Lancaster och Chester Railroad
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Lancaster, South Carolina |
| Rapporteringsmärke | LC |
| Plats | Chester County och Lancaster County, South Carolina |
| Datum för operation | 1896–nutid |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
| Tidigare mätare | ursprungligen 3 fot ( 914 mm ) |
Lancaster and Chester Railroad eller L&C ( rapporteringsmärke LC ) är en järnväg med huvudkontor i Lancaster, South Carolina . Den ursprungliga 29-milen (47 km) rutten förbinder Lancaster i Lancaster County med Chester i Chester County . Linjens smeknamn är The Springmaid Line , som hänvisar till dess ursprungliga syfte att förbinda anläggningarna i Springs Mills- företaget.
Historia
Bildning
År 1873 beviljades Cheraw and Chester Railroad Company en charter genom en speciallag från South Carolina General Assembly "för att bygga en järnväg från Cheraw , i Chesterfield County , till Chesterville, i Chester County, på den väg som finns mest lämplig och fördelaktig".
På den tiden byggdes järnvägar ofta i sektioner med olika entreprenörer och ibland tog pengarna slut innan linjen knöts ihop. Detta hände med de 3 fot ( 914 mm ) smalspåriga Cheraw och Chester. År 1879 tog den det 22 miles (35 km) från Chester County till Catawba River men korsade den inte. I andra änden lades järnväg från Cheraw till Pageland innan huvudstaden var uttömd i den riktningen. Det verkade i tre år i dessa sektioner innan det splittrades. Chester-sektionen hyrdes ut till Charlotte, Columbia och Augusta Railroad , som byggde en träbro över Catawba och förlängde banan en mil (1,6 km) bortom Lancaster 1883. Den hyrdes sedan ut till Richmond och Danville Railroad , som i tur gick i konkurs. Under tiden blev linjen från Cheraw till Pageland Chesterfield och Lancaster Railroad men förlängdes aldrig längre.
Mottagarna för Richmond och Danville drev linjen från Lancaster till Lenoir som en järnväg men försummade att betala utgifter. Det återlämnade snart Cheraw och Chester till sina aktieägare .
Överste Leroy Springs
Två år senare, 1896, såldes järnvägen genom domstolsbeslut på en utannonserad auktion för $25 000 för att täcka sina skulder. Dess köpare, överste Leroy Springs, döpte om linjen till Lancaster och Chester Railroad och organiserade ett företag för att driva den.
Förutom Leroy Springs, inkorporerade den nya järnvägen William Ganson, RC McManus, WT Gregory, LC Payseur, James M. Heath och WH Hardin. Alla män var från Lancaster förutom Hardin, som var från Chester. Bolagets aktiekapital var 50 000 dollar. Den 22 juni 1896 valdes Hardin, även chef för Chesterville och Lenoir, till chef och revisor för linjen.
Springs hade ingen personlig erfarenhet av järnvägsbranschen. Hans intresse för att köpa linjen kan delvis ha härrört från det faktum att hans far, Andrew Baxter Springs, hade varit en av entreprenörerna och direktörerna för Charlotte, Columbia och Augusta Railroad , som hjälpte till att bilda städerna Rock Hill och Fort Mill , South Carolina . Hans farfar, John Springs III, hade varit en tidig investerare i South Carolina Canal and Railroad Company, landets första operativa järnväg, och hade förmånen att få en av dess tidiga motorer uppkallad efter sig under de dagar då motorerna döptes istället för numrerad. Springs bror var president för Atlantic, Tennessee och Ohio Railroad (AT&O) som fortsatte från Charlotte till Taylorsville innan kapitalet tog slut. När han skulle hänvisa till AT&O inför andra affärsmän, skulle Springs hävda att han var president för Lancaster, Klondike och Manila Western Railroad.
Även om järnvägsverksamheten som helhet inte var välmående, behövde det nyskapade L&C inte leta långt efter affärer. Springs hade nyligen färdigställt ett textilbruk i Lancaster för att gå med de bruk som han redan ägde i Chester, som alla levererade trafik till järnvägen. Andra företag i båda städerna betjänades också av L&C. Linjen som är förbunden med Södra järnvägen i båda ändarna; med Carolina och Northwestern Railway (själv senare del av Southern) vid Chester; och med Seaboard Air Line vid Fort Lawn .
