Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd

Hongkonggranen
Osaka Express Container Ship.JPG
Domstol hovrätt
Fullständigt ärendenamn Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd
Citat(er) [1961] EWCA Civ 7 , [1962] 2 QB 26, [1962] 1 Alla ER 474
Avskrift(er) Fullständig text av domen

Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] 2 QB 26 [1961] EWCA Civ 7 är ett landmärke i engelsk avtalsrättslig mål. Den introducerade begreppet innominata termer , en kategori mellan "garantier" och "villkor".

Enligt de engelska försäljningsprinciperna är ett villkor ett villkor vars brott ger den skadelidande parten rätt att förkasta avtalet, men ett garantibrott ska endast ge upphov till skadestånd. I detta fall Diplock LJ att vissa villkor skulle kunna leda antingen till rätten att säga upp ett avtal som ett gottgörelse, eller till enbart rätt till skadestånd (utan rätt att säga upp). Det som spelade roll var inte om ett visst avtalsvillkor kallades "garanti" eller ett "villkor", utan hur allvarligt avtalsbrottet var.

Kort sagt, testet för huruvida man kan förkasta eller inte har nu blivit, "förnekar brottet käranden den huvudsakliga fördelen med kontraktet?" Men modern kommersiell sed har sedan dess fastställt att vissa överträdelser, såsom underlåtenhet att uppfylla ett "meddelande om beredskap att lasta" en sjölast, alltid kommer att vara förkastande.

Fakta

Hong Kong Fir Shipping hyrde ut deras äldre fartyg, "Hong Kong Fir", under ett tvåårigt charterparty till Kawasaki Kisen Kaisha . Det var att segla i barlast från Liverpool för att hämta en last vid Newport News, Virginia , och sedan fortsätta via Panama till Osaka . Ett villkor i befraktningsavtalet krävde att fartyget skulle vara sjödugligt och vara "på alla sätt utrustat för ordinarie frakttjänst". Men besättningen var både otillräcklig i antal och inkompetent för att underhålla hennes gammaldags maskineri; och överingenjören var en fyllare. På resan från Liverpool till Osaka drabbades motorerna av flera haverier och var ur drift i totalt fem veckor och genomgick reparationer. Vid ankomsten till Osaka behövdes ytterligare femton veckors reparationer innan fartyget var sjödugligt igen. Vid det här laget återstod knappt sjutton månader av den tvååriga tidschartern. Väl i Osaka sjönk marknadsfraktpriserna och Kawasaki sade upp avtalet med hänvisning till Hongkongs brott. Hongkong svarade att Kawasaki nu var den part som bryter mot kontraktet.

I första instans ansågs det att även om fartyget var ett sjövärdigt fartyg vid leverans i Liverpool, hade Hong Kong Fir inte utövat tillbörlig noggrannhet för att hålla fartyget i ett effektivt och sjödugligt tillstånd. Rättegångsdomaren fann dock att detta brott inte var tillräckligt betydande för att befraktaren skulle ha rätt att förkasta avtalet. Kawasaki överklagade.

Dom

Hovrätten ansåg att "sjövärdighetsvillkoret" inte bröts på ett tillräckligt allvarligt sätt för att berättiga befraktaren att säga upp. Det var en "innominat term". Diplock LJ: s dom gick så här:

Varje synallagmatiskt kontrakt innehåller fröet till problemen. I vilket fall kommer en part att befrias från sitt åtagande att göra det som han har gått med på att göra men ännu inte har gjort? Kontraktet kan i sig uttryckligen definiera vissa av dessa händelser, som i avbokningsklausulen i ett charterfest; men eftersom mänsklig förutseende är begränsad, gör den det sällan uttömmande och misslyckas ofta med att göra det alls. I vissa klasser av kontrakt, såsom försäljning av varor, sjöförsäkring, fraktavtal som bevisas av konossement och avtal mellan parter i växel, har parlamentet i lag definierat några av de händelser som inte uttryckligen anges i individuella kontrakt av den klassen ; Men om en händelse inträffar vars händelse varken parterna eller riksdagen uttryckligen har förklarat kommer att befria en av parterna från fortsatt fullgörande av sina åtaganden, ankommer det på domstolen att avgöra om händelsen har denna verkan eller inte.

