Landstigningssignal officer

F-4B Phantom of VF-21 återvänder till USS Midway (CVA-41) utanför Vietnam 1965. CAG LSO, LCDR Vern Jumper.

Landningssignalofficerare ombord på USS Independence . LSO-plattformen, i denna konfiguration, var cirka 2,5 fot under flygdäcksnivå.

En landningssignalofficer eller landningssäkerhetsofficer ( LSO ), även informellt känd som paddlar ( United States Navy ) eller batsman ( Royal Navy ), är en sjöflygare speciellt utbildad för att underlätta "säker och snabb återhämtning" av sjöflygplan ombord på hangarfartyg . LSO:er ombord på mindre luftkapabla fartyg som lanserar och hämtar helikoptrar kallas informellt däck. Ursprungligen var LSO:er ansvariga för att föra flygplan ombord på ett fartyg med hjälp av handmanövrerade signaler. Sedan introduktionen av optiska landningssystem på 1950-talet hjälper LSO piloter genom att ge information via radiotelefoner.

Historia

WWII-eran LSO använder "paddlar" för att kommunicera med landande flygplan

I USA:s flotta började hangarfartygsoperationer med USS Langley (CV-1) 1922, och det fungerade som en plattform för att experimentera och utveckla flygplansstart- och återhämtningsprocedurer . De första piloterna hade inget signalsystem för assistans från ombordpersonal. Langleys första verkställande officer, befälhavare Kenneth Whiting , hade en handvevad filmkamerafilm varje landning för att hjälpa till vid utvärdering av landningsteknik. När Whiting inte flög, observerade Whiting alla landningar från det aktre babords hörnet av cockpit. Whitings position förblev synlig för landande piloter i kritiska sättningslägen när nosen på flygplanet kunde skymma pilotens sikt rakt fram. Piloter tyckte att Whitings kroppsspråk var till hjälp och föreslog att en erfaren pilot skulle tilldelas den positionen, med hjälp av överenskomna signaler som utvecklades med erfarenhet. Vid ett tillfälle när han försökte signalera en oerfaren pilot som hade missat flera inflygningar genom att komma in för högt, var Whiting banbrytande för användningen av paddlar eller flaggor genom att ta tag i de vita hattarna på två närliggande sjömän och hålla en i varje hand för att framhäva hans handpositioner.

Handmanövrerade signaler

LSO:er använde flagg semafor innan de antog paddlar för bättre synlighet på större avstånd. De grundläggande semaforsignalbokstäverna F för snabb, N för låg, U för hög och R för Roger (eller "rätt på") behölls med några mer specialiserade signaler; men den ursprungliga S för långsam ersattes som visas i denna illustration av de tretton standardiserade LSO-signalerna som användes av den amerikanska flottan under andra världskriget .

Från 1920-talet till 1950-talet använde US Navy och Royal Navy LSOs en mängd olika signaler för att hjälpa piloter att landa ombord på hangarfartyg. Signalerna gav information om uppställning med däck, höjd i förhållande till korrekt glidlutning , anfallsvinkel (snabb eller långsam), och om planets bakkrok och hjul var nere. Slutsignalen var "cuttet" (en skärande rörelse i halsen) som beordrade piloten att minska kraften och landa flygplanet. Vid en korrekt utförd landning fick flygplanets bakkrok fast en stopptråd som fick planet att stanna. En "waveoff" var en obligatorisk order att avbryta landningen och gå runt för ett nytt försök. Ibland gav en korrekt inflygning en våg om däcket var "nedsmutsat" med flygplan eller personal i landningsområdet.

En brittisk LSO ombord på HMS Indomitable (92), 1942

LSO:er vände sig mot det inkommande planet och höll färgade flaggor för synlighet. Eftersom LSOs viftade med färgade paddlar, flaggor eller trollstavar, blev officerarna inofficiellt kända som "paddlar" i den amerikanska flottan eller "batsmen" i den kungliga flottan , medan handeln refererade till som "vinka".

