke på att varuflödet norrut var begränsat till kanske 20 korta ton (18 000 kg) per dag, jämfört med 40 som flyttade söderut till Toronto. Även om kanalen skulle vara marginellt användbar för import, skulle den inte vara särskilt användbar för att exportera de resulterande varorna tillbaka till marknaden. Mulock uppfann ett antal system för att driva mer trafik, inklusive frakt av havre via Trent till American Cereal Company (senare känt som Quaker Oats ) i Peterborough .

Mulock och borgmästaren i Newmarket, Howard S. Cane, en av "Sönerna" till den lokala fabriken, träffades av en slump på tåget till Toronto i september 1904. Mulock presenterade sin idé och Cane var entusiastisk. De två satte upp affischer för ett stadsmöte om frågan den 9 september och trots kort varsel lockade mötet nästa dag en publik på 300 personer. Det enhälliga beslutet innehöll två förslag, ett för kanalen till Newmarket och Aurora, och ett andra för att bredda delar av Western Holland River genom dagens Holland Marsh - område till Schomberg , och en liknande breddning av Black River söderut från Lake Simcoe in i Sutton . Arrangörerna började sedan samla in namnunderskrifter på en petition till den federala regeringen och presenterade den med nästan allas namn från hela det omgivande området i januari.

Walshs undersökning

Två veckor efter mötet anlitade det tillfälliga arrangörsföretaget som kallas Trent Valley Canal Extension, EJ Walsh för att ta fram en preliminär design för kanalen. Walsh hade varit huvudingenjör på de senare delarna av Trent-Severn, såväl som många andra stora byggprojekt över hela landet. Han arbetade dock fortfarande på egen hand medan många av hans tidigare underhuggare sedan dess fått utnämningar i den offentliga förvaltningen. Walsh ansåg sig vara ett offer för detta beskydd och sa att "Min tekniska rekord är ointaglig: de framgångsrika arbetena som utförs är en kompromisslös vederläggning av varje reflektion därom" medan han fortsatte med att konstatera att hans överordnade i Department of Railways and Canals var " självsökande obsequina sycophants".

Mulock hade läckt nyheten att Walsh hade anställts redan innan företaget bildades, men Walsh anlände faktiskt inte till Newmarket förrän den 17 oktober 1904. Trots konstant påtryckning från Mulock vägrade Walsh att skynda på undersökningen och spenderade de kommande två månader med noggranna mätningar. Även om ingen exakt mätning av vattenflödet gjordes vid den tiden, var det tydligt att tillgången var ett stort problem. Detta, och bristen på trafik, föreslog att kanalen skulle hållas så liten som möjligt.

Kallas till Ottawa i januari 1905, Mulock beordrade Walsh att göra en uppskattning senast den 11 januari. Han fortsatte att protestera över bristen på mätningar och satte siffran på 328 825 dollar. Detta var tydligen en chock för Mulock, och kostnaden var så hög att den inte kunde begravas i Trent-budgeten. Detta innebar att Mulock skulle behöva driva finansieringen genom parlamentet som ett separat projekt, vilket ledde till den mycket verkliga möjligheten att det skulle ställas in. Som svar organiserade Mulock en grupp framstående affärsmän från Newmarket-området för att resa till Ottawa för att träffa Laurier. De anlände den 21 februari 1905 och fann premiärministern mer än intresserad av projektet, och han noterade:

...istället för att be om ett postkontor eller en byggnad av huggen sten, var den första begäran som någonsin gjorts av County of York om utgifter för offentliga pengar i det mer väsentliga syftet att förbättra möjligheterna att transportera deras folk för utveckling av handeln.

Mulock, under tiden, började komma under eld i underhuset för vad de konservativa kallade en flagrant "muta till väljarna i North York". Han lät ministern för järnvägar och kanaler, Henry Emmerson , beställa en mer fullständig uppskattning från Walsh, denna gång med ett öga för att minska kostnaderna så mycket som möjligt. Mulock fortsatte att pressa Walsh att slutföra uppskattningarna, och Walsh fortsatte att stanna i rädsla för att han skulle hållas ansvarig om det skulle bli några överskridanden.

