John Roach (skeppsbyggare)

För andra personer med samma namn, se John Roach .

John Roach
Född	( 1815-12-25 ) 25 december 1815 Mitchelstown , Irland
dog	10 januari 1887 (1887-01-10) (71 år gammal) New York , New York
Nationalitet	amerikansk
Yrke(n)	Skeppsbyggare, industriman
Signatur

John Roach (25 december 1815 – 10 januari 1887) var en amerikansk industriman som reste sig från ödmjukt ursprung som en irländsk invandrararbetare för att grunda det största och mest produktiva skeppsbyggnadsimperiet i USA efter blödningen , John Roach & Sons .

Roach emigrerade till USA vid sexton års ålder 1832, och fick så småningom anställning på Howell Works of James P. Allaire i New Jersey , där han lärde sig järnformarens yrke. Efter ett misslyckat försök till jordbruk i Illinois 1839, återvände Roach till Allaires anställning vid Allaire Iron Works i New York City , där han lärde sig hur man bygger marina ångmotorer . År 1852, efter 20 år i anställning av Allaire, köpte Roach och tre partners ett litet järnverk i New York som hade hamnat i konkurs, Etna Iron Works . Roach blev snart ensam ägare, och under det amerikanska inbördeskriget förvandlades Etna Works till en stor tillverkare av marinmotorer. Han fortsatte att blomstra efter kriget, diversifierade sig till tillverkning av verktygsmaskiner och köpte ut sina främsta motorbyggande konkurrenter i efterkrigstidens lågkonjunktur. 1867 köpte han Morgan Iron Works på New Yorks East River och flyttade sin verksamhet dit.

År 1871 köpte Roach varvet i Chester, Pennsylvania av Reaney, Son & Archbold , som hade fallit i konkurs, och döpte om det till Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , som därefter blev hans huvudsakliga anläggning. Under de närmaste åren grundade han ett nätverk av nya företag i Chester för att stödja varvets verksamhet, inklusive Chester Rolling Mill , Chester Pipe and Tube Company , Hirsch Propeller Company, Chalmers-Spences asbestföretag och senare Combination Steel och Iron Company och Standard Steel Casting Company . För att ge sina söner en andel i verksamheten grundade Roach företaget John Roach & Sons, som blev det övergripande moder- och marknadsföringsföretaget. Han försökte också skapa sin egen rederi med etableringen av United States and Brazil Mail Steamship Company, men detta senare företag blev ett kostsamt misslyckande.

Från 1871 till 1885 var John Roach & Sons lätt det största och mest produktiva varvsföretaget i USA, och byggde mer tonnage av fartyg än dess nästa två främsta konkurrenter tillsammans. I mitten av 1880-talet hamnade företaget i problem med en serie med amerikanska flottan som blev föremål för politiska kontroverser. Roach hade skrivit på kontrakten under en republikansk administration, men när den demokratiska administrationen i Grover Cleveland kom till makten ogiltigförklarades ett av kontrakten. Tvivel om giltigheten av de återstående tre kontrakten gjorde det omöjligt för John Roach & Sons att få lån, och 1885 tvingades Roachs skeppsbyggnadsimperium till konkurs. John Roach dog i sitt hem i New York vid en ålder av 71 den 10 januari 1887, medan hans företag fortfarande var i mottagarens händer. Efter att ha reglerat alla företagets skulder befann sig hans söner fortfarande i besittning av Delaware River Iron Shipbuilding Works i Chester och Morgan Iron Works i New York, och de återupptog verksamheten, som fortsatte i ytterligare 20 år, även om företaget aldrig återfick den framstående ställning som den hade haft under Roach Sr:s ledning.

Tidigt liv och karriär

John Roach föddes den 25 december 1815 i Mitchelstown , County Cork, Irland , det första av sju barn till Patrick Roche, en återförsäljare, och hans fru Abigail Meany. Familjen Roche spårade sitt ursprung tillbaka till Godebert de Rupe, en stor jordägare i Cork på 1100-talet. Roachs far Patrick försörjde sig blygsamt genom att samla in produkter från regionens bönder för att sälja i den lokala townshipen, och genom att köpa böndernas behov medan de var i stan.