År 1899 brann både Catawba River Trestle och Lancaster Depot några månader från varandra. Kostnaden för att byta ut båda strukturerna motsvarade nästan vad Springs och hans medarbetare betalade för järnvägen tre år tidigare. Denna olycka gav dock linjen en möjlighet att uppgradera genom att bygga en stålbock för att ersätta den ursprungliga trä.
Under de första sex åren av dess existens hade Lancaster och Chester Railroad den distinkta nackdelen att vara en 3 fot ( 914 mm ) smalspårig järnväg. Således var det omöjligt att byta bilar med huvudlinjerna, som var 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ( 1 435 mm ) standardspår . Gods måste lossas från huvudlinjevagnarna i Lancaster eller Chester och lastas om på de mindre L&C-bilarna och vice versa. Dessutom var L&C-motorerna tvungna att bränna ved eftersom kolgruvorna låg på standardlinjer och det var inte ekonomiskt att ladda om kolet till mindre bilar.
År 1902 lånade Springs $125 000 från Southern Railway för att konvertera L&C-skenorna till standardspår. Järnvägen köpte också nya kolförbrännande lok samt nya järnvägsvagnar. East Tennessee och Western North Carolina Railroad köpte den gamla rullande materielen från L&C. År 1913 ägde L&C tre ånglok, nitton lådvagnar, två kolvagnar, två personvagnar och två skördetröskor. Kapitalstocken hade stigit från 50 000 dollar till 500 000 dollar.
Då som nu körde udda numrerade tåg österut och jämna numrerade tåg körde västerut, mot traditionell järnvägsdrift. Detta beror på att innan Springs köpte järnvägen körde tåg igenom från punkter norr om Chester. Därmed började de sina körningar som södergående tåg som i likhet med västgående tåg normalt har udda siffror. De behöll sina udda nummer hela vägen till Lancaster på Chester och Cheraw, även efter att de svängde österut vid Chester.
Senare samma år övertalades Lancaster och Chester att köra ett speciellt passagerartåg för att bära fans till en baseballserie i Chester County mellan Chester och Dillon . Det fanns lika många passagerare på det ena tåget som L&C vanligtvis transporterade under ett helt år. För att få ut så mycket som möjligt av resan fästes flera tomma kolbilar framför personbilarna. När tåget nådde Hooper Creek Trestle spårade en av trattvagnarna ur och tog de tre bussarna in i bäcken 12 meter nedanför. Varje person ombord var svårt skakad eller skadad, och fem liv gick förlorade.
De 71 personskadeanspråken uppgick till mer än 130 000 USD, vilket nästan fick L&C att gå i konkurs. Två veckor efter Hooper Creek-urspårningen förstörde en brand Lancaster Depot, som också fungerade som ett lager för bruket, vilket kostade järnvägen ytterligare 75 000 dollar. Det tog Springs två år att komma ut från domstolsbyggnaden med sin järnväg intakt. Han kunde sedan låna tillräckligt med pengar för att få linjen igång igen.
1916 sköljde en orkangenererad översvämning bort den trespanniga Catawba River- bockan såväl som Cane Creek-bockarna nära Lancaster-anläggningen. I flera veckor tog L&C en omväg över den södra linjen till Catawba Junction och Seaboard-linjen till Fort Lawn för att ansluta till sin egen linje. En färja byggdes då för att ta bockens plats, men detta visade sig vara både långsamt och dyrt.
En ny bock skulle ha kostat $90 000, mer än vad järnvägen var värd innan den gamla bocken gick förlorad. Södra järnvägen var inte intresserad av att ta järnvägen tillbaka och bygga en ny bock. Under ett år övervägdes möjligheten att överge verksamheten och ta upp rälsen för att sälja till skrot.
Springs hörde då talas om en stambock som var på väg att överges av järnvägen som ägde den så att de kunde ersätta den med en bock som hade dubbla spår. Bocken inkluderade också en bro för bilar. Överste Springs köpte denna bock och sålde den sedan till länet för vad han hade betalat för den. Han fick bara kostnaden för att flytta bocken till Catawba och fästa den vid stenbryggorna på den gamla bocken som skonades av översvämningen. Den nya bocken passade den gamlas bryggor.
Lancaster och Chester återupptog sin verksamhet lagom för att tas över av regeringen under första världskriget.
