Maroon Creek Bridge

Historisk Maroon Creek Bridge
Bridge från västra portalen, 2010
Koordinater
Bär	Fotgängare
Går över	Maroon Creek
Plats	Aspen , CO , USA
Egenskaper
Design	bock
Material	Betong, stål, sten
Total längd	651 fot (198 m)
Bredd	40 fot (12 m)
Höjd	90 fot (27 m)
Längsta spann	600 fot (180 m)
Antal spann	20
Historia
Designer	George S. Morison
Konstruerad av	Colorado Midland Railroad
Byggstart	1887
Slut på bygget	1888
Öppnad	1888
Stängd	2008
Plats

Nya Maroon Creek Bridge
-koordinater
Bär	SH 82
Går över	Maroon Creek
Plats	Aspen , CO , USA
Underhållen av	Colorado Department of Transportation
id nummer	H-09-U
Egenskaper
Design	Lådbalk
Total längd	cirka 610 fot (190 m)
Bredd	73
Höjd	cirka 90 fot (27 m)
Längsta spann	cirka 270 fot (82 m)
Antal spann	3
Historia
Designer	Parsons Transportation Group
Ingenjörsdesign av	McNary Bergeron & Associates
Konstruerad av	BTE Concrete/Atkinson Construction JV
Byggstart	2005
Slut på bygget	2008
Öppnad	2008
Statistik
Daglig trafik	22 300 bilar dagligen
Plats

Den ursprungliga Maroon Creek Bridge är en stålbock längs State Highway 82 vid den västra gränsen av Aspen , Colorado, USA. Den designades av George S. Morison 1888 för Colorado Midland Railroad, en av de sista viadukterna i Colorado som byggdes för en bergsjärnväg med standardspår på 1800-talet. Av de fem stålbroar som Midland byggde är det den enda som fortfarande finns kvar. På grund av det senare borttagandet av de flesta spår och järnvägsdepåerna är bron den mest synliga kvarlevan av järnvägstrafiken till Aspen. År 1985 listades det på National Register of Historic Places tillsammans med andra motorvägsbroar i delstaten, inklusive Sheely Bridge , också i Aspen.

När den byggdes låg Midland före i sin kapplöpning med Denver och Rio Grande för att göra den första järnvägsförbindelsen till Aspen, då ett blomstrande centrum för silvergruvor. Midland hade följt Roaring Fork Valley upp från sin huvudlinje vid Glenwood Springs , men stannade vid Maroon Creek av en försening i brostålet. Rio Grande kunde alltså kompensera skillnaden och ta det första tåget till Aspen, med Midland efter några månader senare.

Aspens högkonjunktur upphörde några år senare, och på 1920-talet övergavs bron. Den byggdes snart ut och byggdes om för att användas som vägbro. Det fungerade som huvudingången till Aspen för många besökare när stadens ekonomi återhämtade sig när skidorten Aspen Mountain utvecklades efter andra världskriget. När tillväxten spillde över till Aspens västra, blev det en trafikstörning för regionen.

Den förblev i bruk tills långvariga planer för en nyare, bredare bro blev verklighet 2008. Då var den ursprungliga bron den äldsta som fortfarande användes på Colorados statliga motorvägar. Den prisbelönta nya bron designades för att vara estetiskt lik sin föregångare, som fortfarande är i tjänst som en gångbro. Den kan användas för en spårväg för att ytterligare lindra trafikproblemen i dalen.

Strukturer

Båda broarna ligger intill varandra längs Highway 82 ungefär en halv mil (1 km) öster om cirkeln där Maroon Creek Road, tillfartsvägen till Maroon Bells går i söder, strax utanför den utvecklade delen av staden av Aspen. Rätt väster om det finns resterna av Holden Mining and Smelting Co.- anläggningen, också listad i det nationella registret som ett historiskt distrikt . Stadens företagsgräns följer bron, med marken i norr inom Aspen och söderut bara Pitkin County . Bäcken rinner genom en djup ravin nedanför, ungefär 1,6 km uppströms där den rinner ut i Roaring Fork River i norr. På alla hörn utom sydost finns golfbanor; det hörnet har ett litet bostadsområde med modern konstruktion.