John Roach fick bara en rudimentär utbildning, och gick till jobbet vid tretton års ålder efter att hans far Patrick råkade ut för svåra tider. Patrick dog 1831, och John kunde inte hitta tillräckligt med arbete för att försörja familjen. Ungefär samtidigt skickade en farbror som hade emigrerat till USA pengar för att hans två söner skulle gå med honom, men deras mamma lät bara en gå och erbjöd den andra biljetten till Roach istället, som accepterade den.

1832, vid sexton års ålder, emigrerade Roach tillsammans med sin kusin till USA. När han anlände till New York City kunde han först inte hitta vanligt arbete, men fick så småningom en säker anställning på Howell Works of James P. Allaire på rekommendation av en tidigare anställd hos sin far.

Howell fungerar

Howell Works Companys logotyp, som visar ugnsbyggnaden

Huvudartikel: Howell Works

Roach började sin anställning på Howell Works som en vanlig arbetare vid 25c per dag, samlade tegelstenar och transporterade dem i en skottkärra till olika byggarbetsplatser runt företagets tomt. Bekymrad över de potentiella negativa effekterna av tegeldammet på sin hälsa, bestämde han sig snart för att förbättra sin situation genom att lära sig järnformarens yrke.

Vid den tiden tog företagets ägare, James P. Allaire, ut en inträdesavgift på sextio dollar för en lärlingsutbildning, men imponerad av Roachs engagemang beslutade han att avstå från avgiften. Detta skapade en del förbittring hos de etablerade järnformarna, som till en början föraktade att lära Roach sina färdigheter och utsatte honom för olika former av förnedring istället. När Allaire hörde talas om deras behandling, besökte han personligen formgolvet och vände sig till de samlade hantverkarna: "Ni ser den här pojken - det är min önskan att han ska lära sig yrket - se till att mina önskemål inte åsidosätts ytterligare." Roach fick sedan lära sig yrket och blev så småningom en mycket skicklig järnformare.

Försök till jordbruk

1837 exploderade Howell Works masugn, vilket gjorde att produktionen stannade, och på grund av den ekonomiska paniken som inträffade samma år kunde Allaire inte samla in pengarna för att reparera den fullt ut under två år. Även om Howell Works var självförsörjande på mat, bestämde sig Roach för att byta karriär efter att en kollega uppmuntrade honom att börja jordbruk i Illinois.

1838 gav Roach 500 dollar i besparingar för att göra en handpenning på en gård i Peoria, Illinois , och planerade att skicka efter sin fru när transaktionen hade slutförts. Hans 28 dagar långa resa började med en 85 mil lång tågsträcka, följt av transfer till en kanalbåt som under sin 385 mil långa rutt fick passera inte mindre än 176 slussar. Vid Allegheny-bergen lyftes båten faktiskt i sektioner över berget på ångdrivna linbanor innan den återupptog sin resa. Den sista etappen av resan avslutades på en flodbåt i Mississippi.

Väl i Illinois blev Roach bestört över att upptäcka att regionens isolering var så fullständig att majs inte bara fungerade som baslivsmedel, utan också som den främsta uppvärmningskällan och till och med som den lokala valutan. Han gjorde ändå en handpenning på gården, men hans planer ströks när han fick beskedet från sin fru att parets återstående besparingar hade gått förlorade i någon form av ekonomiskt misslyckande. Roach tvingades förverka gården, och utan några kvarvarande pengar tog det flera månader att arbeta sig tillbaka till New Jersey.

Medan hans jordbruksföretag hade slutat i misslyckande, lärde Roach sig mycket av erfarenheten, inklusive den avgörande betydelsen av transport och närhet till marknader. "Då kom jag till slutsatsen", skulle han senare skriva, "att det var bättre att äga ett eller två tunnland mark där det fanns en järnväg och där man kunde få något för det man växte upp på sin mark, än att äger hela Illinois utan transportmedel." Detta var lärdomar han skulle tillämpa på sin egen affärsmodell senare i livet.