Elliott Springs
Springs dog i april 1931 och lämnade sitt imperium till sitt enda barn, Elliott White Springs . Elliott Springs föddes bara några veckor efter att hans far köpte L&C och hade en genuin kärlek till järnvägen. Under hans ledning började L&C blomstra under senare delen av det decenniet, på tröskeln till andra världskriget. 1939 väckte han L&C:s nationella uppmärksamhet när han köpte Loretto, en järnvägsvagn som ursprungligen hade byggts för den tidigare presidenten för US Steel, Charles M. Schwab. Springs bevarade omsorgsfullt prakten av den fyrtio år gamla bilens viktorianska design – kubanska mahognypaneler, kristallkrona, sammetsdraperier, marmorbadkar och guldpläterade sängar. Han lät göra om Loretton för kontorsbruk och parkerade den sedan på ett sidospår nära White Homestead i Fort Mill.
Från och med 2001 visas Loretto på North Carolina Transportation Museum i Spencer, North Carolina .
Springs hade en känsla för färgstark reklam. En av de saker han förblir mest ihågkommen för är menyn han skrev och tryckte för L&C-matsalen. Denna meny innehöll: Long Island Ugly Duckling fylld med kålrot och pärllök, Kannibalsmörgås med riktiga kragknappar, Fläskfat fylld med republikansk, Drawn and Quartered Democrat Roasted in Own Jacket, och Elliott Springs med vitlök och klorofyll. Det erbjöds också ett alligatorpäron för en dollar och ett par alligatorer för två dollar. Efterrätt var vattenmelon Jane Russell, urkärnade druvor och dadlar i kruk. Att L&C faktiskt inte ägde en matvagn vid den tiden spelade ingen roll.
Springs gjorde sällan något på ett litet sätt och hade oftast roligt med det. Det var hans idé att utse 29 vicepresidenter för järnvägen, en för varje mil spår. De inkluderade dramatikern Charles MacArthur , golfaren Bobby Jones , konstnären James Montgomery Flagg , författaren Lucius Beebe , radiomannen Lowell Thomas och hans krigstidsvänner Billy Bishop och Clayton Knight . En annan av dessa fiktiva vicepresidenter var Ham Fisher , som sällan ritade ett godståg i sin Joe Palooka- remsa utan att kalla det Lancaster och Chester.
Det var dock stripteaseartisten Gypsy Rose Lee , utsedd till vicepresident med ansvar för avtäckningen, som fick mest uppmärksamhet . Lee uppmärksammades av Springs av sin vän, Agnew Bahnson från Winston-Salem, North Carolina . Hon var ett hängivet fan av rälsen och förvarade modeller av kända tåg i sin källare.
Förutom att tillhandahålla menyer för matvagnar som inte fanns och namngivningen av de färgstarka vicepresidenterna, listade Springs en tidtabell för tåg som inte heller fanns. De inkluderade The Shrinking Violet, The Black Label, The Purple Cow, The Red Rose, The White Horse och The Blue Blazes.
När New York, New Haven och Hartford nekade Springs hans begäran om ett pass genom att skriva att de endast beviljades till de linjer som genererade trafik för dess rutt, skrev han tillbaka, "Jag noterar att New Haven inte överväger L&C Railway av tillräcklig betydelse för att hedra dess tjänstemän med ett årskort. Jag har personligen dirigerat omkring tvåhundra billass över New Haven under de senaste tre eller fyra månaderna, men du kan vara säker på att jag kommer att göra något annat i framtiden."
När Springs flyttade in på sitt kontor på det nya företagets huvudkontor i Fort Mill, fann han sig själv med ett fyra fot högt (1,2 m) och 120 fot långt (37 m) tomt utrymme på sina väggar. Han föreslog en väggmålning av sin järnväg, Lancaster och Chester, men flera flygfotografer insisterade på att detta skulle vara omöjligt. Trots detta skickade Springs upp den välkände fotografen Elliott Lyman Fisher med företagspiloten Cecil Neal. De flög upp och ner längs linjen tills Fisher hade fotograferat varje fot av spåret – byar, kvarnar, skogar och åkrar. När flera monteringar av trycken misslyckades med att tillfredsställa Springs, färgade Fisher varje objektglas för hand. Etthundraåttio lampor lyste upp bilderna bakifrån och gav dem en tredimensionell effekt. Monteringen av väggmålningen gjorde det möjligt för Springs att inspektera sin järnväg när han ville.