Walsh kallades återigen till Ottawa i mars 1905 och uppmanades att lägga fram en ny plan med kostnadsbesparingar så mycket som möjligt, vilket han bara gick med på efter att ha blivit lovad att han inte skulle hållas fast vid dem. Han kom med små modifieringar, ersatte en del av betongen med stenfyllda träpålar för bryggor och andra detaljer, och ersatte några av svängbroarna med högre trä. Dessa förändringar reducerade priset med 37 000 USD, tillräckligt för att passera tröskeln på 300 000 USD som kan stoppa utvecklingen. Han fick då i uppdrag att påbörja detaljbyggnadsplaneringen som han påbörjade i juni. Från denna punkt förekommer inte längre arbetet med att fortsätta söderut till Aurora, liksom arbetet med West Holland och Black River, i någon av planerna.

Politiska förändringar

Mulock hade blivit alltmer besviken på det liberala partiet, och sommaren 1905 meddelade han att han avgick från sin tjänst på grund av ohälsa. Ett extraval den 22 november 1905 vanns av liberalen Allen Bristol Aylesworth , men med en betydligt mindre majoritet än Mulock hade haft. Detta var ett tecken på en växande offentlig övergång till det konservativa partiet, och Aylesworth placerades i positionen att han måste stödja kanalen för att behålla det liberala stödet i området. Mulock utnämndes till finanschefen och förblev aktiv i politiken och i byggandet av kanalen.

I juli 1905 befordrades MJ Butler till positionen som biträdande minister och chefsingenjör vid avdelningen för järnvägar och kanaler. Tydligen fanns det djup personlig fiendskap mellan Walsh, Mulock, Butler och Butlers vän Michael John Haney, vars kopplingar placerade Butler i positionen som chefsingenjör. Butler och Haney var mycket "järnvägsmän", efter att ha arbetat tillsammans på ett antal projekt tidigare, och de två hatade intensivt Mulock och hans inblandning i avdelningens arbete. Kort efter att han tillträdde, noterade Walsh att Butler hade talat "på ett föraktfullt sätt om Sir William Mulock och Holland River förbättringar, och uttryckte sig som grundligt emot."

Walsh ansåg att Butler var ingen ingenjör, och noterade att utnämningen, arrangerad av Haney, var till stor underhållning för ingenjörsvärlden. Med lite egen ingenjörsbakgrund kom Butler att förlita sig mycket på Alex Joseph Grant, som hade blivit chefsingenjör på kanalprojekten. Grant hade tidigare varit flaggman på en av Walshs arbetsbesättningar och hade en juniorposition under byggandet av Soulanges-kanalen . Walsh kände att hans utnämning var helt politisk, och han verkar ha varit mycket upprörd över att han inte hade fått befattningen.

Muddring börjar och slutar

I januari 1906, under intensiv press, beordrade Department of Railways and Canals Walsh att presentera planer för muddring av Holland, sektion 1, så snart som möjligt. Han hade ursprungligen angett att den skulle vara 1,2 m djup, men Butler åsidosatte honom och beordrade att de skulle muddras till 1,8 m, samma som resten av Trent-systemet. Walsh lämnade tillbaka planerna i mitten av februari och den 18 april 1906 vanns muddringskontraktet för $46 487 av The Lake Simcoe Dredging Company. Detta företag bildades främst av ES Cane och Dr. Philip Spohn från Penetanguishene Asylum for the Insane, som ingen av dem hade någon erfarenhet av muddring.

På våren hade företaget köpt en liten ko och började bygga en ångdriven skopa på änden av en 100 fot lång (30 m) arm. Grant rapporterade detta okritiskt till Butler i en framstegsrapport från juni 1906, men Butler svarade att en så lång boom på en så liten scow skulle vara "en cirkus". De lyckades börja muddra först i november och inom tre veckor frös floden till och arbetet avslutades. Bolaget fortsatte med sina ansträngningar när floden rensade våren 1907, men till hösten hade de lyckats rensa endast 3 500 kubikmeter (2 676 m 3 ) av uppskattningsvis 270 000 kubikmeter (206 430 m 3 ). De övergav arbetet och i maj 1908 "togs kontraktet ur deras händer".