Senare karriär

Etnas järnverk

Huvudartikel: Etna Iron Works

Motorer till den maffiga järnklädda USS Dunderberg och ett antal andra krigsfartyg levererades av Etna Iron Works under det amerikanska inbördeskriget .

Efter att ha återvänt till sin fru i New Jersey, återupptog Roach anställningen hos James Allaire, men den här gången på den senares motorbyggnadsfabrik, Allaire Iron Works i New York City. Under sina tolv år på fabriken försökte Roach lära sig allt han kunde om tillverkning av marina ångmotorer.

1852 gick Roach, vid det här laget 37 år gammal, tillsammans med tre andra järnformare, inklusive sin svåger Joseph Johnston som hade 8 000 dollar i besparingar, för att köpa ett litet järnverk i New York som hade hamnat i konkurs, Etna Iron Works . Roach fick uppdraget att bjuda på affärer medan hans tre partners skötte produktionen på verkstadsgolvet.

Efter sitt första verksamhetsår hade företaget gjort en blygsam vinst på 1000 dollar, men nu uppstod en tvist då Roach ville investera pengarna i att bygga ut anläggningen medan hans tre partners föredrog att dela upp pengarna i utdelningar på 250 dollar vardera. När Roach insåg att de hade nått gränsen för sin ambition, säkrade Roach en inteckning i fastigheten och köpte ut sina partners och gjorde sig själv till ensam ägare. Under en tremånadersperiod gjorde han en vinst på 8 000 dollar från försäljning av järngjutgods till lokala varv, vilket gav hans nya företag en solid grund.

År 1859 hade Etna Works 40 anställda, och det året fick företaget ett oväntat kapitaltillskott när en advokatvän vid namn John Baker dog och lämnade Roach förvaltare över sin egendom på 70 000 dollar, vilket gjorde det möjligt för Roach att utöka sin verksamhet ytterligare. När det amerikanska inbördeskriget bröt ut 1861 kunde Roach dra fördel av den höga efterfrågan genom att omvandla sin anläggning till en tillverkare av marina ångmotorer. Vid sin krigstid som högst sysselsatte Etna Works 2 000 personer, och vid krigets slut hade de blivit ledande inom branschen.

Morgan Iron Works

Huvudartikel: Morgan Iron Works

I efterdyningarna av kriget dumpade den amerikanska regeringen mer än en miljon ton överskottsfrakt på marknaden, vilket sänkte priserna och lämnade skeppsvarv och marinmotorbyggare med lite eller inget arbete. Från 1865 till 1870 drevs många varv och motorbyggare i konkurs.

Roach lyckades dock blomstra under denna svåra period genom att diversifiera sig till tillverkning av verktygsmaskiner och sälja dem till den amerikanska flottan som var i färd med att uppgradera anläggningarna på sina egna varv. Han säkrade nästan en miljon dollar i sådana kontrakt mellan 1866 och 1868, och kunde därmed köpa ut de flesta av sina konkurrenter. 1867 köpte han Morgan Iron Works och flyttade sin verksamhet dit, och behöll Etna Works endast som en hyresfastighet. Morgan Works, med sitt idealiska läge vid New Yorks East River , skulle förbli en viktig del av Roachs affärsimperium under de kommande fyra decennierna.

Chester varv

Huvudartikel: Delaware River Iron Ship Building and Engine Works

Roach hade observerat att Storbritannien stadigt ersatte sin flotta av sidohjulsångare med träskrov mot moderna skruvdrivna ångfartyg med järnskrov. Han förutsåg en liknande trend i USA och bestämde sig för att etablera en egen järnvarvsanläggning.

1871 köpte han varvet Reaney, Son & Archbold i Chester, Pennsylvania , som hade fallit i konkurs. Roach döpte om varvet till Delaware River Iron Ship Building and Engine Works och investerade kraftigt i att utöka sina anläggningar. För att stödja dess verksamhet etablerade han ett nätverk av företag i Chester, inklusive Chester Rolling Mill , som levererade järnskrovsplattor och balkar till varvet, Chester Pipe and Tube Company , för leverans av pannrör och andra fartygsrör, Chalmers . -Spence Company , som levererade asbestisolering till ångrören, och Hirsch Propeller Company . Han skulle senare etablera Combination Steel and Iron Company för produktion av järn- och stålgjutgods, och Standard Steel Casting Company för produktion av stålgöt, vilka båda företag snart skulle vara engagerade i att producera stål för varvet.