Ett säkerhetsnät av stål har installerats sedan byggandet av den nya bron i det två fots (60 cm) gapet mellan broarna. Den ursprungliga bron har 20 plåtbalkar som stöds av nio avsmalnande stålpelare. Två djupa däcksbalkar, järnplåtsbanor med nitade vinkelflänsar och livförstyvningar, bär vägen . Pirarna är gjorda av två böjda , deras ben av två rygg mot rygg stålkanaler med täckplåt och dubbelsnörning. De är förstärkta av nivåer av kompressionsbalkar och spänningsögonstänger . Vid marken stöds de av murade bryggor.

Den nya bron är 620 fot (190 m) lång, 30 fot (10 m) kortare än sin äldre granne. Den består av ett 270 fot (82 m) huvudspann med två 170 fot (52 m) ändspann. Dess däck är bildat av en 73 fot bred (22 m) encellig lådbalk på ett konstant djup av 13½ fot (4,1 m) med räfflade element som stödjer de långa plattorna. De flesta segmenten är 15 fot (4,6 m) långa, med en däcksribba 5 fot (1,5 m) från framkanten. Segmenten är utlagda på 25-fots (7,6 m) bryggbord, med åtta i huvudkonsolen, tio i sidospannen och ett 5-fots segment som stänger de två konsolerna.

De bärs upp av A-formade betongpirar med en kapitäl upptill som lutar utåt i samma vinkel som stödbenen på den historiska bron. Pirarna i sig är konstanta 10 fot (3 m) i riktning mot bron men sträcker sig från 6 fot (2 m) upptill till 10 fot (3 m) längst ner. Deras fotfäste är på 12 4 fot breda (1,2 m) borrade 20 fot (6 m) djupt in i berggrunden . Distanserna på vardera sidan av ravinen stöds av 72 8-tums (200 mm) mikropålar utformade för att stödja 150 kip vardera.

Historia

Brons historia är sammanflätad med staden den tjänar. Byggd under en kamp för att exploatera dess silverfyndigheter, överlevde den järnvägarna som använde den för att bli huvudvägsinfarten till Aspen, och blev så småningom deras enda kvarleva. Stressad när staden återhämtade sig när den blev en populär skidort, utökades den senare med en modern bro speciellt utformad för att återspegla den estetiskt.

1870-talet–1887: Aspens högkonjunktur

Det som mycket snabbt skulle bli staden Aspen började som ett av flera gruvläger i den övre Roaring Fork Valley som etablerades av prospektörer som drogs västerut från Leadville , i slutet av 1870-talet. Mineralådrorna där hade redan exploaterats grundligt, och de första nybyggarna trotsade en order från guvernören Frederick Walker Pitkin att korsa den kontinentala klyftan vid Independence Pass till det som fortfarande var Ute- landet. De drogs av rapporter om stora silverfyndigheter.

Aspen blev så småningom centrum för bosättningen i regionen på grund av dess läge vid sammanflödet av Castle Creek och Roaring Fork. Det var inte närmast Divide eller de rikaste fyndigheterna, men det hade ett gott utbud av plan mark och skogar inklusive träden som gav den dess namn, som lätt skördades för att bygga de första timmerstugorna .

Silvret var till en början svårt att exploatera eftersom malmen måste föras till Leadville för att smältas . Rutten över passet var lång även i varmt väder, och lämpade sig endast för multåg (även idag är riksväg 82 genom den stängd under vintertid). När smältverket vid Holden-fastigheten öppnades i mitten av 1880-talet växte gruvvinsterna och befolkningen snabbt, med hjälp av Sherman Silver Purchase Acts krav att den federala regeringen skulle köpa metallen. Två järnvägar, Colorado Midland och Denver & Rio Grande Western , började bygga rutter till den avlägsna staden och tävlade om att bli de första.

George S. Morison

1887–1893: Brobyggande och tidig användning av järnväg

Midland bildades 1883 och hade funnits rent lagligt under sina första fyra år sedan det saknade pengar för att faktiskt bygga någonting. Det förändrades snabbt när James John Hagerman, en österlänning som redan hade blivit rik på att bryta järnmalm i Michigan och silver i Aspen, anslöt sig till järnvägen 1885. I slutet av nästa år hade Midland lagt 250 miles (400 km) av standardspår från Colorado Springs till Leadville. Hagerman -tunneln , vid den tiden världens högsta, tog den över Divide till Glenwood Springs , där den fortsatte linjen till Aspen.

