Allegheny och South Side Railway

Allegheny och South Side Railway
Översikt
Huvudkontor Pittsburgh, PA
Rapporteringsmärke AYSS
Plats Pennsylvania
Operationsdatum 1892–1959
Efterträdare Pennsylvania Railroad , Pittsburgh & Lake Erie Railroad
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Allegheny and South Side Railway ( rapporteringsmärke AYSS ) är en historisk järnväg som fungerade i Pennsylvania .

Det införlivades den 20 september 1892 för att bygga från staden Allegheny till Pittsburghs södra sida, med ett angivet avstånd på 12 miles; En gren på 7 miles från Allegheny till 39th St. i Pittsburghs Lawrenceville-sektion ingick också. Eftersom Oliver nyligen hade köpt en del av Pittsburg Steel Casting Company vid 36th St. och Smallman, och redan ägde en kvarn i Woods Run-delen av dåvarande Allegheny, var linjen uppenbarligen avsedd att ansluta alla dessa. The Street Railway Journal beskrev den som en privat gatujärnväg chartrad av Oliver och Roberts Wire, en från Oliver Iron and Steel Company , och en inlämning till Poor's Manual of the railroads of the United States 1894 rapporterade slutförandet av spårningen mellan South 4th och South 22nd Sts., Pittsburgh samt mellan Woods Run och Point Bridge i dåvarande Allegheny. Dess första styrelse bestod av David, Henry , George och James Oliver, Charles Black och Henry Lupton. Tjänstemännen var David Oliver, president, James Oliver, vicepresident, Henry Lupton, sekreterare-revisor, James Oliver, kassör och DS Kamerer, generalsuperintendent. Det kontrollerades genom aktieägande av Oliver Iron and Steel Company och hade under större delen av dess existens syftet att utföra en terminalväxlingstjänst i South Side- delen av Pittsburgh. (71 ICC 90, 1922) År 1903 hade John Oliver blivit president för järnvägen. Järnvägen behöll förbindelser med Pennsylvania Railroad 's Monongahela förgrena sig (tekniskt sett med Whitehall förgrena sig , en förgrening från Monongahela förgrena sig), och med huvudlinjen av Pittsburgh och Lake Erie Railroad .

De tidiga åren

Medan originalet fodrar parallellt med P&LE hade konstruerats under sken av Oliver som Pittsburgh & Whitehall Railroad , såldes den vägen därefter till PRR ; I slutändan hyrdes bara den del som låg parallellt med P&LE tillbaka, för att drivas i samband med spårning inuti Oliver Iron och angränsande fabriker. Det ursprungliga loket, A&SS 9, var en 0-6-0 konstruerad av Pittsburgh Locomotive and Car Works 1896 på kontraktsnummer 1605, såldes senare till Pittsburgh, Chartiers & Youghiogheny Railway, där det behöll sitt nummer. Nummer 11, också en Pittsburgh-byggd 0-6-0, anlände 1898, byggd under kontrakt 1862.

Banan i Allegheny rapporterades inte senare som en del av Allegheny och South Side, medan den Oliver-grundade [Pittsburgh och Western Railroad] samtidigt hade både tidigare och sedan inkluderade spårning i området; Med tanke på att Lower Works gick bort från Oliver Irons händer 1897 skulle en växlingslinje för järnföretaget ha haft litet behov av spåret.

Företaget ingick avtal med P&LE 1904 och med PRR 1905 för att byta lastgods till industrier belägna mellan South 3rd St och South 21st Street. Laster kom från P&LE-gården vid South 10th St och PRR-gården vid South 21st St. Företaget fick ersättning för $1 per bil av PRR och kostnaden för den service som utfördes av P&LE. På grund av den extra trafiken, Baldwin 0-6-0T nummer 4 (kontrakt 34710 från 1910), ALCo (Pittsburgh) 0-4-0 T nummer 5 (kontrakt 39950 från 1906) och 0-6-0T nummer 6 (kontrakt 42745) av 1907) levererades. [ fullständig hänvisning behövs ]

Efter att Industrial Railways-målet (29 ICC 212) avgjorts, upphävdes kontrakten den 1 april 1914. Företaget fortsatte att tillhandahålla växlingstjänster under de mellanliggande månaderna, tills nya kontrakt efter 32 ICC 129 beslutades (den 2 november, 1914) verkställdes den 9 december 1914 med PRR och den 22 december 1914 med P&LE. Kontrakten tillämpades retroaktivt till den 1 april. Enligt de nya kontrakten betalade båda stambanorna de faktiska kostnaderna för att byta industri förutom A&SS-ägaren Oliver Iron . Den 1 juni 1917 började kostnadsersättning, upp till 97 cent per bil, betalas ut för bilar som levererats till Oliver Iron .

