Järnvägen Pistoia–Bologna

Bologna–Pistoia järnväg
Bologna–Pistoia järnväg
	Piteccio Viadukten före 1900
Översikt
Inhemskt namn	Ferrovia Porrettana
Status	i användning
Ägare	RFI
Plats	Emilia-Romagna och Toscana , Italien
Termini	Bologna; Pistoia;
Service
Typ	Tung räls
Operatör(er)	Trenitalia
Historia
Öppnad	1864
Teknisk
Linjens längd	99 km (62 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	; 3 kV DC luftledning
Vägkarta
	Legend
	1,935
	129,899
	Fascio Ravone
	till bandlinje och lokdepå
	Casalecchio Garibaldi (öppnad 2002)
	slutet av dubbellinjen
	FER-linjen till Vignola , öppnade 2002
	(gammal väg till Casalecchio di Reno, stängd 1995)
	Casalecchio–Vignola järnväg
	(gammal väg till Casalecchio FCV, stängd 1975)
	Ponte della Venturina
	(öppnad 1909)
	Biagioni-Lagacci
	(öppnad 1950)
	Emilia-Romagna
	Toscana
	Pracchia
	FAP / FS (öppnad 1863)
	San Mommè
	(öppnade 1935)

Tjänstemän som besökte konstruktionen av Porrettana-linjen 1863

Järnvägen Pistoia–Bologna är en italiensk järnväg som förbinder Bologna med Pistoia och var den första linjen genom Apenninerna mellan Toscana och Emilia-Romagna . Det är också känt på italienska som Ferrovia Porrettana (Porrettana Railway, uppkallad efter kurorten Porretta Terme ) eller Transappenninica ("trans-Apenninerna") . Den kallades officiellt Strada ferrata dell'Italia Centrale (Central Italiens järnväg) och invigdes officiellt av kung Victor Emmanuel II 1864.

På den tiden var det ett enormt ingenjörsprojekt med sina 47 tunnlar och 35 broar och viadukter, med en total längd på 99 km. Den svåraste sträckan var sträckan på 14 km mellan Pracchia och Pistoia, som hade en fallhöjd på 500 meter. Projektet lades på den franske ingenjören Jean Louis Protche som löste problemet genom att designa en spiraltunnel mellan Piteccio och Corbezzi. Denna lösning användes sedan för byggandet av Gotthardtunneln. I Porretta Terme tillägnades ett torg Protche och Victor Emmanuel II, som öppnade linjen. Den elektrifierades på trefassystemet (3 700 V vid 16,7 Hz) 1927 och återelektrifierades med 3 000 V DC 1934.

Historia

Under andra hälften av artonhundratalet hade Storhertigdömet Toscana ett omfattande järnvägsnät som hade växt till 225 km: Leopolda-järnvägen mellan Florens , Pisa och Livorno , Maria Antonia-järnvägen som förbinder Florens, Prato och Pistoia, Pisa-Lucca-järnvägen och centrala Toscana järnvägen mellan Empoli och Siena . Under denna period började byggandet av linjen från Pistoia till Lucca och studier för linjer som förbinder Chiusi och Florens och Bologna genom ett pass över Apenninerna för att förbinda Florens med de nord-sydliga järnvägarna i Italien.

År 1845 presenterade Cini, ingenjör i San Marcello Pistoiese och Ciardi, ingenjör i Prato, projektförslag för korsningen av Apenninerna. Linjen som Cini föreslagit startade från Pistoia, uppför Ombrone med en lutning på upp till 20 promille till distriktet San Felice. Därifrån skulle den bestiga foten av Apenninerna i 16 km med betyg på 12 till 25 promille och en 2 700 meter lång tunnel genom bergen till Pracchia . Från Pracchia till Bologna skulle linjen följa Renoflodens lopp . Den föreslagna rutten skulle ha varit slingrande men Cini var främst intresserad av att främja Pistoias intressen genom att förbinda Pracchia med Pistoia.