Testet av huruvida en händelse har denna effekt eller inte har angetts i ett antal metaforer som alla jag tror motsvarar samma saker Berövar händelsens inträffande den part som har ytterligare åtaganden att utföra på väsentligen hela nyttan som det var parternas avsikt enligt avtalet att han skulle få som vederlag för att fullgöra dessa åtaganden?

Detta test är tillämpligt oavsett om händelsen inträffar som ett resultat av försummelse från en av avtalsparterna, men konsekvenserna av händelsen är olika i de två fallen. Om händelsen inträffar som ett resultat av en parts försummelse kan den underlåtna parten inte förlita sig på att den befriar sig från fullgörandet av ytterligare åtaganden från hans sida och den oskyldiga parten, även om den har rätt till det, behöver inte behandla händelsen som befriande honom om utförandet av sina egna åtaganden. Detta är bara en specifik tillämpning av den grundläggande juridiska och moraliska regeln att en man inte ska tillåtas dra fördel av sitt eget fel. Om händelsen inträffar som ett resultat av att ingen av parterna har försummat, är var och en befriad från det fortsatta utförandet av sina egna åtaganden och deras rättigheter med avseende på åtaganden som tidigare utförts regleras nu av Law Reform ( Frustrated Contracts) Act 1943 .

Denna gren av common law har nått sitt nuvarande stadium genom den normala historiska tillväxtprocessen, och villfarelsen i Mr. Ashton Roskills påstående att ett annat test är tillämpligt när händelsen inträffar som ett resultat av en parts försummelse från det tillämpliga. i fall av frustration där händelsen inträffar som ett resultat av att ingen av parterna har försummat, enligt min mening, beror på en underlåtenhet att se ärendena i deras historiska sammanhang. Problemen i vilket fall kommer en part i ett avtal att befrias från sitt åtagande att göra det som han har gått med på att göra men ännu inte har gjort? har utövat de engelska domstolarna i århundraden, förmodligen ända sedan antagandet uppstod som en form av handling skild från förbund och skuld och långt före även de tidigaste fallen som vi har blivit inbjudna att granska; men tills regeln i Paradine v Jane mildrades i mitten av förra seklet av de klassiska domarna av Mr Justice Blackburn i Taylor v Caldwell och Baron Bramwell i Jackson v Union Marine Insurance var det i allmänhet bara händelser som resulterade i från den ena partens underlåtenhet att fullgöra sina avtalsförpliktelser som ansågs kunna befria den andra parten från att fortsätta att fullgöra vad han åtagit sig.

I de tidigare fallen före Common Law Procedure Act 1852 tenderar problemet att fördunklas för moderna läsare av reglerna för plädering som är utmärkande för de relevanta formerna av handlingsförbund, skuld och antagande, och nomenklaturen som antogs i domarna, som var huvudsakligen på betalningsanmärkningar, återspeglar detta. Man insåg tidigt att avtalsenliga åtaganden var av två olika slag; dessa säkerheter för parternas huvudsakliga syfte som uttrycks i avtalet och de som var ömsesidigt beroende så att underlåtenheten att fullgöra ett åtagande av denna klass var en händelse som fritog den andra parten från att fullgöra sina motsvarande åtaganden. I nomenklaturen för 1700- och början av 1800-talet kallades företag av den senare klassen "prejudikatvillkor" och en kärande enligt reglerna för inlaga var tvungen att särskilt i sin förklaring åberopa sin prestation eller beredskap och villighet att fullgöra alla dessa avtalsenliga åtaganden på sin förklaring. del som utgjorde villkor för svarandens åtagande för underlåtenhet att fullgöra vilken talan väcktes. I de tidigaste fallen som Pordage v Cole och Thorpe v Thorpe tycks frågan om ett åtagande var ett prejudikat villkor ha vänt sig till de muntliga finesserna hos de särskilda fraser som används i det skriftliga avtalet och det var inte förrän 1773 som Lord Mansfield , i fallet, som är ett juridiskt landmärke, Boone v Eyre , svepte bort dessa torra teknikaliteter. "Skillnaden", sa han,

"är mycket tydligt. Där ömsesidiga förbund går till hela vederlaget på båda sidor är de ömsesidiga villkor, det ena prejudikatet till det andra. Men där de bara går till en del, där ett brott kan betalas i skadestånd, finns den tilltalade har gottgörelse mot sitt förbund och ska inte åberopa det som prejudikatvillkor".