LSOs i olika flottor

Både US Navy och Royal Navy anställde LSOs. Den största skillnaden mellan amerikanska och brittiska LSO:er var arten av deras signaler. Generellt var US Navy-signaler rådgivande, som att indikera om planet var på glidbacke, för högt eller för lågt. Å andra sidan var Royal Navy-signaler vanligtvis obligatoriska, som att beordra piloten att lägga till ström eller komma i hamn. Vid "crossdecking" (piloter från en flotta som opererade från en bärare av den andra), var de två flottorna tvungna att bestämma sig för om de skulle använda det amerikanska eller brittiska systemet. Storbritannien slutade använda LSO på 1970-talet när användningen av arresteringsutrustning och katapulter avbröts (och flygplan bytte till STOVL-flygplan som Harriers).

Däremot hade den kejserliga japanska flottan inga LSO:er. Istället använde dess transportörer ett system av färgade ljus som ungefär liknar dagens allmänna flygbana kantljus på de flesta flygplatser . Men varje japansk transportör tilldelade en sjöman att vifta med en röd flagga ifall en landning skulle avbrytas. ^{[ citat behövs ]}

Optiskt landningssystem

OLS-array ombord på tidigare USS John F. Kennedy (CV-67)

Från det sena 1950-talet utvecklades bärare från den ursprungliga raka eller axialdäckskonfigurationen till det vinklade flygdäcket , med ett optiskt landningssystem (OLS) som tillhandahåller information om glidlutning till piloten. Som sådant utvecklades systemet för att använda både OLS och LSO.

Tillsammans med OLS, ger LSO input till piloten via en radiolur (som ser ut som en telefonlur), ger råd om effektkrav, position i förhållande till glidbanan och mittlinje. LSO:n har också en "pickle" (en handhållen växellåda) som styr en kombination av lampor som är anslutna till OLS för att indikera "gå runt" med de klarröda, blinkande våg-off-ljusen. Ytterligare signaler, såsom "klarat att landa", "lägg till ström" eller "avleda" kan signaleras med hjälp av en övre rad med gröna lampor som kallas "cut lights", eller en kombination därav. Ofta visar bilder på LSO:er att de håller pickle-omkopplaren över huvudet. Detta görs som en visuell påminnelse till LSO:erna om att däcket är "nedsmutsat" – osäkert för inflygning, med flygplan, skräp eller personal i landningsområdet. När däcket blir klart är LSO:erna fria att sänka inläggningen. ^{[ citat behövs ]}

USN / USMC LSO-kvalifikationer

LSO:er har klassats som bärarpiloter sedan slutet av andra världskriget, men under kriget var behovet sådant att vissa icke-flygare utbildades. På grund av LSO:s betydelse ger tjänsten ett stort ansvar för yngre befäl, i allmänhet löjtnanter (juniorgrad) till befälhavarlöjtnant. Prospektiva LSO:er väljs ut bland juniorpiloter från varje fastvingad USN och USMC bärarflygskvadron. Den första kvalifikationen de får är en "fältkvalifikation", som tillåter dem att vinka flygplan vid landningsbanor under Field Carrier Landing Practice (FCLPs) utan övervakning. LSO:n går nästa gång i LSO-skolan på NAS Oceana , Virginia, för inledande formell markutbildning. Ytterligare kvalifikationer inkluderar: ^{[ citat behövs ]}