Walshs slutliga planer

Walsh levererade sina slutliga planer för sektion 2 i september 1906. Det var relativt likt de ad hoc- planer som presenterades tidigare, baserat på låsstorleken på 143 x 33 fot (44 m × 10 m) som användes över Trent-systemet. För att komma till rätta med bristen på vatten lade Walsh till stora bryggor som leder uppströms från slussarna och bildade små sjöar vid ingången till var och en. Dessa byggdes av 15-tums (38 cm) tamarackstolpar som drevs in i flodstranden och täcktes med plankor. Uppströms från slussen i vart och ett av pirområdena fanns en 10 x 6 fot (3,0 m × 1,8 m) låda i kanalgolvet som användes för att fånga silt . Tre jorddammar skulle omdirigera vatten från lokala bäckar in i systemet, och hela systemet skulle fodras med pöl , en lerblandning som ofta används för att fodra kanaler och kanaler för att förhindra vattenläckage. Kanalen skulle täckas av fyra broar; två befintliga träbroar i Holland Landing skulle höjas och två svängbroar skulle byggas, en vid 2:a koncessionen och en vid Green Lane.

Det största problemet som Walsh stod inför, och huvudorsaken till förseningarna i att konkurrera planerna, var bristen på vatten. För att förse det erforderliga vattnet, särskilt söder om Fairy Lake där det fanns få bäckar; Walsh föreslog att Wilcox Lake skulle användas som reservoar. Wilcox, cirka 6 kilometer (3,7 mi) söder om Aurora, tömmer sig normalt i väster och rinner slutligen in i Lake Ontario via Humber River . En damm på detta utlopp skulle höja vattennivån med cirka 3 fot (0,91 m), tillsammans med den anslutna Lake St. George en kort bit mot nordost. Detta skulle lägga till cirka 150 000 000 kubikfot (4 200 000 m 3 ) vattenförsörjning och ge ett konstant flöde på 66 000 kubikfot (1 900 m 3 ) vatten i timmen, ungefär dubbelt så mycket som Hollands naturliga flöde vid Fairly Lake. av En liten kanal skulle skäras av från Lake St. George till den sydligaste punkten på Holland, cirka 2 kilometer (1,2 mi) rakt norrut, strax norr om den nuvarande Bloomington Road.

Walsh uppskattade den totala kostnaden för sektion 2 till 314 200 USD och det extra arbetet på Lake Wilcox-kanalen till 40 315 USD. Dessa siffror inkluderade 2 000 $ för köp av mark och ledningsrätter, därav 1 000 $ för att flytta Toronto och York Radial Railway för att undvika översvämningar, även om han specifikt hade bett om att denna linje skulle flyttas ur vägen ett år tidigare när det byggdes. Siffrorna inkluderade också en 10 % oförutsedda risk, vilket, om det togs bort, gjorde att det totala priset för systemet var mycket nära siffran på $328 000 som han hade presenterat över ett och ett halvt år tidigare.

Grants förändringar

När Walsh presenterade sina planer överlämnade Butler dem till Grant med instruktionerna "att gå igenom dem noggrant och göra några anteckningar." Grant svarade genom att helt omforma kanalen, göra ändringar som inte verkar ha någon rationell grund och fördubbla kostnaden. Walsh anmärkte senare att Grant "från sitt kontors gränser, och med Butlers medgivande, åtog sig och inom några dagar lemlästade planerna och förslagen." Enligt Angus redogörelse gjordes detta medvetet för att göra planen oattraktiv och få Walsh att se dum ut när planen avbröts, men de underskattade mängden politiskt stöd för projektet.