1946 uppgraderade L&C sin flotta genom att köpa sex diesellokomotiv från den amerikanska armén . Dessa 65-tons Whitcomb-lok hade sett tjänst i Italien under kriget och brände ungefär samma mängd olja att köra som de gamla ångmaskinerna använde för smörjning. Köpet av dessa motorer gjorde L&C till den första helt dieseldrivna järnvägen i staten, något som Springs gillade att skryta med. De ångmaskiner som tidigare användes av järnvägen såldes antingen eller lades ut på bete. Dessa dieslar tillbringade dock inte länge på linjen eftersom de ersattes av tre 70-tons 600 hästkrafter (450 kW) GE i slutet av 1950. Bland Whitcombs gick nummer 51 till Allegheny och South Side Railway där den skulle stanna till slutet av den egenskapen.
1951 var Gypsy Rose Lee på plats i Lancaster för att "avtäcka" den nya depån i Williamsburg-stil. Hennes sexårige son, Erik, var också på plats och fotograferades med sin mamma i hytten på ett av L&C:s lok. Dessutom gav Springs L&C sin slogan, "The Springmaid Line". Han utrustade också en Rolls-Royce som ett fordon för inspektion av hög järnväg. I slutet av 1950-talet antog järnvägen ett ljusblått, grått och vitt färgschema för att ersätta det mörkblå och vita schemat från tidigare dieslar.
HW Stäng
Elliott Springs dog 1959 och hans svärson, HW Close, blev president för Springs och L&C. 1961 byggdes en stålverkstad och ett maskinhus i Lancaster för att ersätta den träkonstruktion som för närvarande användes. I slutet av 1965 ersattes GE-dieslarna av två nya EMD SW900 . De fick numren 90 och 91 och används fortfarande av järnvägen på regelbunden basis i slutet av 2001. Dessa lok hanterade trafiken på linjen – mycket av tiden med två fraktkörningar om dagen – fram till december 1984, då ytterligare en EMD SW900 lades till i flottan och fick numret 92. 1996 tillkom två EMD SW1500 , numrerade 95 och 96, följt av fyra EMD SW1200 1998, som numrerades 93, 94, 97 och 98 2001 hyrde linjen ytterligare två ex-Conrails-enheter från Locomotive Leasing Partners, eller LLPX, SW1500 #215 och SW1001 #91.
Nyliga händelser
L&C lade till ytterligare en aspekt till sin verksamhet 1996 när Bob Willetts påbörjade ett program för restaurering av personbilar i Lancaster. JP Henderson-bilen var den första som kom ut från Lancaster. Den är för närvarande i chartertrafik på Amtrak . I slutet av 1970-talet hade den här bilen legat i förråd i New York och ett tillstånd av förfall. Den köptes och flyttades sedan till Hartsville, South Carolina där en totalrenovering påbörjades. Den togs i bruk igen 1989 och köptes senare av Lancaster och Chester.
2006 fick South Carolina shortline lite uppmärksamhet på nationell järnväg igen i Pennsylvania . New Hope och Ivyland Railroad återställde sin Baldwin -ångmaskin 2-8-0 #40 till sitt ursprungliga utseende som ett fraktlokomotiv från 1920-talet när hon arbetade för Lancaster och Chester. När L&C gick på diesel 1947 gick ångbåten till Cliffside Railroad i North Carolina . På grund av omvandlingen från ånga till dieseldrivkraft på Cliffside såldes #40 1962. Steam Trains Inc., en grupp investerare i Pennsylvania, köpte 2-8-0 och skickade den till Reading roundhouse i Wilmington , Delaware . År 1966 överfördes utrustningen igen till New Hope, Pennsylvania där lokomotivet fungerar till denna dag. Emellertid är det nu igen skrivet för NH&I.
Den 25 mars 2001 ingick L&C ett hyres- och köpavtal med Norfolk Southern för att driva SB-banan i Lancaster County. Det är den första expansionen av ruttsträcka sedan starten av L&C för mer än hundra år sedan.
Den 2 september 2010 meddelade Gulf and Ohio Railways att de köpte Lancaster och Chester; affären var planerad att slutföras i november 2010.