Mellan krigen

Det beslutades i ett 1921 Interstate Commerce Commission-fall 62 ICC 248 Allegheny och SS Ry. vs. generaldirektör att järnvägen inte uppfyllde kraven för en vanlig transportör, trots att den betjänade de oanslutna Mackintosh-Hemphill Garrison Foundry Co., American Sheet & Tin Plate Co. och Newsome Feed and Grain Co., ingen av dem betjänades direkt av någon av Allegheny- och South Sides förbindelser. Inte förrän 277 ICC 119 nästan 30 år senare skulle kommissionen vända sig efter en begäran från järnvägstågarnas brödraskap . Trots detta, när Oliver Iron stämde P&LE för att behöva stå för sina egna byteskostnader när vissa lokala konkurrenter inte gjorde det under perioden mellan att de nya 1914-kontrakten undertecknades och 1917 började ersättningen av kostnader för att byta bil till Oliver Iron , ICC tillerkände Oliver kostnader för den 30-månadersperiod under vilken ingen hade betalats till A&SS, i 64 ICC 477.

1923 blev Schnabel Company, byggande av karosserier, hyresgäst i A&SS-byggnaden vid South 10th och Muriel Streets.

1936 levererade Pennsylvania Railroad 8000 billaster till A&SS under årets första 11 månader.

Efterkrigstiden

Under åren efter andra världskriget dieseliserades fastigheten med köpet av en 1944 Whitcomb 65 ton 65DE-19a (fd US Army) switcher, serienummer 60410, från Mississippi Valley Equipment, deras nummer 51, tidigare Lancaster och Chester Railway ; Den enheten blev A&SS 100. Den följdes snart av en EMD SW1 som köptes ny, med pengar lånade av PRR och P&LE och återbetalades över tiden enligt tidigare officeren Kenneth Haberman; Den enheten, serienummer 14058, blev A&SS 101. Haberman rapporterade också att 2 EMD-anställda utbildade järnvägsanställda under en månad på SW1. Den målades i samma gröna som A&SS 100. Dessa 2 enheter ersatte de 3 ånglok som tidigare tillhandahöll all service.

Den 12 mars 1952 utarbetade PRR, P&LE och A&SS ett nytt avtal angående växlingstjänster som skulle utföras av A&SS på uppdrag av de två större järnvägarna. Ett brev från P&LEs vicepresident CM Yohe till sin motsvarighet JA Appleton vid PRR daterat den 24 april 1952, noterar att detta kontrakt har verkställts av alla berörda parter och ersatt kontrakten från december 1914. Detta kontrakt utnämnde Theodore F. Smith till presidenten för A&SS 1951 och 1952, och James C. Beech som sekreterare för A&SS 1952. Sedan åtminstone 1929 hade Smith varit president för Oliver Iron & Steel.

I kontraktet föreskrevs att A&SS skulle driva växlingstjänster för stamlinjejärnvägarna till tariff, på spår mellan South 3rd och South 21st Streets som ägs av PRR som deras Whitehall Branch, och på sidospår av P&LE mellan samma gator, inklusive intra -växlingstjänster. Undantaget var att tariffer inte skulle betalas till A&SS för att byta fabriker till dess moderbolag, Oliver Iron and Steel Company . Vidare krävdes enligt kontraktet att spår som tillhörde Iron and Steel Company mellan 10th och 11th Streets skulle underhållas av P&LE.

Akterna från American Short Line Railroad Association visar att efter ICC :s beslut 1950, ansökte föreningen A&SS om medlemskap; En tid senare utsågs George B. Moser till president, en position som han redan hade inom P&OV. (Han var också tågmästare med PC&Y på McKees Rocks.)

Reklam vid järnvägen i februari 1959 listade kontoret på 1101 Muriel Street, Pittsburgh 3, Pa, och tjänstemännen som GB Moser, president, WI Schaffer, vicepresident, och KJ Haberman, sekreterare-kassör-kontrollör. På den tiden ägde de 3 godsvagnar och 2 dieselelektriska lok. [ sida behövs ]

Verksamhet på 1950-talet

Kenneth J. Haberman, till en början chefstjänsteman och sedan sekreterare-kassör, ​​berättade några detaljer om verksamheten.

