Grevelingendam

Grevelingendam
Grevelingendam
	Grevelingendam
Koordinater	Koordinater :
Bär	motorväg N59
Ägare	Rijkswaterstaat
Egenskaper
Total längd	6,0 kilometer (3,7 mi)
Historia
Ingenjörsdesign av	Deltatjänst
Byggstart	1958
Slut på bygget	1965
Öppnad	1965
Plats

Grevelingendam är en damm som ligger i Grevelingens havsinlopp mellan Schouwen -Duiveland och Goeree -Overflakkee i Nederländerna . Grevelingendam var den fjärde strukturen som byggdes som en del av Delta Works .

Dammen är sex kilometer lång. Bygget påbörjades 1958 med målet att leverera det 1964. På grund av flera motgångar tog byggandet av dammen sju år och öppnades den 1 april 1965 av transport- och vattenförvaltningsminister Jan van Aartsen . Det finns en navigationssluss vid den södra änden av dammen nära Bruinisse , och i närheten av en kontrollsluss som använder ett sifonsystem , känt som Flakkeese Spuisluis , som förbinder den östra Schelde med Grevelingenmeer .

Byggandet av Grevelingendam tillät holländska civilingenjörer och entreprenörer att skaffa sig erfarenhet som skulle vara nödvändig för Brouwersdam , tillsammans med mer komplicerade stängningsarbeten som de vid Haringvlietdam och Oosterscheldekering .

Genomförbarhet, planering och design

Som en del av Delta Works-projektet, skapades Grevelingendam-verken som svar på Nordsjöfloden 1953, som ett resultat av vilket det beslutades att stänga inloppen i Zeeland och Sydholland . Grevelingendam var inte ett specifikt krav i den nederländska deltalagen från 1958 och är inte främst avsedd att skydda mot översvämningar. Snarare, som var fallet med två andra Delta Works-projekt ( Volkerakdam och Zandkreekdam), konstruerades Grevelingendam som en sekundär avdelningsdamm med målet att minska tidvattenströmhastigheterna i fyra omgivande flodmynningar , och därigenom möjliggöra enklare efterföljande konstruktion av den primära dammar av Haringvlietdam, Brouwersdam och Oosterscheldekering.

Placering av Grevelingendam-verket, som visar intilliggande Flakkeese Spuisluis och Philipsdam

Dammens placering hade ett stort inflytande på byggplanen . Dammen är grundad över en stor del av sin längd på en sandbank känd som Plaat van Oude Tonge, som torkar ut vid lågvatten. Mellan den södra sidan av dammen och slussen , som ligger på stranden av Schouwen-Duiveland, korsar dammen en upp till 25 meters djup. Mellan norra sidan av Plaat van Oude Tonge och stranden vid Goeree-Overflakkee korsar dammen ett grundare, 1000 meter brett nätverk av raviner.

Höjden på den västra delen av dammen ('kronlinjen') över Plaat van Oude Tonge är 5,5 meter över Amsterdam Ordnance Datum (NAP). Denna höga krönlinje är nödvändig på grund av stora vågupplopp , med vallen utformad för att tillåta vissa översvämningar vid mycket höga vattennivåer. Plats reserverades på dammens krona för omvandlingen av N59 till en fyrfilig motorväg , med en parallell väg för annan trafik. På grund av en policyändring på 1970-talet byggdes inte den fyrfiliga motorvägen.

De hydrauliska undersökningar som gjordes vid designstadiet hade visat att det var önskvärt att stängningen av den södra kanalen vid Schouwen-Duiveland-kusten föregår stängningen av den norra kanalen nära Goeree-Overflakkee. Följande byggplan planerades därför:

1961: Konstruktion av dammdelen på Plaat van Oude Tonge och påbörjande av arbeten i den södra kanalen.
1962: Stängning av södra kanalen och byggande av dammavsnittet genom den. Påbörja byggandet i de norra kanalerna.
1963: Stängning av de norra kanalerna och byggande av dammdelen.

