Neptunus trappa
 Flygfoto från väster
| |
| Vattenväg | Kaledoniska kanalen |
|---|---|
| Underhållen av | Skotska kanaler |
| Drift | Hydraulisk |
| Först byggd | 1811 |
| Längd | 180 fot (55 m) |
| Bredd | 40 fot (12 m) |
| Falla | 64 fot (20 m) |
| Trappa med 8 lås | |
Neptune's Staircase ( rutnätsreferens ) är ett trappsluss som består av åtta slussar på Caledonian Canal . Byggd av Thomas Telford mellan 1803 och 1822, det är den längsta trappslussen i Storbritannien. Systemet var ursprungligen handdrivet men har konverterats till hydraulisk drift.
Beskrivning
Neptunus trappa vid Banavie , nära Fort William strax norr om Loch Linnhe , hålls av skotska kanaler . Det är den längsta trappslussen i Storbritannien, som lyfter båtar 64 fot (20 m). Den består av åtta slussar, var och en 180 fot (55 m) gånger 40 fot (12 m), och det tar båtar cirka 90 minuter att passera genom systemet.
De nuvarande slussportarna väger 22 ton vardera och kräver ett team på minst tre slussvaktare för att sköta trappan. De fungerar vanligtvis på en "effektivitetsbasis"; det vill säga, de försöker antingen att fylla varje skär med stigande båtar eller med båtar som faller, eller att tillåta passering, dvs en släppande båt att passera en farkost som stiger på samma fyllning/tom-cykel.
Före mekaniseringen manövrerades låsen av kapstaner, var och en med fyra stolpar, som var tvungna att göra sju hela varv för att öppna eller stänga en grind. Varje portblad hade två kapstaner, en för att öppna den och en annan för att stänga den. Det fanns 36 capstans på flygningen, och 126 varv krävdes för att en båt skulle resa upp eller ner hela flygningen. Med tillkomsten av hydrauliska kolvar och tryckknappskontroll har transittiderna genom flygningen minskat från drygt en halv dag till 90 minuter. Bassocklarna på de ursprungliga kapstanarna kan fortfarande ses, även om själva kapstanerna har tagits bort.
Historia
Den kaledoniska kanalen skapades av ingenjören Thomas Telford efter att regeringen bad honom att titta på åtgärder som kan hindra emigration från högländerna. Han föreslog att byggandet av offentliga arbeten skulle ge sysselsättning och även bidra till att utveckla industri, fiske och jordbruk. En lag av parlamentet som erhölls i juli 1803 inrättade en kommissionärsstyrelse för att övervaka arbetet. Telford utsågs till huvudingenjör, med William Jessop som rådgivande ingenjör. Det fanns två bosatta ingenjörer; den som täckte den södra delen, inklusive Neptunus trappa, var John Telford, som inte var släkt med huvudingenjören.
Det var tänkt att bygga slussarna 162 gånger 38 fot (49 gånger 12 m), med mindre slussar bredvid dem genom vilka båtar transporterar [ eller är detta förskjutningen? ] upp till 200 ton kunde passera, men efter övervägande av storleken på 32-kanons fregatter och fartyg som handlade med Östersjön ökades storleken på huvudslussarna till 170 gånger 40 fot (52 gånger 12 m), och de mindre lås utelämnades. Man beslutade att arrangera slussarna i kluster för att minska kostnaderna för projektet, och därför valdes Banavie som plats för åtta slussar. På Forth- och Clyde-kanalen bars låga nivåkorsningar över kanalen med basculebroar , men Telford och Jessop förkastade detta arrangemang för deras kanal, eftersom de ansåg att risken för att master skadades av dem var för stor. Följaktligen användes svängbroar i gjutjärn och både vägen och järnvägen vid foten av flyget korsar broar av denna typ.
För att tillhandahålla spillror för att bygga slussarna öppnades ett stenbrott vid Corpach Moss. I juni 1809 hade tre av slussarna färdigställts, och även om flygningen skulle slutföras 1810, rådde brist på arbetskraft och endast tre till var färdiga. De två sista var klara i slutet av 1811. När de byggdes var trapplåsen 180 fot (55 m) långa, snarare än 170 fot (52 m) av de enskilda slussarna. Byggandet av resten av kanalen drog ut på tiden och den öppnades slutligen inte förrän i oktober 1822. Trafiken genom slussarna utvecklades stadigt och 1824 skapades ett värdshus för passagerare på ångbåtarna, genom att ett av slusshusen på flyget byggdes om. . Tre ångbåtar gick regelbundet mellan Glasgow och Inverness , vilket tog sex dagar att slutföra tur och retur.
Det fanns vissa barnsjukdomar och kanalen stängdes i två veckor i april 1829 medan problem med Banavie-slussarna åtgärdades. James Loch, som producerade en rapport om kanalen 1835, förklarade att värdshuset i Banavie var för litet och för långt från Corpach, trots att han hyllade det året innan. George May producerade en annan rapport 1837, där Banavie-slussen kritiserades hårt. Han beskrev murverket som "avskräckligt", och hävdade att entreprenören som hade byggt dem inte hade förväntat sig att de någonsin skulle användas, men hade på något sätt lyckats dölja det dåliga hantverket från Telford. Ett förslag om att kanalen skulle överges kringgicks dock. Reparationer av låsen krävdes 1880 och 1910: det fanns allvarliga defekter i murverket. Vid slutet av första världskriget var kanalen i allvarliga ekonomiska svårigheter, med underhållskostnader som vida översteg intäkterna, och 1920 beviljade transportministeriet ett anslag på £11 000 för större reparationer av Banavie-slussarna. Kanalen stängde i nio veckor medan arbetet pågick. Ett ytterligare stopp på tre månader inträffade 1929, när en Drifter (fiskebåt) bröt igenom två av Banavie-slussarna och orsakade översvämningar.
Kanalen övergick till British Waterways Boards vård 1962. Ett program för mekanisering av slussarna påbörjades, och alla slussar mekaniserades 1969. Det fanns flera uppmaningar att stänga kanalen efter olyckor där fartyg träffade slussportar eller murverk kollapsade och på 1990-talet var kanalen i kris. Låsväggar buktade och läckte, och kostnaden för att bygga om låsen och byta ut portarna uppskattades till 60 miljoner pund. Pengarna var inte tillgängliga, så ingenjörer utarbetade en annan plan, som bara kostade en tredjedel av det. Under tio vintrar från 1995 till 2005 dränerades delar av kanalen, och slussarna reparerades genom att borra hål i de dubbelhudade väggarna, varefter rostfria stålstänger användes för att sy ihop väggarna och enorma mängder injekteringsbruk användes . för att täta och vattentäta strukturerna. Nya slussportar monterades och vid behov kapades nya stenblock för att reparera, istället för att använda betong. I slutet av projektet hade 16 000 hål borrats, 25 000 ton injekteringsbruk hade använts och slussarna var förmodligen i bättre skick än de varit sedan de först byggdes.
Se även
Referenser
Bibliografi
- Hayward, David (2007). Kaledonska kanalen . British Waterways Skottland. ISBN 978-0-9556339-2-8 .
- Lindsay, Jean (1968). Skottlands kanaler . Newton Abbott: David och Charles . ISBN 0-7153-4240-1 .