  • A&SS opererade på alla 3 skift. Tung bilrörelse inträffade kl. 06.00, 10.00 och 15.00.
  • Pittsburgh Terminal Warehouse byttes kl. 12.00 och 17.00, med lådbilar placerade för lastning och lossning.
  • Eventuella specialbilar som behövdes beställdes från PRR, inklusive tomgångsbilar för att byta de olika industrianläggningarna.
  • Medan A&SS hade ett motorhus med tre stall under den 10:e St. Bridge , gjordes något allvarligt arbete av P&LE i deras McKees Rocks-butiker.
  • Diesel tillfördes från en tank begravd mellan 10th och 11th Street, intill motorhuset. Bränslet levererades med lastbil.
  • Övervinster under Koreakrigsåren användes för att göra om all spårning.
  • Installation av en gård för släpvagnsservice övervägdes 1953, mellan 11th och 13th Streets, mellan P&LE och floden. Idén försvann när personalen som hade främjat den lämnade järnvägen.

Slutet

Järnvägens angelägenheter var sammanflätade med dess moderbolag, och en försäkring utfärdades till moderbolaget (med början av november 1957, Oliver Tyrone Corporation) för anläggningarna hos Iron and Steel Company (inklusive avlägsna kontor och Berry Division i Corinth, Mississippi ) samt för järnvägen. Som ett resultat av försäljningen i juni 1956 av Oliver-fästningsverksamheten till Pittsburgh Screw and Bolt Company, blev det företaget först hyresgäst i Olivers anläggningar och drog sig sedan ut helt i och med öppnandet av deras nya fabrik strax söder om Mt. Pleasant . Den sista försäkringspolisen som finns hos P&LE var daterad den 8 maj 1959 och utfärdades endast till järnvägen, eftersom de tidigare Oliver-anläggningarna inklusive järnvägen hade sålts till Carson Industrial Development Corporation.

Järnvägen upplöstes 1 augusti 1959 och linjen drevs gemensamt av PRR och P&LE vid den tiden, enligt dokument från P&LE. Dokumenten från American Short Line Railroad Association tyder på att en ny Buda-dieseldrivmotor hade köpts för att remotorisera järnvägens Whitcomb, men själva Whitcomb hade sålts vidare till den närliggande Jones and Laughlin Steel Company- fabriken och lämnade den föräldralösa Buda att sälja. Detta utbyte ägde rum i december 1959, då Hiram Milton, senare med County Industrial Development Authority och sedan Regional Industrial Development Corporation, listades som representerande A&SS. EMD SW1 101 såldes till Pittsburgh och Ohio Valley Railway där den fortsatte sin tjänst in på 1990-talet och möjligen senare som Pittsburgh och Ohio Valley Railway 5. Den var en del av en grupp EMD-växlare som ersatte 65-tons Whitcomb-enheter som sitt tidigare syskon på A&SS. Detaljer från Haberman tyder på att 30 dagars uppsägningstid lämnades av A&SS, varefter spårningen donerades till P&LE.

Kunder

Järnvägen betjänade kunder inklusive följande, som visas på ICC:s värderingskartor:

  • Oliver Iron and Steel Company , dess moderbolag. (1001 Muriel St.)
  • Allegheny Asphalt & Paving (801 Bingham St.)
  • Levinson Steel (ett servicecenter för stålprodukter) (S. 20th and Wharton Sts.)
  • Eichleay Engineering and Construction (33 S. 19th St.)
  • Chatfield and Woods (pappersprodukter) (S. 17th St. och Merriman Way)
  • Edwin Bell (cooperage) (S. 17th St.)
  • Mackintosh-Hemphill Garrison Forge (rullar och maskiner) (S. 9th and Bingham Sts.)
  • Equitable Gas Company (ett naturgasföretag) (4 S. 9th St.)
  • S. Strunz and Son Soap (708 Bingham St.)
  • Republic Steel Dilworth-Porter Division (slipplattor, fram till 1950) (S. 4th and Bingham Sts.)
  • Follansbee Steel (i den tidigare Dilworth-Porter-byggnaden) (S. 6th St)
  • Truscon Steel (fönster) (i den tidigare Dilworth-Porter-byggnaden) (S. 4th St.)
  • Pittsburgh Terminal Warehouse
  • US Glass Factory F (tidigare Ripley & Co. Glass) (S. 8th and Bingham Sts.)
  • Frälsningsarmén (i tidigare US Glass Factory F) (S. 8th and Bingham Sts.)
  • Union Supply (en division av US Steel som vanligtvis levererade till företagsbutiker i ex-Frick Coke-territorium) (1509 Muriel St.)

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Allegheny_and_South_Side_Railway&oldid=1060551743 "