Detta nätverk av vertikalt integrerade företag gjorde det möjligt för Roach att i stort sett eliminera tredjepartsleverantörer, minska kostnaderna och därmed tillåta honom att regelbundet underbjuda konkurrenter. Han etablerade sig snabbt som landets ledande järnskeppsbyggare, och byggde mer tonnage av fartyg under de flesta år än den sammanlagda produktionen av hans nästa två stora konkurrenter, Harlan & Hollingsworth och William Cramp & Sons .

US and Brazil Mail Steamship Company

Roach nöjde sig inte med att helt enkelt äga USA:s största skeppsbyggnadsimperium. Han hade visioner om att förvandla John Roach & Sons till ett stort globalt transportimperium, och som första steg mot detta mål etablerade han United States and Brazil Mail Steamship Company 1876 för att driva en rederi mellan USA och Brasilien. Vid denna tidpunkt bedrev brittiska rederier en mycket lukrativ "triangulär handel" från Storbritannien till Brasilien till USA och tillbaka till Storbritannien, vilket tillät dem ett nästan monopol på brasiliansk import. Roach hoppades kunna bryta sig in på den brasilianska importmarknaden med sitt nya rederi, men saknade medel för att engagera sig i ett långvarigt handelskrig, avsett att förlita sig på subventioner från de amerikanska och brasilianska regeringarna för att stödja hans satsning.

US and Brazil Mail Company lanserades med stor fanfar, med president Rutherford B. Hayes och många kongressmedlemmar närvarade vid lanseringen av ett av företagets första fartyg. Till Roachs bestörtning avslog dock både den brasilianska och den amerikanska regeringen till slut hans ansökan om subventioner, och hans Brazil Mail-företag kämpade vidare i ett antal år innan han till slut misslyckades. Roach förlorade nästan en miljon dollar i sin brasilianska rederisatsning, vilket ledde till en brist på operativt kapital för hans affärsimperium som så småningom skulle bidra till dess finansiella misslyckande.

Politiska kontroverser

Som ett resultat av sina affärsförbindelser befann sig Roach inblandad i ett antal politiska kontroverser under sin karriär, eftersom både affärskonkurrenter och politiska motståndare försökte smutskasta hans rykte. Han väckte också kritik som en konsekvens av sina subventionskampanjer.

En pålitlig republikan och generös givare till det republikanska partiet, Roach åtnjöt beskydd av på varandra följande republikanska administrationer, men demokraterna fortsatte att misstänka honom för att erhålla regeringskontrakt inte genom meriter utan från favorisering och jobb med ett korrupt marindepartement. Även om Roach verkligen kan ha gynnats av en viss favorisering under republikanska administrationer, presenterades aldrig några trovärdiga bevis för att styrka anklagelserna om korruption som riktats mot honom, och hans förmåga att regelbundet underskatta sina konkurrenter sparade ibland regeringen avsevärda summor pengar. Misstankarna kvarstod dock, och när den demokratiska administrationen i Grover Cleveland tillträdde, förkastade den en delvis avslutad uppsättning regeringskontrakt med Roach, vilket drev Roach-varvet i konkurs.

Maskinverktyg

Den första betydande politiska kontroversen som Roach var engagerad i uppstod från hans försäljning av överflödiga verktygsmaskiner från Etna Iron Works till Philadelphia Navy Yard 1867. Denna försäljning väckte ilskan hos två specialiserade Philadelphian verktygsmaskiner, William Sellers & Co. och Bement och Dougherty, som båda hade räknat med att själva få kontraktet. De två företagen kontaktade sin kongressrepresentant, William D. Kelley , som snabbt tog upp frågan i kongressen på sina väljares vägnar. Kelley utsågs till ordförande i en underkommitté för att undersöka Roach-kontraktet. Till stöd för påståenden om att kontraktet hade tilldelats som ett resultat av politisk favorisering, tog Kelley fram två följsamma experter som var beredda att vittna mot kvaliteten på Roachs verktyg.

