Little Falls Gulf Curve-krasch 1940
| Little Falls Gulf Curve krasch 1940 | |
|---|---|
 Minnesmärke uppsatt nära olycksplatsen 1990 | |
| Detaljer | |
| Datum |
19 april 1940 23:33 |
| Plats | Little Falls, New York |
| Koordinater | Koordinater : |
| Land | Förenta staterna |
| Linje | New York Central Railroad |
| Incidenttyp | Urspårning |
| Orsak | För hög hastighet i skarp kurva |
| Statistik | |
| Tåg | 1 |
| Passagerare | ~250 |
| Dödsfall | 31 |
| Skadad | 51 |
En tågkrasch med dödsfall inträffade strax efter klockan 23:30 den 19 april 1940, när en förstklassig västgående Lake Shore Limited som drivs av New York Central Railroad spårade ur nära Little Falls, New York , USA. Olyckan visade sig senare ha inträffat på grund av för hög hastighet på Gulf Curve, den skarpaste på Centralens linjer. Det dödade 31; ytterligare 51 skadades.
Tåget med 15 vagnar hade lämnat Albany 23 minuter efter schemat; ingenjören kan ha försökt ta tid .
Avresa
Tåget avgick från New York Citys Grand Central Terminal kl. 18.50 med cirka 250 passagerare ombord med planerad ankomst till Chicago kl. 13.10 den 20 april. Det gjorde sitt första stopp i Albany, anlände fjorton minuter för sent och efter byte. motorer, eftersom den ursprungliga motorn "inte ångade bra", var ytterligare sju minuter efter schemat när de lämnade Albany kl. 22:09. Tåget kördes av den 65-årige ingenjören Jesse H. Earl, som hade varit ingenjör sedan 1906 och var en månad från pensioneringen. Den fortsatte till ett stopp i Utica som ursprungligen var planerat klockan 23:31 När den passerade Fonda klockan 23:07 var den ytterligare två minuter efter schemat. Den passerade sedan St. Johnsville klockan 23:25 och gick in i Little Falls, den enda inkorporerade staden i Herkimer County . Där spårade den ur i en våldsam krasch vid 23:33-tiden. Ingenjör Earl överlevde först olyckan men dog av sina skador innan han kunde befrias från vraket.
Plats
Mohawk Rivers norra kust, på Gulf Curve , den skarpaste kurvan i New Yorks centralsystem, en 7-graders kurva , där hastighetsbegränsningen var 45 miles per timme (72 km/h). En krasch 1903 av ett tidningståg, bestående av tre bilar av New York City-tidningar på väg till städer i delstaten, inträffade på samma kurva och dödade ingenjören och brandmannen , vid vilken tidpunkt en hastighetsbegränsning infördes där.
Utrustning
| 19 april 1940 | |
|---|---|
| Tåg | #19, Lake Shore Limited |
| |
Tåget drogs av en 316 000-pund (143 000 kg) ångmaskin nummer 5315, en NYC Hudson 4-6-4 typ som har varit i drift sedan 1931. New York Central Railroads 4-6-4 : or började själva med J-1a 5200, byggd 1927. 5315 var dock medlem i underklassen J-1e byggd 1931 för järnvägen. Det var också den första i underklassen J-1e som producerades. Tills större lok kom på 1940-talet var J-1e 5315 tillsammans med resten av NYC Hudsons de största loken som användes för höghastighetspassagerarservice på Centralen. De återstående bilarna var, i ordning, en expressbil, en bagagebil, två turistbussar, fyra Pullman -sovvagnar (som heter respektive Red Ash , Poplar Arch , Elkhart Valley och Poplar Dome , en matvagn, fem Pullman-sovvagnar och en buss. Alla femton bilar var standardvagnar med tung vikt (helt stål). Tåget spårade ur medan det rörde sig med en hastighet av 59 miles per timme (95 km/h). Det fortsatte diagonalt över andra spår cirka 400 fot (120 m) före stoppades av en klippvall. Elva av bilarna spårade ur och de flesta fick stora skador. Den fjärde bilen stannade på sidan på East Main Street som löpte parallellt med spåren. De återstående fyra bilarna stod kvar på banan och fick mindre skador De två dödade tågtjänstanställda var ingenjören och brandmannen JY Smith. Alla de fyra parallella spåren blockerades av vraket. Motorns panna exploderade när den träffade bergväggen och skickade fragment upp till en kvartsmil (400 mil). m) bort.
Orsak
Tåget färdades 74 miles (119 km) i timmen innan det började sakta ner i kurvan. En överlevande anställd i motorn varnade ingenjören för att tåget färdades för snabbt, men ingenjören stängde gasen istället för att bromsa mer och tåget spårade ur. Konduktören rapporterade att luftbromsarna testades i Albany och fungerade korrekt . Bromsarna bromsade framgångsrikt tåget vid tidigare punkter med nödvändiga hastighetssänkningar. En utredning av urspårningen genomfördes av tjänstemän från järnvägen, inspektörer från Interstate Commerce Commission och New York State Public Service Commission . Förutom överdriven hastighet bidrog den plötsliga stängningen av gasreglaget till kraschen på grund av effekterna av vattenmomentet i anbudet och av den plötsliga komprimeringen av slacket mellan bilarna, båda faktorerna som fick motorn och tenderen att fälla ut . Det fanns initiala spekulationer om att vägbädden kan ha försvagats av kraftiga vårregn men detta citerades inte i slutrapporten. Banan i sig var i mycket gott skick, efter att ha lagts föregående sommar.