Föregående år hade Rio Grande tvingats till konkurs och sålts till sina obligationsinnehavare som ett resultat av att de växte för snabbt under sina tidigare år. William S. Jackson, dess nya president, hade försökt övertyga styrelsen att expandera till Aspen före Midland, men de var alltför rädda för ytterligare ekonomiskt misslyckande. Nästa år ändrade sig en ny president, David Moffat , och järnvägen började lägga spår på norra sidan av Roaring Fork, där de inte behövde oroa sig för att korsa Maroon Creek.

Det beslutet visade sig vara fördelaktigt för att övervinna Midlands ledning och föra det första tåget till Aspen i oktober 1887. Vid det tillfället hade Midlands besättningar lagt spår nästan så långt som till Maroon Creek. Järnvägen hade anlitat den kända ingenjören och brodesignern George S. Morison för att designa och bygga viadukten med hjälp av hans innovativa dubbelböjda pirer, som först användes på Portage Viaduct i New York och senare på Boone Viaduct i Iowa. En timmerbock kunde ha byggts, men när besättningarna nådde bäcken i december var de tvungna att vänta eftersom stålkonstruktionen för Morisons bro hade försenats och lämnade dess tillverkare tillbaka österut. De fortsatte att arbeta genom den svåra bergsvintern och färdigställde bron i tid för att Midlands första tåg skulle korsa den och anlända till Aspen i februari 1888. Även om Midland förlorade loppet, var dess bro en av de sista viaduktbroarna som byggdes i Colorado som århundradet, var mer betydelsefullt eftersom det kopplade Aspen till sin normala huvudlinje, den första inbyggda i statens berg. 1890 breddade Rio Grande sin gren till standardspår. De två järnvägarna konkurrerade kraftigt när stadens befolkning växte till över 10 000. Aspen City Railway, en muledragen spårvagn , kopplade ihop de två depåerna.

Tåg passerar bron ca. 1900

Aspens boomår slutade 1893, när kongressen upphävde Sherman Silver Purchase Act som svar på det årets ekonomiska kris . Eftersom marknaden inte längre var artificiellt stödd sjönk priset på silver och många av stadens gruvor stängdes, vilket inledde en lång period av stadens historia känd som "de tysta åren". Järnvägen, som nyligen hade byggt Busk–Ivanhoe-tunneln , vilket förbättrade servicen längs dess huvudlinje, fortsatte att fungera även när den gick i konkurs 1897, och återuppstod som ett nytt företag med samma namn. Den andra Colorado Midland gick i konkurs igen 1919, då de flesta av Aspens återstående silvergruvor lades ner. Bron stod kvar, oanvänd.

1894–1946: Vägsanering och lugna år

Tio år senare, när staten utökade och förbättrade sitt motorvägsnätverk som svar på ökande användning av bilen, återupplivades bron. Förare började använda den under 1920-talet, nästan så snart järnvägen övergav den. Efter att ha breddats med ett asfalterat timmerdäck och stödbenen för att rymma en väg, öppnades den 1929 igen för vägtrafik som ett led i byggandet av riksväg 82. Målet med breddningen var att länka samman Aspen med delstatens växande vägnät och därmed förbättra utsikterna för de återstående silvergruvarbetarna. Men början av den stora depressionen kvävde varje chans att det skulle hända, och både vägen och järnvägen användes främst för att transportera boskap som föds upp av områdets ranchägare till marknaden.