Undersökningen uppmärksammade snart marinens Bureau of Steam Engineering, Benjamin Isherwood , som tillsatte en styrelse som tog bevis från 25 oberoende experter om kvaliteten på Roachs verktygsmaskiner, och som enhälligt förnekade resultaten av Kelley-rapporten . Vid det här laget borde kontroversen ha slutat till förmån för Roach men nu bestämde sig en stark motståndare till Isherwoods ingenjörsavdelning, viceamiral David Dixon Porter , att använda den som ett sätt att misskreditera Isherwood. Betalningar till Roach ställdes in medan den politiska striden fortsatte i över ett år, vilket hotade Roach med konkurs. Till slut gick dock marinen med på att acceptera de verktyg som redan mottagits och att betala Roach $86 000 för frigörelse från resten av kontraktet.

Roach insåg vikten av politiskt inflytande under denna period, och säkrade tjänsterna från advokaten William E. Chandler som blev hans främsta lobbyist i Washington . Mört blev också en generös givare till det republikanska partiet .

USS Tennessee

Den experimentella skruvfregatten USS Tennessee . Roachs motorrenovering för detta fartyg ledde till anklagelser om korruption.

I augusti 1871 lämnade Roach in ett förslag till den amerikanska flottan om att utrusta flera krigsfartyg med sammansatta motorer, och hävdade att de nya motorerna skulle spara utrymme och minska driftskostnaderna med så mycket som 40%. Marinen gick med på en experimentell motorrenovering för ett fartyg, USS Tennessee , för vilket Roach skulle få $300 000 för två sammansatta motorer plus fartygets originalmotorer för deras skrotvärde.

I februari 1872 inledde redaktören för New Yorks tidning The Sun , Charles Dana , en redaktionell kampanj mot marinens sekreterare George M. Robeson , och anklagade honom för att ha fått returer från företag i utbyte mot att han gynnade dem med flottans kontrakt. Dana påstod att Roach korrupt hade fått från Robeson den överdrivna summan på 700 000 $ för att montera om Tennessee - 300 000 $ för de nya motorerna plus ett skrotvärde på 400 000 $ för de gamla. I ett extraordinärt steg samtyckte kongressen till Danas krav att han personligen skulle ges makten att korsförhöra vittnen i en kongressutredning av anklagelserna.

Dana kunde fastställa bevis för korruption i Robesons fall, men han lyckades inte visa några sådana bevis mot Roach. Danas initiala uppskattning av ett skrotvärde på 400 000 USD för Tennessees gamla motorer hade tillhandahållits av den tidigare marinbyråchefen Benjamin Isherwood, men under ed drog Isherwood tillbaka sin tidigare uppskattning och lämnade in en ny uppskattning på 175 000 USD. Denna uppskattning var dock också felaktig - i själva verket var skrotvärdet av Tennessees gamla maskineri bara $38 000 efter att ha dragit ifrån kostnaden för att ta bort den från fartyget. Roach gjorde faktiskt jobbet billigare än för ett liknande kontrakt som han nyligen hade slutfört för en privat kund.

Trots bristen på bevis tog Dana aldrig tillbaka anklagelserna om korruption han hade riktat mot Roach på sidorna av The Sun. Roachs namn hade blivit befläckat av hans umgänge med Robeson, och i synnerhet demokrater fortsatte att misstänka honom för att ha fått gynnsam behandling från på varandra följande republikanska administrationer.

Pacific Mail subvention

Som en del av sin kampanj för att få kontroll över Pacific Mail , förtalade Jay Gould Roach som en ineffektiv skeppsbyggare som är beroende av statliga subventioner.

Strax efter att ha öppnat sitt Chester-varv fick Roach ett stort kontrakt från Pacific Mail Steamship Company för konstruktion av sju moderna järnskrov, skruvdrivna ångfartyg för att ersätta deras åldrande flotta av sidohjulsångare med träskrov. Roach började snabbt arbeta med kontraktet, men 1873 erkände Pacific Mail en oförmåga att uppfylla sina skyldigheter efter att företagets verkställande direktör slösat bort sina kapitalreserver med ett misslyckat aktiemanipulationssystem och sedan flydde med en stor summa kontanter.