Även detta var en dom om betalningsskyldighet men principen var densamma när sakfrågan var aktuell. Andra fraser som uttrycker samma idé användes av andra domare i de fall som redan har citerats av Lord Justice Sellers, och jag vill bara tillägga till hans kommentarer om dem att när man kommer ihåg att fram till senare hälften av artonhundratalet den enda händelse som kunde åberopas för att ursäkta fullgörandet av den ena parten av sina åtaganden var en underlåtenhet av den andra parten, ingen betydelse kan fästas vid det faktum att det i enstaka fall, och det kan finnas andra förutom Freeman v. Taylor (1831) 8 Bingham sidan 124 , har domstolen hänvisat till föremålet eller syftet med den part som inte är försumlig snarare än till föremålet eller syftet med avtalet, för det relevanta syftet eller syftet med den part som inte är försumlig är det som det har skett en konsensus ad idem från båda parter som uttrycks i de ord som de har använt i sitt kontrakt tolkat i ljuset av de omgivande omständigheterna.

Det faktum att tyngdpunkten i de tidigare fallen låg på att en part i avtalet hade brutit mot sina avtalsförpliktelser, eftersom detta var den vanligaste omständigheten under vilken frågan uppstod, tenderade att fördunkla det faktum att det verkligen var den händelse som följde av överträdelse som befriade den andra parten från ytterligare fullgörande av sina skyldigheter; men principen tillämpades i början av 1800-talet och utan analys på fall där den händelse som åberopades var en som en part i ett avtal hade orsakat innan tiden för fullgörandet av hans åtaganden inföll men som skulle göra det omöjligt att fullgöra dessa skyldigheter när tiden för att göra det kom: till exempel Short v Stone ; Ford v Tiley ; Bowdell mot Parsons . Det var dock inte förrän Jackson v. Union Marine Insurance (1874) 10 Common Pleas sidan 125, som det insågs att det var händelsen som hände och inte det faktum att händelsen var resultatet av ett brott från en part av hans avtalsenliga förpliktelser som befriade den andra parten från fortsatt fullgörande av sina skyldigheter. "Det finns fall", sa Baron Bramwell (på sidan 147 i rapporten i 10 gemensamma grunder)

"som hävdar att, när redaren inte bara har brutit sitt kontrakt, utan har brutit det så att prejudikatet inte fullgörs, sägs befraktaren upp. Varför? Inte bara för att kontraktet är brutet. Om det inte är ett prejudikatvillkor. , vad spelar det för roll om det inte utförs med eller utan ursäkt? Att inte anlända med tillbörlig aktsamhet eller till en angiven dag är endast föremål för en korsrättslig åtgärd. Men att inte anlända i tid för den planerade resan, utan vid en sådan tidpunkt att det är frustrerad är inte bara ett kontraktsbrott, utan avskedar befraktaren. Och så borde det även om han har en sådan ursäkt att ingen handling ligger".

När man väl inser att det är händelsen och inte det faktum att händelsen är ett resultat av ett avtalsbrott som befriar den part som inte är utebliven från att ytterligare fullgöra sina skyldigheter följer två konsekvenser. (1) Testet om den åberopade händelsen har denna konsekvens är densamma oavsett om händelsen är resultatet av den andra partens avtalsbrott eller inte, som Mr. Justice Devlin påpekade i Universal Cargo Carriers Corporation v Citati . (2) Frågan huruvida en händelse som är resultatet av den andra partens avtalsbrott har denna konsekvens kan inte besvaras genom att behandla alla avtalsenliga åtaganden som fallande in i en av två separata kategorier: "villkor" vars brott ger upphov till en händelse som befriar parten som inte är försummelse från ytterligare fullgörande av sina skyldigheter, och "garantier" vars överträdelse inte ger upphov till en sådan händelse.