Ciardi ifrågasatte Cinis förslag och hävdade att en järnväg genom Apenninerna borde utformas för att vara en del av det italienska nationella järnvägsnätet som bildades vid den tiden och detta innebar att frakten av gods skulle bli billigare och att transportresenärerna skulle gå norrut snabbare. För att göra detta bör linjen ha låga betyg och vara så kort som möjligt mellan Florens och Bologna. Ciardi, övergav sitt första förslag om en rutt över Apenninerna längs dalarna av floderna Bisenzio , Setta och Reno, på platser med betyg över 12 promille. Han föreslog en andra rutt med lägre grader och 14 km kortare än den föreslagna Porrettana. Den nya rutten skulle passera genom Apenninerna vid Gravigno, nära Cantagallo på 480 meter över medelhavsytan med en 4 km lång tunnel och en maximal lutning på 12 promille. Denna rutt liknade rutten Bologna–Florence Direttissima som slutligen öppnades 1934.

Utsikten till ett val av vägar som skulle leda till ökad betydelse för Pistoia eller Prato utlöste en konkurrens mellan de två städerna. Att luta balansen var dock Österrikes militära intresse av en snabb förbindelse med hamnen i Livorno och dess övertygelse om att Pistoia var en militärt strategisk punkt. Österrike föredrog därför Porrettana och lobbade Leopold II, storhertig av Toscana som var tvungen att stödja de österrikiska intressena. 1849 återfördes Leopold II till makten av österrikiska trupper och de ockuperade Toscana fram till 1855.

Det första avtalet om järnvägen undertecknades i Rom 1851. Kontraktet för Porrettanalinjen slöts den 26 januari 1852 i Modena. Under de följande åren försenades järnvägen Bologna–Pistoia av argumentet mellan anhängarna av de två linjerna. Den 14 mars 1856 undertecknades ett avtal i Wien mellan det österrikiska imperiet, hertigdömet Parma och Modena , Storhertigdömet Toscana och de påvliga staterna för byggandet av den centralitalienska järnvägen (italienska: Strada Ferrata dell'Italia Centrale ) från Piacenza till Pistoia, med en gren till Mantua och förutseende strategiska förbindelser med de befintliga linjerna i Lombardiet och Veneto och förlängningar till Rom . Detta var en strategisk plan specifikt avsedd att främja militära intressen.

Konstruktion

År 1856, efter att en rad arbeten hade utförts på ett sätt som inte var förenligt med syftet med att bygga järnvägen, anförtroddes projektet till ett företag med kapital tecknat av franska, engelska och italienska aktieägare. Den regisserades av den franske lantmätaren Jean Louis Protche, som övervakade hela projektet och löste problemet med att korsa Apenninerna med en 2 727 meter lång krökt tunnel, ofta nämnt som ett exempel på teknik och djärvhet och ett förspel till den mest kända tillämpningen av spiraltunnlar på Gotthardbahn . Den sista sträckan mellan Pracchia och Pistoia invigdes den 2 november 1864.

Bygget av Porrettana-linjen representerade ett stort steg framåt, men det stod snart klart att den redan var otillräcklig för sin uppgift. Slutförandet av arbetet bekräftade Ciardis förutsägelser att det skulle bli långt och dyrt; den hade 49 tunnlar och grader på upp till 26 promille. Den totala slutkostnaden var högre än den för Fréjus-linjen . Fyra år tidigare hade Österrike förlorat sin hegemoni över Italien, och därför hade de militära syften som linjen var avsedd försvunnit. Dess användning för gods- och passagerartransporter mellan norr och söder visade omedelbart att linjen saknade kapacitet och hade många andra problem. Mellan bland annat Pistoia och Pracchia klarade linjen endast 27 tåg per dag. Några år efter öppnandet kunde de bästa bergsklättringslokomotiven dra 160 ton över linjen mellan Florens och Bologna på 3½ timme, men linjen hade en kapacitet på endast 3 000 ton gods varje dag. Ursprungligen var linjen begränsad till två par tåg varje dag. Främjandet av turism i bergen som Pistoia sökte från Porrettana-linjen kunde inte uppnås på grund av den ökande användningen av transittrafik för gods på väg norrut och söderut, tillät inte utvecklingen av lokala passagerartjänster, förutom i kurorten Porretta Terme .