Roach försattes i en svår position eftersom han fortfarande hade flera Pacific Mail-fartyg i ett ofullbordat tillstånd på sina slipbanor med ett sammanlagt värde på över 500 000 $. Situationen förvärrades när aktiespekulanten Jay Gould , i ett försök att få kontroll över Pacific Mail genom att driva ner aktiekursen, lobbade kongressen för att avbryta subventionen på 500 000 dollar som den tidigare beviljat företaget. I rädsla för att förlusten av subventionen skulle göra Pacific Mail konkurs, instruerade Roach sin egen lobbyist, William Chandler, att organisera en motkampanj. Okänd för Roach dock, Chandler hade också Gould som klient, vilket gjorde Chandler ovillig att vidta några åtgärder som kan förlora honom Goulds beskydd. Goulds kampanj var slutligen framgångsrik, och kongressen avbröt Pacific Mail-subventionen. Lyckligtvis överlevde Pacific Mail finanskrisen, men Roach blev återigen förtalad i kongressen, den här gången av Goulds opportunistiska förlängning av tidigare attacker mot Roach som porträtterade honom som en oetisk affärsman som förmodligen bara överlevde som ett resultat av politisk favorisering och statliga subventioner.

USS Puritan

USS Puritan (BM-1) 1898. Roach anklagades för att säkra kontraktet för detta skepp genom politisk favoritism.

År 1873 fick Virginius krigsskräck med Spanien marinens sekreterare George Robeson att beställa en ny klass med fem monitorer för att skydda Amerikas hamnar. Två av dessa monitorer – USS Puritan och USS Miantonomoh – kontrakterades för John Roach & Sons. Robeson fick snart slut på pengar för att betala för monitorerna och var 1876 tvungen att be kongressen om ytterligare 2 300 000 $ för att färdigställa dem. Två dagar innan han lämnade kontoret gav han order om färdigställande av monitorerna och tilldelade samtidigt ytterligare ett kontrakt på 997 000 $ till Roach för tillägg av pansarbälten och torn till Puritan .

När den nye sekreteraren för marinen, Richard W. Thompson , tillträdde ämbetet, utsåg han en ad hoc- marinstyrelse för att granska övervakarkontrakten. Styrelsen drog slutsatsen att det arbete Roach hade gjort på Puritan var förstklassigt, och att priset på kontrakten hade varit rimligt; det menade dock att pansarbältenas extra vikt skulle göra fartyget osjövärdigt. Roach hånade den senare slutsatsen, men ytterligare två sjöundersökningar bekräftade resultaten av den första, som ett resultat av vilket regeringen vägrade att hedra kontrakten.

Den puritanska kontroversen återupplivade attackerna mot Roach med påstående om favoritism och jobby, och han tvingades behålla det ofullbordade fartyget på sitt varv på egen bekostnad under de kommande fem åren. Först 1882 godkände kongressen slutligen färdigställandet av skeppet, vars slutliga prestation skulle bevisa att slutsatserna från de tidigare undersökningarna var felaktiga.

Brazil Line subvention

1875 gick CK Garrisons United States and Brazil Mail Steamship Company i konkurs. Året därpå bestämde sig Roach för att återuppliva företaget, i tron ​​att han med utplaceringen av moderna ångfartyg med järnskrov, skruvframdrivna ångfartyg kunde lyckas där Garnison-driften hade misslyckats.

Roach förväntade sig helt och hållet att få en subvention från regeringen för att hjälpa honom att driva linjen, eftersom Garrison-företaget hade åtnjutit en amerikansk statlig subvention värd $150 000 årligen. Ändå lanserade han sin nya Brazil Line med stor fanfar och bjöd in president Rutherford B. Hayes och hela USA:s kongress till sjösättningen av ett av Lines första fartyg och lobbar hårt för subventionen. Tyvärr hade hans högprofilerade kampanj motsatt effekt till det som var tänkt, eftersom en mängd förankrade intressegrupper – inklusive bostonska segelfartygsägare och köpmän, frihandlare och konkurrenter inom varvsindustrin – gick samman för att motsätta sig den. År 1879 slogs det föreslagna subventionsförslaget ner i kongressen.