Squadron Qualification – LSO kvalificerad att vifta med sin egen typ av flygplan; uppnås vanligtvis efter en fullständig driftsättning.
Wing Qualification – LSO kvalificerad att vifta med alla flygplanstyper i sin luftvinge eller funktionella luftvinge; uppnås vanligtvis efter ytterligare installationer. LSO är också kvalificerad och betrodd att vifta alla typer av flygplan i alla väderförhållanden, dag som natt. LSO NATOPS kräver att en Wing Qualified LSO finns på LSO-plattformen för alla återhämtningar.
Utbildningskvalifikation – LSO-kvalificerad att vifta sjöflygare och piloter för flottan av ersättningsskvadron i deras specifika typ/modell/serieflygplan.
Personalkvalifikation – Denna kvalifikation är reserverad för Air Wing LSOs, Senior LSO för Air Wing. Air Wing LSOs (även känd som "CAG Paddles") tränar och kvalificerar LSOs från skvadroner i Air Wing.
Force LSO – Detta är senior LSO för flottan, vanligtvis tilldelad Naval Air Force Atlantic eller Naval Air Force Pacific.

Våga lag

Landstigningssignalofficerare

En mycket ledigt klädd löjtnant Tripp ombord på USS Yorktown under andra världskriget

Air Wing LSO

Alla LSO:er arbetar direkt för Air Wing LSO (aka "Cag Paddles"), som är ytterst ansvarig för säker och snabb återhämtning av flygplan, och för att träna/kvalificera junior LSO:er. Det finns vanligtvis två Air Wing LSO:er per Air Wing, och en av dem är vanligtvis på LSO-plattformen för varje landning.

Styr LSO

Den kontrollerande LSO:en är primärt ansvarig för flygplanets glidning och anfallsvinkel. Han eller hon utfärdar också ett "betyg" för varje landning. ^{[ citat behövs ]}

Säkerhetskopiera LSO

Backup-LSO:n är vanligtvis mer erfaren än den kontrollerande LSO:n och är primärt ansvarig för flygplansuppställningen och för att se till att landningsområdet är klart. Han hjälper till med betygsättningen. Han kan ge glideslope/anfallsvinkelkommentarer till det betyget.

Däcksstatus LSO

Den här individen övervakar däckets status som antingen "clear" eller "foul". Fouldäck avgränsas ytterligare baserat på vad som "smutsar" landningsområdet. Med personal eller flygplan i landningsområdet justeras "waveoff window" [ ^{jargong ] så} att närmande flygplan inte hamnar lägre än 100 fot över det högsta hindret i landningsområdet. Om det varken finns personal eller flygplan i landningsområdet men däcket fortfarande är dåligt, måste flygplanet vinkas av i tid för att passera minst 10 fot ovanför landningsområdet. ^{[ citat behövs ]}

LSO-utrustning

LSO-plattform

LSO:er vinkar från LSO-plattformen, som är på babords sida av fartyget akter om babords flygplanshissen. Den är skyddad av en vindavvisare och har ett utrymningsområde dit däckspersonal kan hoppa i en nödsituation. Plattformen är utrustad med kommunikationsutrustning, däcksstatus och fartygsindikationer, samt kontroller för OLS.

LSO arbetsstation

LSO-arbetsstationen består av tre pickle-brytare, en vindruta, LSO Base Console och en HUD- enhet, med faktisk konfiguration som varierar beroende på fartygstyp, ålder och teknik. ^{[ citat behövs ]}

ILARTS

Integrated Launch And Recovery Television Surveillance System (ILARTS) förser LSO med en referens för flygplansuppställning och glideslopeinformation under återhämtningsoperationer, och används som ett debriefingmedium för piloter. Dessutom används systemet för att registrera betydande händelser i cockpit och, vid behov, för missöden eller incidentanalys.

Betygsättning

US Navy LSO School insignier.