Vägen och järnvägen skulle så småningom figurera i Aspens ekonomiska återfödelse, dock inte från den ursprungligen tänkta källan. Nära slutet av depressionen visade en lokal markägare några fotografier av bergssidor som han såg gruvpotential i för Ted Ryan, en arvtagare till Thomas Fortune Ryan . Han var en utförsåkningsentusiast som såg att backarna skulle vara idealiska för utveckling som skidområde. I slutet av årtiondet hade den första råa skidliften byggts, några schweiziska skidlärare anlitade och de första spåren klipptes. Medlemmar av tionde bergsdivisionen som tränade på närliggande Camp Hale kom också att uppskatta Aspens erbjudanden. Efter kriget kom några tillbaka för att utveckla skidorten som etablerades av Walter Paepcke , presidenten för Container Corporation of America . Han och hans fru Elizabeth hade hittat Aspen som en idealisk plats att etablera en musikfestival och investerade mycket i att återuppbygga staden. Tidigt 1947 förde ett specialtåg dignitärer utanför staden, inklusive en av Colorados amerikanska senatorer och dess tillträdande guvernör, till Aspen för en ceremoni som markerade invigningen av den nya stolliften, vid den tiden världens längsta. Att en champagneflaska krossades över bottenstationen avslutade de lugna åren.

1946–2003: Resortens tillväxt och påfrestningar

Rio Grande körde skidtåg, som blandade passagerar- och godstrafik, upp till Aspen från sin huvudlinje vid Glenwood Springs . Men många föredrog att köra eller bli körda uppför Highway 82 från den punkten. Aspen Skiing Company utvecklade det större Aspen/Snowmass -komplexet, inklusive Buttermilk -skidområdet strax väster om bron 1958 och Snowmass längre västerut, vilket båda bidrog till trafiken över bron.

Brons betydelse som porten till Aspen ökade ytterligare när Aspen–Pitkin County Airport byggdes 1953 strax utanför staden. Under 1950-talet växte befolkningen i Pitkin County med 44%, på grund av migration till övre Roaring Fork Valley, den näst högsta tillväxttakten på Colorados västra sluttning . Tio år efter att flygplatsen öppnades, 1963, byggdes bron ut till sin nuvarande bredd för att klara trafikökningen. Lantbrukare började sälja sina marker för skidåkning och bostadsutveckling, av vilka några blev staden Snowmass , där arbetarna i Aspens hotell, restauranger och butiker slog sig ner, och slutligen införlivades i mitten av 1970-talet. Aspen blev en destination för mer än bara skidåkning, och befolkningen fortsatte att växa.

År 1969 upphörde åtta decennier av järnvägstransporter till Aspen när Rio Grande körde sitt sista tåg från staden, en utveckling som väckte mindre lokal uppmärksamhet än de första tågen hade. Spåren togs bort och dess depå revs, vilket lämnade bron som den enda betydande kvarlevan från Aspens järnvägsera. När järnvägen slutligen överlämnade sin Rio Grande Zephyr- tjänst mellan Denver och Salt Lake City till Amtrak 1983, den sista privata intercity-järnvägen som gjorde det, återställde Amtrak inte servicen till Aspen. Service längs grenen övergavs slutligen helt när det sista koltåget lämnade Carbondale 1994, vilket avslutade Roaring Fork Valleys järnvägsera.

Bro från sydost strax före byggandet av ny bro

Vid den tiden visade bron sin ålder. Trafiken över bron växte med en genomsnittlig årlig takt på 4,4 % under 1980-talet. 1990 Colorado Department of Transportation (CDOT) en plan för en ny bro på platsen. Konceptet med dubbla trespanns stållådbalkar fick inte allmänhetens godkännande på grund av oro för dess estetik, miljöpåverkan och påverkan på andra vägar av trafik som avleds under byggnationen, eftersom dess stängning skulle kräva en lång omväg på lokala vägar genom Woody Creek .

Förare på bron fick också brottas med fotgängare. Vägen var för smal för att installera en trottoar eller gångväg. 1998 byggdes en gångbro med åtta 82-fots (25 m) segment omedelbart i norr. Det var en tillfällig lösning på det ökande trafikproblemet och var aldrig särskilt populärt lokalt.

Under de första åren av 2000-talet sjönk dess tillräcklighet till 9 av 100 möjliga. Den stängdes tillfälligt för lastbilar medan sprickor i murverket vid pirernas bas reparerades, vilket återställde den till en tillräcklighet på 24. År 2004 , efter att de kommunala myndigheterna i Aspen och Snowmass beslutat att finansiera designarbetet, meddelade CDOT att det påskyndade planeringen och hoppades att konstruktionen skulle börja följande år. Trafiken kunde fortsätta använda den gamla bron under tiden. Det fanns vissa invändningar mot de störningar som skulle orsakas av fotgängare, eftersom den gamla gångbron skulle behöva demonteras.