Tvingad att konkurrera med subventionerade brittiska rederier för Brasiliens handel utan egen subvention, förlorade Roach's Brazil Line stadigt pengar. I maj 1881 avvecklade Roach företaget. Hans förluster i satsningen uppgick till nästan en miljon dollar, vilket ledde till en brist på operativt kapital som så småningom skulle bidra till att hans affärsimperium gick i konkurs.

USS Dolphin

USS Dolphin . Cleveland -administrationens upphävande av kontraktet för detta fartyg tvingade John Roach & Sons till konkurs.

År 1881 utsågs William H. Hunt till marinens sekreterare av den nya administrationen av James A. Garfield . Hunt genomförde en granskning och fann att marinen vid denna tid bara bestod av 52 sjövärdiga fartyg, varav endast 17 var järnskrov, inklusive 14 daterade inbördeskrigets järnklädda. Förfärad över marinens förfallna tillstånd tillsatte han i juni 1881 en rådgivande styrelse för att undersöka problemet, som gav några rekommendationer angående de önskvärda egenskaperna för en ny generation krigsfartyg. Kongressen skapade därefter en Naval Advisory Board för att göra mer definitiva rekommendationer, och i december 1882 rekommenderade styrelsen byggandet av fyra nya krigsfartyg som skulle omfatta "den nya flottans kärna" - tre skyddade kryssare och ett avsändningsfartyg. Dessa skulle vara marinens första krigsfartyg av stål.

Eftersom marinens egna varv saknade anläggningar för att bygga de nya fartygen, upphandlades de fyra kontrakten till den privata sektorn. Den 2 juli 1883 tillkännagavs att John Roach & Sons hade vunnit alla fyra kontrakten med ett sammanlagt bud $315 000 lägre än den näst lägsta budgivaren, William Cramp & Sons. Charles Cramp skulle senare förklara det omöjligt att bygga fartygen till de priser som Roach bjudit, men med sina egna stålverk kunde Roach spara $275 000 på kostnaden för stålet enbart. Hans framgång med att vinna alla fyra anbuden var dock att återuppliva de gamla anklagelserna om favoritism.

Strax efter att Roach började bygga de nya fartygen, kom deras design, författad av Naval Advisory Board, under en hård attack i den prestigefyllda brittiska ingenjörstidskriften The Engineer . Redaktören för The Sun , Charles Dana, tog tag i den här artikeln för att förnya attacken mot Roach, och de olika fraktionsdrabbade avdelningarna i den amerikanska flottan började cirkulera sin egen kritik. Snart förtalades fartygen av både press och politiker som "dyra leksaker", "grova misslyckanden" och "komisk marinarkitektur". Marinen började skicka in ett ökande antal designändringar till Roach, vilket ledde till ökade kostnadsöverskridanden, och konstruktionen försenades ytterligare av en rikstäckande brist på stål av hög kvalitet som marinen krävde.

När det första fartyget som skulle färdigställas, Dolphin , var redo för sina sista sjöprövningar i början av 1885, hade en ny demokratisk administration under Grover Cleveland kommit till makten. Trots att Dolphin klarade sina sjöprövningar, fann den nya administrationen, för vilken Roach hade blivit en symbol för republikansk korruption, en förevändning att förklara Dolphin- kontraktet ogiltigt. Roach, vid det här laget en dödssjuk gammal man, satte sitt företag i konkurs en kort tid senare. Han förklarade senare att med över 500 000 dollar bundna i de fyra ofullbordade amerikanska flottans fartyg, vars kontrakt kan förklaras ogiltiga när som helst, kunde han inte ta upp de nödvändiga lånen för att fortsätta sin verksamhet.

Thomas Edison , en affärsbekant till Roach, inkapslade förmodligen känslorna hos många Roach-anhängare angående Dolphin -affären med en post i sin dagbok:

... Läs Sunday Herald , fick reda på Roachs misslyckande. Är ledsen. Han har förföljts med stor elakhet av tidningar och andra, av okunskap tror jag. Amerikaner borde vara stolta över Roach, som började som daglönare och blev industrins jätte och den största skeppsbyggaren i USA... Vad har han nu för fyrtio år av oupphörligt arbete och oro? För människor som jagar sådana män som dessa skulle jag uppfinna en speciell Hades ...