Bland många förändringar specificerade Grant betong i hela systemet, inklusive bryggor och dammar, som ersatte alla träkonstruktioner. Hela rutten skulle muddras djupare och bredare. Låsen förlängdes från 143 fot till 175 fot (53 m). Anledningen till denna förändring verkar vara liknande förändringar gjorda på Eriekanalen , även om de inte kunde tjäna något möjligt syfte i det här fallet eftersom resten av Trent var 143 fot och det var den enda vägen till Erie. Det enkla ventilsystemet som användes i slussportarna ersattes av ett mer komplext system med rörledningar i slussväggarna, vilket krävde att de var mycket tjockare. De två 10 fot (3,0 m) slussarna i Holland Landing ersattes av ett enda sluss med 20 fot (6,1 m) höjd, vilket innebar att väggarna måste vara mycket tjockare för att hålla den ökade vikten av vatten. Kostnaden för dessa tjockare väggar förvärrades genom att betong-över-pölkonstruktionen ersattes med solid betong.

Resultatet av dessa förändringar var enormt, med den uppskattade kostnaden för sektion 2 ungefär fördubblad. Som om detta inte vore nog, när de ursprungliga muddringsförsöken misslyckades och togs över i maj 1908, beordrade Grant en ny undersökning av Holland och kom med planen att skära en kanal från de östra till västra grenarna. Den västra grenen är djupare och bredare och skulle kräva lite muddring, men låg en bit västerut över myrmark. Hans nya plan mer än fördubblade den beräknade kostnaden för sektion 1 från Walshs slutliga uppskattning på $48,295 till $131,293. Den slutliga rapporten returnerades till Butler den 6 december 1906.

Butler skickade Grants rapport till Walsh, som svarade Butler i januari 1907 med ett svidande brev som avfärdade varje förändring som Grant gjorde. Han började med att påpeka att Grants önskan att räta ut floden gjordes utan att han någonsin besökte platsen, och Walsh sa att han skulle se att sådant arbete var helt onödigt om han faktiskt hade tittat på floden. Hans reserverade sina starkaste klagomål för ändringarna av slussarna, och noterade att de skulle "enormt öka den sammanlagda kostnaden för arbetet, minska vattenlagringen för försörjningsändamål och inte ersätta den minsta fördel eller fördel i något annat avseende." Han drog slutsatsen att Grants plan "förefaller mig ologisk med tanke på det faktum att den är baserad på falska premisser, och utan hänsyn till arten av kanalen och dess krav, dess sannolika nuvarande och framtida trafik, dess exceptionella unikhet jämfört med andra kanaler i Kanada, särskilt när det gäller frågan om vattenförsörjning som framgången för hela projektet beror på."

Walsh hade designat kanalen med fyra lika stora slussar. På det sättet när vattnet från en av slussarna släpptes, skulle det rinna nedför i nästa. Vatten skulle bara förloras från systemet vid lås 4, det sista låset. Men genom att byta ut de två mittlåsen mot ett större stämde detta inte längre. För det första skulle öppningen av sluss 1 i Newmarket endast producera hälften av det vatten som behövdes för att fylla det stora sluss 2, och när sluss 2 öppnades kunde det mindre slusset 3 inte innehålla hälften av vattnet, som skulle behöva dumpas.

Butler gav brevet till Grant, som sedan gjorde sina egna ändringar för att ta itu med problemet med vattenförsörjningen. Hans lösning var att göra en reservoar av hela kanalen och ersätta den ursprungliga slussen i Holland med en enda enorm sluss. Dessa planer övergavs, och de slutliga planerna som lämnades in den 1 april 1907 visar Grants ursprungliga layout, utan någon plan för ytterligare vattenförsörjning alls. Butlers sista inlämning till departementet, inlämnad den 27 april 1907, inkluderade de flesta av Grants föreslagna ändringar. Uppskattningen för sektion 2 sattes till 596 826 $ och förväntas optimistiskt vara klar den 31 mars 1908.