Varje luftfartygslandning som görs av amerikanska piloter graderas för säkerhet och teknik, med hjälp av en komplex stenografi för att beteckna vad varje flygplan gjorde under olika faser av varje inflygning. Tillvägagångssätt är uppdelade i delar:

90 – när flygplanet har ungefär 90 graders sväng tills det är i linje med mittlinjen.
Starten – vanligtvis från när flygplanet korsar kölvattnet och/eller piloten "ropar bollen" (fick upp lamporna från det optiska landningssystemet) på cirka ¾ mil.
Mitten – från cirka ½ till ¼ mil.
In Close – från cirka ¼ mil till 1/10 mil.
Vid rampen – från det att flygplanet korsar flygplanets round-down till sättningen.
In the Wires – från landning till stopp

Avvikelser från optimal glidbana, mittlinje och anfallsvinkel noteras för varje fas, vilket resulterar i ett övergripande betyg, som debriefas till varje pilot av LSO-teamen efter varje cykel. Genomsnittliga betyg beräknas för varje pilot, vilket resulterar i en mycket konkurrenskraftig hackordning för pilotens landningsskicklighet i hela luftvingen. ^{[ citat behövs ]}

Möjliga betyg:

"OK Underline" – en perfekt passning, vanligtvis under ogynnsamma omständigheter. Naval Aviators har ofta hundratals bärarlandningar utan att någonsin få detta betyg. Värt 5 poäng.
"OK" – en passning med endast mycket små avvikelser från mittlinje, glidbana och anfallsvinkel. Värt 4 poäng.
"Rättvist" – ett pass med en eller flera säkra avvikelser och lämpliga korrigeringar. Värt 3 poäng.
" Bolter " – ett säkert pass där kroken är nere och flygplanet inte stannar. Värd 2,5 poäng, men räknas mot pilot/skvadron/vinge "boarding rate" ^{[ jargong ]} .
"No Grade" – ett godkänt med grova (men fortfarande säkra) avvikelser eller olämpliga korrigeringar. Underlåtenhet att svara på LSO-samtal resulterar ofta i detta betyg. Värt 2 poäng.
"Technique Waveoff" – en passning med avvikelser från mittlinje, glidbana och/eller anfallsvinkel som är osäkra och måste avbrytas. Värt 1 poäng.
"Cut Pass" – en osäker passning med oacceptabla avvikelser, vanligtvis efter en våg av är möjlig. Värt noll poäng.
"Foul Deck Waveoff" – en passning som avbröts på grund av att landningsområdet var smutsigt. Inga poäng tilldelas och godkännandet räknas inte mot pilotens medelvärde för landningsbetyg.

LSO:arna skriver också en kommentar i stenografi för användning i LSO-pilotens debrief. En exempelkommentar kan vara: "Hög, lite överskjutande start, flyg ner på comeback i mitten, lågt in nära vid rampen. Fair-2." Det betyder att flygplanet var högt i början av inflygningen och hade något överskridit landningsområdets mittlinje. När piloten korrigerade till mittlinjen tillförde han inte tillräckligt med kraft så han flög genom glidbanan från högt till lågt. LSO skulle troligen ha gett piloten en signal vid denna tidpunkt att lägga till ström. Under den sista delen av inflygningen förblev flygplanet under glidslutet (men var på mittlinjen på grund av avsaknaden av en kommentar), och landade före målets 3-tråd. Piloten fångade 2-tråden och fick betyget "fair".

Populärkultur

LSO i populärkultur representeras romantiskt av "Beer Barrel", den färgstarka officeren i James Micheners bästsäljare The Bridges at Toko-Ri . Skådespelaren Robert Strauss spelade rollen i filmen från 1954.

LSOs kan ses hjälpa till i återhämtningen av F-14:or i början av filmen Top Gun från 1986 . De spelar också en integrerad roll i filmen The Final Countdown från 1981 .

CBS tv-serie JAG innehåller flera avsnitt som kretsar kring LSO:er.

I Battlestar Galactica fungerar Aaron Kelly som skeppets LSO, ansvarig för rymdfarkosternas ankomst och färd.

GI Joe producerade en uniform i skala 1/6 och tillbehör för LSO.

Galleri

LSO springer för skydd ombord på USS Hancock under en F7U-3 krasch, 14 juli 1955. Piloten dödades, tillsammans med tre däcksbesättningar som var i vägen för eldklotet.

Se även

Hangarfartyg