Linjen absorberades av de övre italienska järnvägarna vid dess etablering den 1 juli 1865. Denna togs över av Medelhavsnätverket den 1 juli 1885.

Porrettana-järnvägen är en enkelspårig linje från Bologna till Pistoia, där den ansluter till linjen Pistoia–Prato–Florence, totalt 131 km. Lokdepån vid Florens Santa Maria Novella-station tillhandahöll lokomotiv för den måttliga stigningen till Pistoia, där ett extra lok var fäst för att driva tåg uppför sektionen med maximal lutning från Pistoia till Pracchia. Apenninernas tunnel var mycket obekväm för passagerare och förare på grund av den kvävande röken från uppförsbackar som trängde in överallt. Ventilationsschakt och fläktar installerades senare, men löste inte problemet. Dessutom var det problem med inbromsning på graderna och vädret skapade också svårigheter. Trots problemen nådde trafiken snart höga nivåer. Under första världskriget nådde trafiken sin högsta nivå, med 70 tåg på 24 timmar. Lag av förare var stationerade på hästryggen vid utgången av huvudtunnlarna, redo att hoppa på tågen när det kröp upp från Pistoia för att vid behov ta över från halvkvävda förare.

1927 kom äntligen övergången till trefas elektrisk dragkraft (3 700 V vid 16,7 Hz). På grund av den tunga trafiken började det första experimentet i Italien med centraliserad tågsändning på Porrettana-linjen 1927. Trafiken på linjen hade nått sin gräns. Arbetet hade börjat på linjen Bologna–Florence , känd som Direttissima, 1913. Den 22 april 1934 öppnades den äntligen för trafik, så Porrettana-linjen förpassades till att endast hantera lokal trafik, med fem tågpar varje dag.

Under reträtten från den gotiska linjen under andra världskriget förstörde den tyska armén systematiskt strukturer, byggnader och allt som kunde vara användbart för fienden. Mellan Bologna och Pracchia sprängdes 29 broar, åtta tunnlar, 10 stationer, 45 signalboxar och 52 km spår. Den kraschade också två lok lastade med sprängämnen i huvudtunneln. Linjen byggdes om på rekordtid och återöppnades från Bologna till Pracchia den 5 oktober 1947 och mellan Pracchia och Pistoia den 29 maj 1949. Linjen underhålls fortfarande endast för lokal trafik.

Längd och datum för öppning av enskilda sektioner

Pracchia station

San Mommè station

Bologna– Vergato , 39 km, 18 augusti 1862
Vergato–Pracchia, 35 km, 1 december 1863
Pracchia–Pistoia, 25 km, 2 november 1864

Funktioner

Längd: 99 km enkelspår.
Betyg:
- Sektionen Pistoia–Pracchia: genomsnittlig lutning på 22 promille, upp 26 promille vid Valdibrana station;
- Sektionen Pracchia–Porretta: genomsnittlig lutning på 17 promille, upp till 25 promille mellan Ponte della Venturina och Molino del Pallone ;
- Sektionen Porretta–Bologna: genomsnittlig lutning på 5 promille, upp till 11 promille.
Tunnlar: 48 på totalt 18 480 kilometer:
- Vaioni-tunnel, 533 meter, kurvradie på 350 m,
- Piteccio-Vignacce-Fabbian tunnelkomplex, 1 708 m radie kurvor 300 m;
- Appennintunnel 2 727 m med en lutning på 24,43 promille;
- Casale tunnel 2 622 m
- Riola tunnel 1 834 m.
Broar och viadukter: 64 med en total längd på 2.240 km
Plankorsningar: 29
Stationer: 13 deltagare och 3 obevakade
Eldrag, 3 000 V DC.

Anteckningar

Kalla-Bishop, PM (1971), Italian Railways , Newton Abbott, Devon, England: David & Charles, ISBN 0-7153-5168-0

externa länkar

Media relaterade till Porrettana railway på Wikimedia Commons