Trots den hårda kritik som inledningsvis riktades mot dem från många olika håll, hyllades senare färdigställandet av de fyra ABCD-fartygen – marinens första stålfartyg – som "den nya flottans födelse", och alla fyra fartygen skulle ge många år av pålitlig service.

Död och arv

Under den utdragna dispyten om Dolphin hade Roach insjuknat i en kronisk muninfektion. År 1886 diagnostiserades sjukdomen som cancer. Roach opererades under våren samma år men det gav bara tillfällig lindring. Han dog vid 71 års ålder den 10 januari 1887, medan hans verksamhet fortfarande var i händerna på mottagare. Vid hans begravning, som hölls i St. Paul's Methodist Episcopal Church på Fourth Ave. och Twenty-second St., fyllde 500 sörjande enbart gallerierna, många av dem anställda på John Roach & Sons som visade en "verklig tillgivenhet" för sin bortgångne arbetsgivare . Roach begravdes på Green-Wood Cemetery i Brooklyn, New York .

Efter Roachs död och regleringen av alla företagets skulder befann sig Roachs arvingar fortfarande i besittning av både Chester-varvet och Morgan Iron Works. Roachs äldste son John Baker Roach övertog chefen för verksamheten, som skulle fortsätta i ytterligare 20 år, även om varvet aldrig mer skulle återta den framstående position inom amerikansk skeppsbyggnad som det hade haft under Roach Sr.

Totalt byggde varvet som grundades av Roach 179 järnskepp mellan 1871 och 1907—98 under Roachs egen ledning och ytterligare 81 under den av hans äldste överlevande son, John Baker Roach. På sin topp sägs Roachs affärsimperium ha varit landets största arbetsgivare med undantag för järnvägsbolagen. Efter pensioneringen av familjen Roach från skeppsbyggnadsverksamheten togs Roach-varvet över av W. Averell Harriman, som byggde ytterligare 40 fartyg där för US Shipping Board under och efter första världskriget .

Privatliv

Roach gifte sig med Emeline Johnson – syster till Howell Works förman, senare Roachs affärspartner, Joseph Johnson – på James Allaires herrgård på Howell Works egendom 1836. Paret fick nio barn, av vilka tre, Garrett, James och Stephen, dog i barndom. De andra var William Henry, John Baker, Garrett 2d och Stephen 2d – som alla följde Roach Sr in i familjeföretaget – och Sarah och Emeline. 1898 gifte sig Emeline Roach med William Cameron Sproul som skulle bli Pennsylvanias 27:e guvernör. Roach överlevde sin fru, till vilken han lämnade en livränta på $5 000, och alla hans vuxna barn utom William.

Fotnoter

• Hall, Henry (red.) (1896): America's Successful Men of Affairs: An Encyclopedia of Contemporaneous Biography Vol. 1 , New York Tribune , New York, sidan 542, som återges på Allaire Villages webbplats.
•   Heinrich, Thomas R. (1997): Ships for the Seven Seas: Philadelphia Shipbuilding in the Age of Industrial Capitalism , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
• Jordan, John W. (Ed.) (1914): A History of Delaware County Pennsylvania and its People , Lewis Historical Publishing Library, New York.
•   Pedraja, René de la (1998): Olja och kaffe – latinamerikansk handelssjöfart från kejsartiden till 1950-talet , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X .
•   Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, Maritime Entrepreneur: the Years as Naval Contractor 1862-1886 - United States Naval Institute (omtryckt 1980 av Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
•   Tate, E. Mowbray (1986): Transpacific Steam: The Story of Steam Navigation from the Pacific Coast of North America to the Far East and the Antipodes, 1867-1941 - Associated University Presses, ISBN 978-0-8453-4792-8 .
•   Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (omtryckt 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).

externa länkar

• Dödsruna, Daily Evening Bulletin , 11 januari 1887