Konstruktion: Stängning av södra kanalscaisson

Dammstängningen vid den södra kanalen uppnåddes med hjälp av ett system av kassuner , där ett antal av kassunerna som hade använts för nödstängningarna omedelbart efter översvämningskatastrofen i Nordsjön 1953 återupptogs för användning. Förutom nya caissonenheter som tillverkats speciellt för Grevelingendamprojektet användes även en caissonenhet som var avsedd att användas vid stängningen av Brielse Maasdam 1950. Kassunerna flöt till det slutande gapet och transporterades i enheter om fem. Före stängningen placerades anslag på båda sidor av dammen, sammansatta av två caissons på södra sidan och tre caissons på norra sidan, vilka var förbundna med toppen av dammsektionerna.

Teknisk ritning av några av kassunerna som användes i förslutningsarbetet

Vid stängning av stora luckor med hjälp av kassuner måste enheterna placeras i stängningshålet under slappt vatten , vilket i de flesta fall inträffar vid tidvattenomkastning (vid eller runt tiderna för högvatten och lågvatten). Men i Grevelingenmeer skedde det mer än två vändningar som ett resultat av att strömmarna i det slutande gapet påverkades av tidvatten från Oosterschelde och Brouwershaven Gap .

Flödeshastigheterna i stängningsområdet analyserades och beräknades därför i detalj för de olika sänkfaserna med hjälp av den då nyss utvecklade Deltar -datorn. Den tid som fanns tillgänglig under vändningen gjorde det omöjligt att sänka kassunerna individuellt. Därför kopplades två eller tre caissons samman och sänktes samtidigt.

Under sjunkmanövrarna styrdes kassunerna av en fast förankrad flytkran . Efter att de hade sänkts pansarsten längs fram- och baksidan av kassunerna av ett stendumpningsfartyg (på havssidan av dammen) och en flytkran på flodsidan. Efter att ha gjutit betong till caissonenheterna placerades de återstående elementen med hjälp av en flytande sheerleg . Enhetskassunerna hade en höjd av 6 meter, med förlängningarna 2 meter höga. Tröskelnivån vid det slutande gapet var cirka 5 meter under havsytan (Amsterdam Ordnance Datum) med betongbarriären som slutade 8 meter ovanför denna.

Konstruktion: Stängning av norra kanalen med linbana

Linbanesystem som används på de norra kanalavstängningarna

Linbanans ankarblock har behållits som ett monument över bygget

Den grunda naturen hos den norra kanalen möjliggjorde en mer gradvis stängning, med användning av ett 1,9 kilometer långt linbanesystem . Fördelen med en gradvis vertikal stängning är att flödeshastigheterna är begränsade, vilket resulterar i en minskning av storleken på skurhål på båda sidor om dammen. En annan fördel med linbanelösningen var att det bara krävdes en enda pylon i mitten av kanalen. Linbanesystemet designades av Rijkswaterstaat i kombination med det franska företaget Neyrpic , och använde självgående bilar och ett enkelriktat system för att optimera kapaciteten.

En tröskel vid basen av dammen i de norra kanalerna hälldes 1962, tillsammans med en vallsektion från Goeree-Overflakkee. Den återstående längden, på cirka 1200 meter, konstruerades med linbanemetoden. Linbanan bestod av två bärkablar, där de sista sektionerna slutade vid en vändskiva , längs vilken bilarna kunde passera från ena sidan till den andra. Kablarna fästes i en fast förankringspunkt på nordöstra sidan av förslutningen, som har bevarats som ett monument över konstruktionen, och till en lutande motvikt på motsatt sida. Enheterna och stenen som placerats vid bilarna transporterades av fyra ståltrattpråmar, som lyftes och sänktes av bilarna. En produktionshastighet på 360 ton sten per timme uppnåddes.

Grevelingenmeer (Grevelingensjön)

När Grevelingendam var färdig, skapade det efterföljande bygget av Brouwersdam 1971 sjön Grevelingenmeer , som har blivit en populär plats för vattensporter för fritidsdykning och havskajakpaddling . Sjöfarten kommer in i Krammer via navigationsslussen Grevelingen vid Bruinisse.

För att upprätthålla sötvattenstatusen i Grevelingenmeer byggdes ett sifonkontrollslusskomplex i Brouwersdam, och senare konstruerades en liknande struktur vid Grevelingendam (flakkeese Spuisluis) . Dessa slussar visade sig ha mer kapacitet än vad som ursprungligen var tänkt och man tog beslut om att låta Grevelingenmeer vara kvar som en havsvattensjö och därmed bli den största havsvattensjön i Europa. En anslutning till Philipsdam gjordes i södra Hollands ände av Grevelingendam.