En blick framåt för L&C
2001 ingick Lancaster och Chester ett hyresavtal med Norfolk Southern för att driva den tidigare SB-linjen i Lancaster County. Detta sträcker sig från MP 89,5 nära Catawba River till MP 58,7 i Kershaw, totalt 30,8 miles (49,6 km). Detta avslutade år av förhandlingar mellan de två linjerna. Fram till dess hade Lancaster och Chester Railroad praktiskt taget samma körsträcka sedan starten 1896. Den passerar över nio träbockar som sträcker sig i längd från 74 till 321 fot (23 till 98 m) lång Catawba River Trestle är en kombination struktur gjord av träbocksegment och fyra stålfackverk. Längs linjen ligger 66 kurvor, varav den skarpaste är 5 grader 30 minuter. Den brantaste lutningen är en och en halv mil väster om Richburg som på lämpligt sätt kallas Richburg Hill. Med 4,7 % sägs den vara bland de brantaste i sydost. (Detta kan till och med vara mer sant nu när NS slutade rulla tåg över Saluda.)
Järnvägen investerade kraftigt i sin egen linje i slutet av 1990-talet och spenderade närmare nio miljoner dollar under en tre- till femårsperiod. Ny räls lades och ersatte 85 till 95 pund per yard (42–47 kg/m) skena med 127–132 lb/yd (63–66 kg/m) skena. Det mesta är stickräls, genom några svetsade sektioner lades till på korsningar och kurvor för att förenkla underhållet. Dessutom tredubblade järnvägen sin lokomotivflotta under den tidsperioden från tre enheter 1996 till totalt nio i slutet av årtiondet. Broar stärktes också. Detta gjorde det möjligt för järnvägen att börja använda 286 000 pund (130 000 kg) bilar istället för 200 000 pund (91 000 kg) bilar som tidigare använts. Med tiden planerar L&C att använda bilar på 315 000 pund (143 000 kg).
Det finns nu två trafikplatser på linjen. Den ena är med Norfolk Southern i Chester på deras huvudlinje från Charlotte till Columbia. Trafiken till och från korsningen på NS-änden hanteras dagligen med deras lokala ut från Rock Hill. Strömmen på dessa lokalbefolkningen är i allmänhet GP59:or eller GP38-2:or med hög huva. NS Transcaer GP59 #4611 och Operation Lifesaver #4640 var makten under större delen av oktober 2001. En utbyte med CSX-föregångaren Seaboard Coast Line (och innan dess Seaboard Air Line) byggdes 1981 i East Chester för att ersätta SCL-utbytet i Fort Gräsmatta som var övergiven samtidigt. Kraften på dessa tåg kan vara allt från GP40 till breda nosar – till och med LMSX #710 en eller två gånger – till ex-Con B36-7.
Hyresavtalet med Norfolk Southern tar i praktiken bort Lancaster-utbytet som inte hade använts på många år. Det mesta av L&C:s trafik på Original 29 är på Chester-änden av linjen och hyrbilsavgiften sänktes om allt utbyte sköttes där.
Det fanns en tid då L&C:s moderbolag ansvarade för upp till 90 % av trafiken på linjen, upp till 13 000 bilar årligen vid de sex fabrikerna på linjen. (L&C bytte också ut Eureka-fabriken i Chester. För att komma dit var de tvungna att korsa Seaboard i lutning medan de använde Southern Columbia till Charlotte main. Senast jag såg detta hända var 1989.)
Men när Springs köpte ett annat företag följde en lastbilsflotta med. Lastbilssidan blev snart mer dominerande och Springs-genererad järnvägstrafik minskade från ett par tusen bilar av textilrelaterat material årligen till ungefär hundra bilar per år vid Lancaster Complex i början av 2000-talet. Den anläggningen stängdes 2003 och revs snart för att ge plats åt en park. De hundra bilarna som kom ut från den fabriken under senare år var balar av wellpapp som togs några mil upp till Bowers Fibres. När Springs slutade frakta dit med järnväg, slutade Bowers Fibres ta emot med järnväg. Springs-ägda Grace Water Treatment Plant använder cirka 1 400 bilar kol per år. Sett till intäkter var detta under många år den största verksamheten som L&C betjänade.
I slutet av 1970-talet skapade järnvägen en industripark på 470 tunnland (190 ha) i Richburg nära I-77. Tidigare känd som Carolina's Distribution Park, sedan omdöpt till L&C Railway Distribution Park, inkluderar detta område Guardian Industries, Porter-Warner och Thyssen Steel, som var den första industrin att flytta dit. Thyssen, som nyligen öppnade en andra fabrik på linjen, tar inkommande spolar av stålplåt och skär dem för olika industrier, såsom stansningar för bilar, gräsklippare och kylskåp. Lancaster och Chester hanterar upp till 2 400 billass med sand och kemikalier för att parkera hyresgästen Guardian Glass per år. Järnvägen köpte också fyra gondoler för Guardian för att frakta cullet till Richburg-fabriken från Florida. (Men dessa gondoler, numrerade 300 till 303, finns i lager på nätet. Två av dem finns i Fort Lawn på den sporre som en gång ledde till bomullslagren.)