Bygget börjar

Kontraktsanbud för sektion 2 sändes ut våren 1907, kort efter att Emmerson hade ersatts av George Perry Graham som minister för järnvägar och kanaler. Tre anbud inkom, alla mycket högre än Grants uppskattningar; Larkin och Sangster från St. Catharines bjuder 697 302 dollar, Brown och Aylmer från Toronto bjuder 694 542 dollar och John Riley på 652 009 dollar. Ytterligare kontrakt för betong lade till $8 000 och tre svängbroar lade till ytterligare $17 792. Riley vann kontraktet i juni 1907, men misslyckades med att skaffa det kapital som behövdes för konstruktionsobligationen på $22 000, och skrev den 12 september att han inte skulle fortsätta. I januari 1908 var kontraktet på väg att tilldelas Queenstown Quarry Company när Riley sålde sitt kontrakt till Willam Russel, som bildade York Construction Company i april 1908.

Bygget av sektion 2 började äntligen i april, mest med hjälp av italiensk arbetskraft från Toronto-området. Det fanns några klagomål från lokalbefolkningen som förväntade sig att fler lokala arbetare skulle anställas, och det ryktades (men förnekades) att endast italienare skulle anställas. Det förekom även några mindre arbetskonflikter bland arbetarna och ledningen, men dessa verkade inte bromsa byggandet. Företag i Newmarket fick en del av leveransarbetet, men även catering sköttes av ett Toronto-företag. De främsta vinnarna i det lokala området var markägare som fick betalt för sin andel av sina fastigheter som översvämmades, med totala utbetalningar i storleksordningen $42 000. Anklagelser framfördes om att det utbetalda beloppet till stor del baserades på politisk tillhörighet, där ett antal fall presenterades där markägarna fick betalt många gånger avdelningens egna värderingar.

Byggstarten sammanföll med 1908 års federala val . Det var en faktor i Ayleworths förmåga att hålla platsen, även om han vann den med en marginal på endast 306 röster. Omkring 185 000 dollar spenderades under 1908, och ett liknande belopp begärdes för 1909. När dessa siffror presenterades, påpekade motståndarna att Graham hade varit en ständig motståndare till Tay-kanalen utanför Ottawa som ett dyrt slöseri med pengar med tvivelaktig trafik; men nu stödde han Newmarket-konstruktionen som hade ännu mindre potentiell trafik och kostade dubbelt så mycket.

Problem med vattenförsörjningen

Redan 1905, när det stod klart att projektet hade en stark uppbackning inom det liberala etablissemanget och att vädjan till förnuftet inte skulle fungera, lade de konservativa om sina attacker till problemet med brist på lämplig vattenförsörjning. Den 12 juni 1906 Sam Hughes och Albert Edward Kemp en attack mot planerna under frågeperioden och frågade ministern för järnvägar och kanaler, Emmerson:







Hughes: Kommer den ärade ministern att vara tillräckligt bra nu för att ge oss en uppskattning av tillgången på vatten i den lilla bäcken - det är bara en bäck - som rinner där nere? Emmerson: Ingenjörens rapport är att det finns gott om vatten. Kemp: Det finns inte tillräckligt med vatten för den här kanalen. Jag bryr mig inte om vad ingenjören rapporterar om det... det fanns inte tillräckligt med vatten i den här bäcken för två eller tre pojkar att bada i - att när de ville ta ett bad var de tvungna att göra en fördämning och samla tillräckligt med vatten. Hughes: ... Hur många kubikfot vatten per timme? Emerson: 30420 kubikfot. Hughes: Hur många kubikfot för att fylla låset? Emmerson: 28000.

Medan Emmersons uttalande om låsstorlek var sant i Walshs ursprungliga plan, fördubblade Grants ändringar dessa 58 000 kubikfot (1 600 m 3 ). Detta skulle ta minst två timmar att fylla.

Med tanke på det konstanta trycket i parlamentet instruerade Butler Grant att göra en noggrann mätning av vattenflödet, vilket började 1908. När resultaten presenterades för parlamentet 1909 avslöjade de ett genomsnittligt flöde på 540 kubikfot per minut, eller 32 400 kubikfot (920 m 3 ) per timme, sjunkande till 445 per minut (26 700 per timme) på sensommaren och ett toppflöde på våren på 139 000 kubikfot (3 900 m 3 ) per timme. Detta begränsade huvudslussen till fyra operationer per timme under översvämningsperioden, men skulle inte ens täcka läckage och avdunstning under sommaren.