Rädda
Räddningsmän reagerade från Little Falls, Herkimer , Utica , Ilion och andra närliggande städer. Brasor anlades för upplysning och acetylenfackla användes för att befria offren. Räddningsinsatser försvårades av regn, snöslask och snö som började tidigt på morgonen den 20 april. Skadade offer skickades till sjukhus i Little Falls, Frankfort , Herkimer, Utica och Ilion samt till hotell, privata hem och kyrkor. New York State Police uppskattade att 4 000 människor samlades på platsen. Vrakdelar blockerade fordonets direkta tillträde till olycksplatsen, vilket krävde räddningspersonalen att ta en omväg på 4,8 km mellan platsen och sjukhuset 800 m bort. På delstatshuvudstaden uppmanade guvernör Herbert H. Lehman de anställda vid statens polis och offentliga arbeten att "ge all möjlig hjälp". Den sista kroppen drogs ur vraket den 21 april. Trettiofem kinesiska medborgare på väg till San Francisco i förvar av en amerikansk marskalk, som deporterades för att ha rest in i USA illegalt, befann sig i den sista bilen och var oskadade. (En annan källa säger att de transporterades till Kanada, varifrån de kom in i USA.)
Dussintals andra tåg var försenade under dagarna efter haveriet; platsen förbipassades av dirigering av tåg, inklusive 20th Century Limited , Commodore Vanderbilt och Water Level Limited mellan Utica och Schenectady över West Shore Railroad- spår.
Förluster och rapportering
- Dödade: 26 passagerare, 2 Pullman-bärare, 1 tågportier, 2 tågtjänstanställda
- Skadade: 47 passagerare, 1 Pullman-portier, 2 matbilsanställda, 1 annan anställd
Vraket fanns på sida ett i tidningar över hela landet. New York Times gav berättelsen en tvåspaltrad rubrik på sida ett den 20 april, och söndagen den 21 april fanns den fortfarande på första sidan med ett enormt panoramafoto av vraket. Fotografier av kraschen publicerades i 2010 års bok Images of America Little Falls .
Omgruppering
Kraschen fick John Crowley, utgivare av den lokala tidningen Little Falls Evening Times att genom tidningens ledare förespråka för att eliminera den skarpa kurvan, där två personer dog decennier tidigare i kraschen 1903. Tidigare försök genomfördes inte på grund av kostnad. En omläggning för att minska kurvans vinkel slutfördes den 19 november 1947, vilket krävde att floden avleddes längre söderut och fylldes i den gamla kanalen. Det fjorton månader långa byggprojektet minskade kurvan från 7° 24′ till 1° 30′ och tillåter tåg att fortsätta genom kurvan med normal hastighet. 6 300 fot (1 900 m) vägbädd rekonstruerades på en banvall med en höjd av i genomsnitt 65 fot (20 m) som skilde vägbädden från floden. Att skapa en 20 fot (6,1 m) djup, 150 fot (46 m) bred ny kanal för floden krävde sprängning och utgrävning av 138 000 kubikyard (106 000 m 3 ) sten och var den största delen av projektet. Projektet kostade 2,5 miljoner dollar. Enligt järnvägen planerades förbättringen direkt efter olyckan, men på grund av brist på material och arbetskraft orsakade av andra världskriget sköts projektet upp till krigets slut.
Säkerhetshistorik
Före kraschen hade New York Central gått 13 år utan att en passagerare hade omkommit. Året innan hade den fått Harriman Award , en årlig utmärkelse som delas ut till amerikanska järnvägsföretag som ett erkännande för enastående säkerhetsprestationer. Det fanns spekulationer om att ingenjör Earl, en senior ingenjör med utmärkta resultat, överskred hastighetsgränsen på kurvan på grund av det konkurrenstryck som passagerarjärnvägarna fick från flygbolagen . Han kan också ha varit orolig för att hamna längre efter schemat när han nådde Utica eftersom en av Pullman-bilarna, med passagerare avsedda för städerna Saranac Lake och Lake Placid i norra New York , skulle behöva bytas ut från tåget dit för att få vara med ett annat nordgående Adirondack Division -tåg.
Historisk markör
En minnesmärke restes av Gulf Curve Chapter av National Railway Historical Society 1990 vid korsningen av River Road och Route 5 monterad på ett stenblock (43° 2.563' N, 74° 50.943' W).
Se även
Vidare läsning
- Parker, Lucinda M.; Taylor, Davad A (1990). Night of Disaster: The New York Central Gulf Curve Wreck . ISBN 9780974625102 .
- Tågvrak, krascher och katastrofer De otroliga sanna berättelserna om de värsta vraken i järnvägshistorien . Landmark Productions. 1992. ISBN 1-56342-160-7 .
|
Järnvägsolyckor 1940
| |
|---|---|
| Plats och datum |
|