Järnvägen äger mer än 1 000 tunnland (400 ha) mark nära I-77 i Richburg och hoppas kunna locka andra företag till området. Men inte till varje pris. Ett i Charlotte i North Carolina var nyligen ute efter att bygga längs linjen. Men forskning om företagets förflutna avslöjade ett antal miljöhänvisningar. Som ett resultat av denna upptäckt beslutade Lancaster och Chester att inte sälja till detta företag.
För volym av bilar var den största kunden på linjen vid ett tillfälle GAF vid en bana i East Chester nära CSX-utbytet. GAF har slutat frakta lika mycket på järnväg. Archer-Daniels-Midland i Kershaw är för närvarande den största kunden på linjen med uppskattningar på upp till 4 000 bilar per år. Circle S på MM17 på Original 29 hanterar cirka 3 500 bilar per år. Vidare finns ett shuffle-tåg mellan de två foderfabrikerna. Detta fakturerades som en extra bonus till L&C-driften av SB. Tidigare skötte 18-hjulingar, upp till 60 i veckan, denna trafik.
L&C äger en flotta av lådbilar – 50 fot (15 m) bilar byggda 1979, 60 fot (18 m) bilar byggda 1996 - som främst användes av GAF, som tillverkar rullat takmattor. De 50 sidfotarna var en gång totalt fyrtio och låg i blocket 200 till 239. Fem gick förlorade i en urspårning i Arkansas medan tio såldes till Lexington & Ohio Railroad 2000. De 60 sidfotarna är numrerade 600 till 619. Under en tid hade femton av dessa leasats av CSX. Jag tror att de sedan har återställts till tjänst av L&C.
PPG Industries finns också i East Chester. PPG tillverkar årligen 70 miljoner pund (32 000 ton) fibermaterial som används i så olika produkter som datorer och surfbrädor. Specialty Polymers, Union Carbide och Owens-Corning ligger också nära Wye vid East Chester.
En gång i veckan till tio dagar får L&C enhetståg från Ohio till Circle S Feed Mill nu vid Milepost 17 mellan Fort Lawn och Richburg. Både Norfolk Southern och CSX tävlade om Circle S. Men L&C övertygade ägaren av anläggningen att lokalisera sig på L&C genom att få honom att inse att, enligt Steve Gedney, president för L&C, 'kan han få det bästa av två världar här, en referens till att kunna välja det bästa priset mellan de båda klass 1-operatörerna som L&C ansluter till. Det var denna verksamhet, tillsammans med betyget på 4,7 procent vid Richburg Hill, som fick järnvägen att köpa fyra ex-Conrail EMD SW1200 som kom 1998. En av dessa 1200s, 97, tillbringade större delen av de första tre åren den var på linje vid Circle S som lossar spannmålsbilarna. I början av november 2001 hade den ersatts av LLPX SW1001 #91. När SW1001:an återlämnades till LLPX lade järnvägen sin SW900 #91 vid spannmålskvarnen.
Totalt hanterar Järnvägen cirka 14 000 bilar per år inom stål, kol, kemikalier, glas, glasfiber, sand, majs, korn, sojabönor och timmer. Steve Gedney sa dock att det är svårt att projicera faktiska billaster. Men denna siffra är verkligen en förbättring från de 5 800 bilar som det snittade årligen under 1980-talet. Ytterligare 4 000 bilar skulle kunna tillkomma om Circle S genomgår en planerad utbyggnad. L&C-tjänstemän förutser att flytta mellan 18 000 och 20 000 bilar per år i framtiden, men tillägger att linjen skulle kunna hantera uppemot 30 000 per år (på den ursprungliga rutten) "utan att stöta på varandra."
Men det är den senaste hyreskontraktet med Norfolk Southern som ger mest hopp om tillväxt på Lancaster och Chester. "Jag tror att det viktigaste är vår närvaro och att ha vårt operativa huvudkontor i det här området", sa Steve Gedney, presidenten för järnvägen till denna reporter.