Walshs egna planer på att använda Lake Wilcox kunde inte användas längre på grund av de rättsliga processer som skulle bli resultatet av att omdirigera detta vatten bort från Humber. Söder om Newmarket fanns helt enkelt ingen annan lämplig källa för ytterligare vatten, och den befintliga kvarnstocken i centrala Newmarket utgjorde en svår barriär att passera, en av många anledningar till att förlängningen till Aurora övergavs. Det var vid den här tiden som någon i ministeriet föreslog att en bättre lösning skulle vara att installera en pump vid Lake Simcoe och använda den för att pumpa vatten uppför till en reservoar söder om Newmarket. Denna lösning tillkännagavs av den nyutnämnde Graham, till nya omgångar av catcalls.

Vid det här laget hade Grant lämnat in ytterligare uppskattningar av arbetet, vilket höjde den totala kostnaden för kanalen till $967 814, men dessa uppskattningar inkluderade fortfarande inte någon av de nödvändiga reservoarerna. På frågan uppgav han att "jag vet inte vad denna artikel kommer att kosta eftersom inga planer eller uppskattningar ännu har utarbetats för lagringsreservoarer." Grant hade också börjat titta på sätt att spara vatten i systemet, och introducerade en andra uppsättning grindar i mitten av låsen för att effektivt halvera dem så att mindre båtar kunde låsa med hälften av den totala vattenanvändningen. Han återlämnade dessa planer till Butler i september 1908, efter att även ha minskat deras längd tillbaka till 143 fot och antagit Walshs ursprungliga ventilsystem och eliminerat sina egna rör på låssidan. Butler avvisade dessa förändringar och hävdade att fördelarna var för små för att vara värda besväret.

Grant fortsatte att arbeta med problemet och i juni 1909 kom han på planen att installera tätningar mitt i låsen som skulle förhindra läckage i utförsåkning. Dessa skulle sitta på botten av låset och höjas med hjälp av vinschar, hålls på plats av en uppblåst gummipåse från Indien upptill och spärrar på sidorna. Butler svarade och sa att de inte kunde läggas till om inte besparingar hittas någon annanstans. Dessa hittades genom att minska längden på ingångsbryggorna. Butler godkände dessa ändringar, men det visade sig så småningom att de ständiga förändringarna i planerna resulterade i ytterligare betalningar till entreprenörerna, som ständigt tvingades ändra planerna.

Fortsatt debatt

När hur omfattande vattenförsörjningsproblemet blev tydligt blev projektet föremål för ständiga högar av hån i pressen. Orillia -paketet skämtade om att byggarna kunde avstå från svängbroarna, och folk kunde korsa det genom att helt enkelt ta på sig sina gummistövlar . Samuel Simpson Sharpe citerade tidningar som uppgav att det var "en kanal där inget annat än röster kommer att flyta." The News and Telegram körde en tecknad serie som visar Aylesworth och Graham använda en handpump för att fylla ett torrt dike.

Saker och ting var inte bättre i underhuset i Kanada . Haughton Lennox , den långvariga medlemmen för Simcoe South som inkluderade Aurora, förblev starkt motståndare till systemet och uttalade sig upprepade gånger mot det i kammaren. Till och med Graham själv, nu ministern som ansvarar för bygget, kunde inte låta bli att skämta om det och kommenterade smygt att "det finns gott om vatten i den för all handel som någonsin kommer att finnas på den."

Oppositionen inledde en fullständig attack mot kanalen 1909. Arbetsuppskattningarna för 1908 hade begravts i den ungefär 1 miljon dollar som tilldelats Trent-systemet som helhet, och regeringen försökte göra detsamma för följande år också. Den 25 februari ombads Graham att separera Newmarket-arbetet från resten av uppskattningen, vilket han vägrade att göra.