Advokater tenderar att tala om denna klassificering som om den vore heltäckande, dels av de historiska skäl som jag redan har nämnt och dels "eftersom parlamentet självt antog den i Sale of Goods Act, 1893, vad gäller ett antal underförstådda villkor i kontrakt för försäljningen av varor och har i den lagen använt uttrycken "skick" och "garanti" i den betydelsen. Men det gäller inte på något sätt för avtalsförpliktelser i allmänhet enligt sedvanerätt.

Utan tvekan finns det många enkla avtalsförpliktelser, ibland uttryckliga men oftare på grund av deras enkelhet ("Det är självklart") att antyda, av vilka det kan antas att varje brott mot ett sådant åtagande måste ge upphov till en händelse vilket kommer att beröva den som inte är försummelse av väsentligen hela den förmån som det var tänkt att han skulle få av avtalet. Och en sådan bestämmelse, såvida inte parterna har kommit överens om att överträdelse av den inte ska berättiga den icke-brottsliga parten att behandla avtalet som förkastat, är ett "villkor". Så också kan det finnas andra enkla avtalsförpliktelser av vilka det kan förutsättas att inget brott kan ge upphov till en händelse som kommer att beröva den som inte är försummelse i väsentlig grad hela den förmån som han var avsedd att få av avtalet; och en sådan bestämmelse, såvida inte parterna har kommit överens om att överträdelse av den ska berättiga den icke-brottsliga parten att behandla avtalet som förkastat, är en "garanti".

Det finns dock många avtalsenliga åtaganden av en. mer komplex karaktär som inte kan kategoriseras som "villkor" eller "garantier" om det sena artonhundratalets betydelse som antagits i Sale of Goods Act, 1893 och används av Lord Justice Bowen i Bensen v Taylor Sons & Co ges till dessa termer . Av sådana åtaganden kan man bara anta att vissa överträdelser kommer och andra inte kommer att ge upphov till en händelse som kommer att beröva den part som inte är försumlig från väsentligen hela den fördel som han var avsedd att få av avtalet; och de rättsliga konsekvenserna av ett brott mot ett sådant åtagande, såvida det inte uttryckligen föreskrivs i avtalet, beror på arten av den händelse • som överträdelsen ger upphov till och följer inte automatiskt av en tidigare klassificering av företaget som ett "villkor " eller en "garanti". Till exempel, för att ta Baron Bramwells exempel i Jackson v. Union Marine Insurance själv (på sidan 142), befriar inte ett brott mot ett åtagande från en fartygsägare att segla med all möjlig sändning till en namngiven hamn inte nödvändigtvis befraktaren från ytterligare fullgörande av hans skyldighet enligt charterpartiet, men om överträdelsen är så långdragen att den planerade resan frustreras har det denna effekt.

År 1874, när läran om frustration växte fram av "omöjlighet att prestera" ur "prejudikat tillstånd" är det inte förvånande att förklaringen som gavs av Baron Bramwell skulle ge full kredit åt dammen genom att föreslå att förutom den uttryckliga garantin till segla med all tänkbar fart fanns ett underförstått villkor om att fartyget skulle anlända till den namngivna hamnen i tid för den övervägda resan. I Jackson v Union Marine Insurance var det inget brott mot den uttryckliga garantin; men om det hade funnits, skulle det bara ha varit ett mer komplicerat sätt att säga att ett brott mot en fartygsägares åtagande att segla med all möjlig sändning kan, men inte nödvändigtvis, ge upphov till en händelse. vilket kommer att beröva befraktaren väsentligen hela den förmån, som det var tänkt att han skulle få av befraktningen. Nu när läran om frustration har mognat och blomstrat i nästan ett sekel och de gamla teknikaliteterna med att åberopa "villkorsprejudikat" är mer än ett sekel inaktuella, klargör den inte, utan tvärtom skymmer den moderna rättsprincipen där en sådan händelse har inträffat som ett resultat av ett brott mot ett uttryckligt villkor i ett kontrakt, för att fortsätta lägga till den nu onödiga kolofonen "därför var det ett underförstått villkor i kontraktet att en viss typ av brott mot en uttrycklig garanti inte skulle inträffa ." Common law utvecklas inte bara genom att föda fram nya principer utan också, när de är fullvuxna, genom att begrava sina förfäder.