"Om vi vill växa vår verksamhet, som genom att göra det hjälper och hjälper den lokala ekonomin oavsett om det är i Lancaster County, Chester County eller till och med York County, gör vi vår egen marknadsföring i samarbete med länets ekonomiska utvecklare för båda länen att försöka att lokalisera företag och fabriker som kommer att använda järnväg."
De primära kunderna på den nya linjen är Archers-Daniels-Midland-fabriken i Kershaw och AmeriSteel på Riverside Road i Lancaster. Gedney tänker sig service till befintliga företag på linjen som för närvarande inte använder järnväg.
"Vi ska se vad vi kan göra initialt med speditörer som har varit på linjen som har slutat skicka som Thomas och Betts. De har ett järnvägsspår som går in där. Vi ska prata med dem och se om det finns allt vi kan göra för att hjälpa deras verksamhet som skulle sätta järnvägsvagnar på linjen."
Dessutom sattes en sporre in vid Southern Gas norr om växeln i Lancaster. Southern Railway betjänade en gång denna verksamhet, men den sporren hade tagits upp för flera år sedan.
Linjen har blandat om hur de flyttar tågen. Dessutom har de satt in 100 pund per yard (50 kg/m) switchar. För närvarande är allt som finns på huvudlinjen just nu i Kershaw-distriktet 85 lb/yd (42 kg/m) järnväg. Detta kan jämföras med 127 till 132 lb/yd (63–66 kg/m) räls på L&C:s ursprungliga linje. Nya slipsar har också placerats på alla kurvor. Gedney tillägger, "Vi har också gjort en del broarbeten på 521-bron. Det är inget stort arbete, främst bara tungt underhåll."
Samtidigt söker L&C och Lancaster County Economic Development Corporations ordförande Ray Gardner nya affärer. "Vi har redan identifierat en del mark runt Heath Springs och Kershaw," sa Gardner och han föreslog att det skulle användas för att göra en 200 tunnland (0,81 km 2 ) park.
Det finns även två tomter i norra länet. En är nästan 1 200 tunnland (4,9 km 2 ) mark vid Foster Park. Detta område ligger på Riverside Road. "Det är zonerade I-2," sa Gardner, "tung industri. Vi hoppas kunna dra nytta av det. På Riverside Road nära flygplatsen hoppas vi att länet ska ge oss lite mark där."
"De gick inte ur vägen för marknadsföring," sa Gardner om hur Norfolk Southern hanterade linjen i Lancaster. "Jag är inte kritisk mot dem. Men L&C har fått bättre service. De är mer pålitliga. De är lokala. Om du behöver något kan du köra ner dit för att se dem. De är ivriga precis som vi är ."
Köpet av den tidigare SB-linjen i Lancaster har underblåst spekulationer om huruvida L&C någonsin kommer att ta sig in i Catawba där utbyte med CSX kan vara lättare för Kershaw. Eller kanske till och med in i Rock Hill. Men mer än sex år efter att L&C:s ändhytter satte stål på SB-skenorna har detta inte hänt ännu. Vad som har hänt är att L&C köpte sina första enheter utan ändhytt, två EMD GP38-2 som ursprungligen hyrdes från Helms Leasing efter att ha tillbringat större delen av sin karriär på Conrail. (De åkte till Norfolk Southern efter splittringen.) De har också för närvarande leasat fyra ombyggda GP38-2 från GMTX.
- Bishop, Martha och Louise Pettus (1987). The Springs Story: Våra första hundra år . Springs Industries, Inc.
- Davis, Burke (1987). War Bird: The Life And Times of Elliott White Springs . Springs Foundation, Inc.
- Lewis, Edward (1996). American Shortline Railway Guide (5:e upplagan) . Quality Books, Inc.
- Julia Bolen (1996-06-16). "Industrien fungerar fortfarande runt järnvägen". Lancaster News.
- "L&C Railway gör år av historia". Lancaster News. 1996-06-16.
- Stabley Susan (1999-11-08). "Markaffär nyckeln till att säkra anläggningen". Rock Hill Herald.
- Dan Cupper (maj–juni 1997). "The Springmaid Line: South Carolina's L&C bygger på trafikmångfald". Diesel eran .
- Springs, Elliott White (1951). Kläder gör mannen .
- Springs, Katherine Wooten (1965). The Squires of Springfield . Heritage Printers, Inc.