Den 23 mars, när finansministern flyttade att huset flyttade till försörjningskommittén, normalt en vanlig händelse. Thomas George Wallace motsatte sig motionen så att han kunde lägga till ett ändringsförslag som avbryter kanalen som "ett hänsynslöst missbruk och slöseri med offentliga pengar." Medlemmar från Toronto och de längs huvudvägen i Trent ledde attacken. Den resulterande debatten fortsatte långt in på kvällen, och Hansarden registrerade över 1 000 ord om ämnet i den hårda debatten. Liberalerna kunde precis besegra motionen när divisionsklockorna ringde .

Efter att nästan ha förlorat det som förvandlades till en misstroendeförklaring , kontaktade Laurier Mulock och bad om all information han hade om alla inblandade. Detta tydde på att många av de människor som klagade på kanalen, inklusive Lennox, hade skrivit under sina namn på den ursprungliga begäran. Mulock föreslog också att de skulle lyfta möjligheten till betydande fritidsbåtstrafik på kanalen, men Laurier använde aldrig denna försvarslinje. Samma sorts slagsmål inträffade 1910, som väntat, när oppositionen lade fram en motion om att minska anslaget till Trenten med exakt samma mängd som Newmarket-arbetet. Liberalerna var bara något bättre förberedda.

Som han hade förutspått fick Walsh skulden för problemen i båda debatterna, och olika konservativa hävdade att han hade lämnat in en låg uppskattning. Detta spårades tillbaka till Butler; När Graham tog över kontoret frågade han Butler om problemen, och Butler lade skulden på Walsh. Butler lämnade sin position i januari 1910, och medan Graham snabbt utsåg Archibald Campbell till biträdande minister, lämnade han tjänsten som chefsingenjör öppen. Detta fick Walsh att söka tjänsten, men Butler och Haney lobbade mot honom och övertygade Graham om att Walsh var en garderobskonservativ. Med denna väg blockerad skrev Walsh till HS Cane den 5 april 1910 och beskrev hela situationen och anklagade Butler för att ha arrangerat hela fiaskot "för att förbanna Sir William Mulock, ingenjören som rapporterade positivt om detta, och entreprenören av sektion nr 1 ." avslutar brevet med förslaget Cane lobby på hans vägnar eller att han skulle gå offentligt med sin oro.

Detta försök var inte framgångsrikt; Graham fick veta om Walshs hot och WA Bowden utsågs till chefsingenjör sent på året. Som svar skickade Walsh ett brev den 20 januari 1911 till Graham, och lade all skuld på Butler och frikände sig själv. När Graham försökte begrava brevet läckte Walsh dess existens till Wallace, som läste in det i Hansard i juli. Wallace använde det sedan som grund för ännu en motion om misstroende, som inleddes med uttalandet:

Denna kammare rapporterar att regeringen i många fall har... använt och använt offentliga medel för ändamål som inte var i allmänhetens intresse.

Än en gång sträckte sig debatten i timmar, denna gång med attacker mot en lång rad liknande liberala projekt över hela landet, eller sådana som hade föreslagits bara att omedelbart ställas in när ett extraval förde en konservativ till den ridningen. Newmarket-kanalen förblev i fokus för attackerna hela tiden.

Annullering

Borden satte ett snabbt slut på "Mulock's Madness".

All debatt som väcktes av Wallaces motion var slutligen för intet, eftersom Laurier upplöste parlamentet nästa dag den 29 juli för ett val den 21 september. Liberalerna baserade sin kampanj på ämnet ömsesidighet , som frihandel var känt på den tiden. De konservativa ignorerade ömsesidighetsfrågorna och körde en kampanj som fokuserade på liberalernas skenande utgifter. Newmarket-kanalen stod i centrum i debatten, framställd som ett exempel på en regering utanför kontroll. Aylsworth bestämde sig för att gå i pension och bestridde inte sin plats. Kanalen förblev populär i området, men inte tillräckligt för att behålla ridningen, som vanns av de konservativa i ett tätt lopp i ett val som annars var ett konservativt svep.