Som mina "bröder redan har påpekat har redarens åtagande att lämna anbud på ett sjödugligt fartyg, till följd av ett flertal beslut om vad som kan uppgå till "sjövärdighet", blivit ett av de mest komplexa avtalsmässiga åtaganden. Det omfattar skyldigheter med respekt till varje del av skrovet och maskineri, förråd och utrustning och själva besättningen.Den kan brytas av närvaron av triviala defekter som lätt och snabbt kan åtgärdas samt av defekter som oundvikligen måste resultera i en total förlust av fartyget.

Följaktligen är problemet i detta fall, enligt min mening, varken löst eller lösligt genom att diskutera huruvida redarens uttryckliga eller underförstådda åtagande att erbjuda ett sjövärdigt fartyg är ett "villkor" eller en "garanti". Det är som så många andra avtalsvillkor ett företag vars åsidosättande kan ge upphov till en händelse som befriar befraktaren från fortsatt fullgörande av sina åtaganden om han så väljer och ett annat brott som inte kan ge upphov till en sådan händelse men berättigar honom endast till ekonomisk ersättning i form av skadestånd. Det är, med all aktning för Ashton Roskills skickliga argument, inte på något sätt förvånande att det bland de många hundra tidigare fallen om redarens åtagande att leverera ett sjödugligt fartyg inte finns något där det befanns lönsamt att diskutera frågan i domarna. huruvida detta åtagande är ett "villkor" eller en "garanti"; för det sanna svaret, som jag redan har antytt, är att det inte är någondera, utan ett av den stora klassen av avtalsföretag vars överträdelse kan ha samma effekt som det som tillskrivs ett brott mot "villkor" under försäljningen av varor lag och ett annat brott mot vilket endast kan ha samma effekt som det som tillskrivs ett brott mot "garanti" enligt den lagen. De fall som hänvisas till av Lord Justice Sellers illustrerar detta och jag vill bara tillägga att i det påstående som han citerar från Kish v. Taylor (1912 Appeal Cases sidan 604, på sidan 617) förefaller det mig utifrån meningen som omedelbart följer den som från själva avgörandet i målet och hela innehållet i Lord Atkinsons tal själv att ordet "vilja" var tänkt att vara "kan".

Vad den lärde domaren var tvungen att göra i det aktuella fallet, liksom i alla andra fall där en part i ett avtal åberopar ett brott från den andra parten för att ge honom rätt att välja att häva avtalet, var att titta på de händelser som hade inträffade som ett resultat av överträdelsen vid den tidpunkt då befraktarna påstod sig häva charterfesten och för att avgöra om inträffandet av dessa händelser berövat befraktarna väsentligen hela fördelen som det var parternas avsikt, såsom den uttrycktes i certeparti som befraktarna bör erhålla genom det fortsatta utförandet av sina egna avtalsförpliktelser.

Man vänder sig därför till kontraktet, Baltime 1939 Charter, där Lord Justice Sellers redan har citerat de relevanta villkoren. Punkt 13, "tillbörlig aktsamhet"-klausulen, som befriar redarna från ansvar för försening eller förlust eller skada på gods ombord på grund av sjövärdighet, såvida inte sådan försening eller förlust eller skada har orsakats av bristande tillbörlig aktsamhet från ägarnas sida. fartyg som är sjödugligt och utrustat för resan, i sig är tillräckligt för att visa att blotta händelsen att fartyget i något avseende var sjövärdigt vid anbud eller att sådan osjöduglighet hade orsakat en viss försening i fullgörandet av certepartiet inte skulle beröva fartyget. befraktare av hela den förmån som det var parternas avsikt att han skulle erhålla från fullgörandet av sina förpliktelser enligt avtalet - för han åtar sig att fortsätta att fullgöra sina skyldigheter trots att sådana händelser inträffar om de inte uppfyller avtalet och till och med berövar sig själv varje gottgörelse i skadestånd, såvida inte sådana händelser är en följd av bristande tillbörlig aktsamhet från redarens sida.