2004–nutid: Den nya bron

I slutändan beslutades om en platsgjuten segmentell betongbalkkonstruktion. Pirarna var avsmalnande för att återspegla utseendet på den gamla bocken bredvid den inklämda midjan. Bygget påbörjades i slutet av 2005. Miljöhänsyn krävde att högst 0,2 tunnland (810 m ² ) av den skyddade våtmarken nedanför bron skulle störas under byggnationen, och att hälften av det området var permanent störd för bropelarna. Bron byggdes därför uppifrån och ner med en balanserad konsolkonstruktionsmetod . För att betongkonstruktionen skulle fortsätta under vintern, isolerade entreprenören formarna och körde glykolfyllda rör längs deras exteriörer.

I slutet av 2007, två år efter att arbetet påbörjats, var huvudspännet klart. Hela bron färdigställdes i början av 2008. Fram till den punkten förblev den 120 år gamla bron i bruk, den äldsta som fortfarande används på Colorados statliga motorvägar.

Efter byggandet av nya väginfarter, inklusive anvisade bussfiler, öppnade den nya bron i mitten av året, den slutliga kostnaden för nästan 14 miljoner dollar. eftersom Colorado Department of Transportation hade klassificerat det som "instabilt" vid nära kapacitet. Efter att den nya bron (en betonglådbalkbro ) färdigställdes lämnades den befintliga bron på plats för att hedra sin historiska beteckning. 2010 vann CDOT ett Bridge Award for Excellence från National Segmental Bridge Institute.

I slutet av 2010 identifierades en kropp som hittades under bron som George Aldrich, en skidliftsoperatör som nyligen hade flyttat till Snowmass från Rhode Island. Han hade varit försvunnen i över två veckor sedan han klev av en buss nära bron efter en natt med supande med vänner i Aspen. Rättsläkaren hade inträffat när en kraftigt berusad Aldrich av misstag klev i springan mellan de två broarna i mörkret. CDOT installerade senare säkerhetsnätet mellan de två broarna för att förhindra liknande olyckor i framtiden.

Framtida

Järnvägstransporter kan ännu komma tillbaka till bron. 1975 godkände Aspen-väljarna en folkomröstning som tillåter staden att godkänna länets ansökan till den federala Urban Mass Transportation Authority om finansiering av ett spårvägssystem för att ansluta centrala Aspen till flygplatsen, och kanske skidområdet Buttermilk och så småningom hela vägen till Glenwood Springs använder endera av de gamla rättigheterna . Senare omröstningar stödde andra aspekter av förslaget. 1997 Federal Highway Administration och CDOT ett beslutsprotokoll (ROD) till förmån för ett spårvägsnät och förbättringar av Highway 82, inklusive den nya bron som så småningom byggdes. Spårvägslinjen skulle sannolikt använda den gamla bron och den gamla Midland-sträckan där den finns, eftersom dessa spår redan hade svarat för de branta lutningarna i dalen, inte ett vanligt problem med spårvägslinjer.

Efter ROD fann en annan folkomröstning att stadsväljare fortfarande stöder spårväg men länets väljare motsatte sig. Den federala regeringen avsatte ändå finansiering för segmentet till flygplatsen, som skulle ha varit den första landsbygdsspårväg som byggdes i USA. Senare folkomröstningar om obligationsemissioner för att finansiera stadens del misslyckades, och efter misslyckandet med en annan folkomröstning för att bygga en monorail mellan Denver och skidorter längs I-70 projektet verkade inte troligt att börja förrän pengar var tillgängliga från en annan källa.

Delar av den tidigare gångbron återanvänds. En såldes för skrot och fyra andra användes som en del av en gångbro över Roaring Fork nära Basalt. Tre andra finns i lager; länet överväger att använda dem för att ersätta en gammal bro längs Brush Creek Path i Snowmass.

Se även

• Lista över broar i det nationella registret över historiska platser i Colorado
• Nationellt register över historiska platser i Pitkin County, Colorado

externa länkar

• Media relaterade till Maroon Creek Bridge på Wikimedia Commons