När Robert Bordens konservativa regering kom till makten, utsåg han Frank Cochrane att ersätta Graham i ministeriet för järnvägar och kanaler. Cochrane frös omedelbart konstruktionen av kanalen och beställde ny redovisning för allt ministeriets pågående arbete över hela landet. WA Bowden, den nya chefsingenjören, svarade med en rapport den 3 januari 1912, där det stod att omkring 80 % av arbetet var slutfört på huvuddelen av kanalen, men lite av muddringen av övre Holland hade utförts. Han uppskattade att trafiken skulle begränsas till fritidsbåtar och pråmar som transporterade virke till fabrikerna, men slussarna och broarna skulle behöva bemannas till en årlig kostnad av 4 000 dollar och ytterligare 4 000 dollar för att driva pumpsystemet som hade införts för att behålla kanalen full. Även om det mesta av arbetet var klart, uppskattade han att de kunde spara 393 000 dollar om det övergavs.

Rapporten presenterades för Borden, som undertecknade den den 5 januari. Kontraktsförhandlingar med de inblandade företagen startade omedelbart, vilket ledde till en affär där företagen fick en liten klumpsumma för omedelbar sanering av anläggningarna och tilldelades kontraktet för byggandet av de slutliga slussarna på Trent-Severn. En delegation av affärsmän från Newmarket Board of Trade skickade en resolution om att slutföra bygget. Den lästes upp i parlamentet den 14 februari 1912, men regeringen ignorerade vädjan. Systemet övergavs i befintligt skick och det var inte förrän 1924 som ytterligare medel tillhandahölls för att städa upp byggarbetsplatserna.

Holland River skulle i slutändan vara värd för ett kanalsystem, men på en annan plats och för helt andra ändamål. Med början på 1920-talet började Holland Marsh-området, väster om Newmarket på den västra grenen av Holland River, byggandet av två stora dräneringskanaler på vardera sidan om kärrområdet. Dessa kallas norra och södra kanaler.

Rutt

Newmarket-kanalens väg.
Ruttdata baserad på en utvikbar karta över Grants planer som finns i Williams och Carter.

Kanalvägen börjar på den östra delen av Holland River, som delar sig från den västra armen strax söder om Cook's Bay. Den östra armen går ungefär söderut genom River Drive Park och in i Holland Landing på västra sidan av staden. Vid stadens sydvästra hörn svänger den åt sydost och når efter en liten bit den första slussen, nu under bron som bär "gamla" Yonge Street in till stan.

Floden fortsätter sydost i två kilometer där den når den andra slussen vid koncession 2 ( Bayview Avenue) . Här möter den inloppet av Rogers Reservoir, uppkallad efter Timothy Rogers som bosatte området, vilket gav en vattenbuffert. Vid denna punkt svänger den söderut igen i drygt en kilometer innan den svänger åt sydväst in i Newmarket genom den tredje slussen, som ligger strax norr om kanalens slutpunkt.

Kanalen slutade i en vändbassäng på norra sidan av Davis Drive i Newmarket, vid vad som då var den norra änden av centrumområdet. Holland River fortsätter söderut från denna punkt, med Main Street som löper parallellt med den på västra stranden och tåglinjen på östra stranden. Staden växte ursprungligen upp längs denna nord–sydliga axel. Fairy Lake, i den södra kanten av centrum, ligger 1 km söder om vändbassängen.

Kanalvägen förblir i stort sett intakt. Den södra delen är nu parallell med Nokiidaa Bicycle Trail från Newmarket till Holland Landing. Vändningsbassängen fylldes i under 1980-talet och utgör nu den östra delen av parkeringsplatsen för Tannery Mall och den tillhörande Newmarket GO Station .

Den enkelfiliga svängbron över Green Lane användes fram till 2002, då den ersattes av en mycket större fyrfilig bro som en del av byggandet av Newmarket Bypass. Den ursprungliga brostrukturen i sig ersattes av en gångbro några år senare, med den ursprungliga svängmekanismen flyttad till ena änden av den nya gångbron. Lås #1 i Holland Landing användes som grund för en bro längs en ny rutt för Yonge Street, lås #2 användes också för en bro på 2nd Concession Road, medan lås #3 i Newmarket nu bär cykelleden över floden .

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Koordinater :

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Newmarket_Canal&oldid=1111171540 "