Den fråga som den lärde domaren hade att ställa sig var, som han med rätta beslutat, huruvida vid den tidpunkt då befraktarna påstod sig häva avtalet, nämligen den 6 juni 1957, eller när redarna påstod sig acceptera sådan uppsägning, nämligen den 8:e. augusti 1957, den försening som redan hade inträffat till följd av maskinrumspersonalens inkompetens, och den försening som sannolikt skulle uppstå vid reparation av fartygets motorer och redarnas uppförande vid detta datum vid åtgärder För att avhjälpa dessa två saker, var de, sammantagna, sådana att de berövade befraktarna i stort sett hela den fördel som parterna hade för avsikt att de skulle få av ytterligare användning av fartyget under befraktningsavtalet.

Enligt min uppfattning tog den lärde domaren i sin bedömning - som jag inte skulle försöka förbättra - hänsyn till och gav vederbörlig vikt åt alla relevanta överväganden och kom fram till rätt svar av rätt skäl.

Betydelse

Både enligt common law och enligt Haag-Visby-reglerna omfattar termen "sjöduglighet" inte bara själva fartyget utan dess besättning, dess proviant och utrustning samt dess lämplighet för både lasten och resan. Hong Kong Fir bekräftade att termen "sjövärdighet" har en mycket bred betydelse, allt från triviala defekter som en saknad livräddare eller ett stort fel som skulle sänka fartyget. Följaktligen är det omöjligt att i förväg avgöra vilken typ av term det är. Typen av överträdelse måste alltså bestämmas av domarna. "Sjövärdighet" definieras både av sedvanelag och lag. I McFadden v Blue Star Lines [1905] 1 KB 607 angavs att, för att vara sjödugligt, måste ett fartyg ha den lämplighetsgrad som en vanligt noggrann och försiktig redare skulle kräva att hans fartyg skulle ha vid början av en resa, efter att ha hänsyn till alla möjliga omständigheter. Och Marine Insurance Act 1906 s 39(4) föreskriver att "ett fartyg anses vara sjövärdigt när det är rimligt lämpligt i alla avseenden att möta de vanliga farorna med den försäkrade äventyret."

I Hongkong-fallet gällde inte frågan om sjövärdigheten var "allvarlig" eller "mindre"; snarare var frågan om den otvivelaktigt allvarliga sjövärdigheten hade haft en tillräckligt allvarlig effekt för att befraktaren skulle kunna avvisa. När det gäller fakta, med tanke på att befraktaren hade haft den "avsevärda fördelen" av kontraktet under cirka 80 % av tidsperioden, ansåg domstolen att överträdelsen var adekvat avhjälpt genom skadestånd.

Hongkonggranbeslutet möttes med viss oro i sjöfartsvärlden, där säkerhet är avgörande. Problemet var fördröjningselementet; man fick "vänta och se" effekten av överträdelsen. De enorma kostnaderna för befraktning gör att parterna inte har råd att slentra i lugn och ro medan de funderar över konsekvenserna av överträdelsen. Strax efter, i The Mihalis Angelos [1971] 1 QB 164, ansågs det vara omöjligt för fartygsägaren att uppfylla datumet "förväntat färdigt att lasta", vilket ipso facto berättigade befraktaren att avvisa för föregripande villkorsbrott.

Se även

Anteckningar

  • Rice mot Great Yarmouth Borough Council (26 juli 2000) The Times
  • BS&N Ltd v Micado Shipping Ltd ( The Seaflower (No 2) [2000] 2 All ER (Comm) 169
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hong_Kong_Fir_Shipping_Co_Ltd_v_Kawasaki_Kisen_Kaisha_Ltd&oldid=1088507474 "