Green Mover Max

En Green Mover Max-spårvagn i Hiroshima

Green Mover Max var den första 100 % låggolvsledade lätta spårvagnen (LRV) som byggdes helt i Japan. Den utvecklades gemensamt av Kinki Sharyo , Mitsubishi Heavy Industries och Toyo Denki, och introducerades först i Hiroshima av Hiroshima Electric Railway Company (Hiroden). Den ersatte Hirodens sjuka flotta av Siemens Combinos 2005.

Historia - Projekt U3

1998 vann Siemens ett kontrakt från Hiroden för att leverera vad som då var, dess senaste linje av LF-LRT (lågt golv-spårvägstransit) spårvagnar som kallas Combinos . Hiroden var också den första operatören utanför Tyskland som köpte Combinos, och började med 12 enheter.

Enligt Hattori försenades utvecklingen av LF-LRV i Japan av flera faktorer: utländska tillverkare hade patent på många av de grundläggande teknologierna; låg inhemsk efterfrågan ökade utvecklingsrisker och etablerade protokoll för indrivning av biljettpriser. Denna dåliga utvecklingsmiljö förändrades i november 2000 när lagen om barriärfria transporter antogs. Denna lag krävde att operatörer respekterade tillgänglighetsstandarder när de introducerade ny rullande materiel och gav subventioner som skattelättnader och skattebefrielser för att kompensera för prisskillnaderna mellan konventionella bilar och de dyrare barriärfria konstruktionerna.

Ett år senare, 2001, samlade Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (Japan) en grupp på åtta tillverkare som arbetade på de senaste LF-LRT-designerna för att utveckla en helt japansk produkt. Denna produkt skulle förbättra många Combino-funktioner såsom låggolv (nu ner till 360 mm (14,2 tum); 330 mm (13,0 tum) vid dörröppningar); VVVF-motor (variabel spänning med variabel frekvens) som kan regenerativ bromsning, maximala servicehastigheter på 80 km/h (50 mph) och LRV för både 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) standard gauge och 1 067 mm ( 3 ft 6 tum ) smalspår.

Snart bildade tre japanska företag ett konsortium för att skapa en förbättrad LRT som var bättre anpassad för lokala körförhållanden - Kinki Sharyo , Mitsubishi Heavy Industries (MHI) och Toyo Electric Co. Döpt till "U3-projektet", syftet med detta samarbete ansträngningen var att skapa ett "100 % ultralågt golv ledat spårvägsfordon (LRV)" som skulle vara det "Ultimate", "Urban", "Användarvänliga" spårvägsfordon.

Projekt U3 syftade till att skapa ett fordon som var rymligare när det gäller passagerarkapacitet, mer tillförlitligt och, för vilket de flesta komponenterna kunde tillverkas i själva Japan. Specifika uppgifter tilldelades var och en av de fyra kollaboratörerna - MHI tog över boggier , bromsar och inre/yttre rigg; Kinki Sharyo fokuserade på design, bilkaross, artikulationer och förarhytt; medan Toyo Denki Seizo tog ansvar för elektriska delar och styr- och drivenheter.

Hiroden var nära involverad i detta projekt som rådgivare för "driftservice". Resultatet blev "Green Mover Max", ett fordon som hade fler passagerarsäten, bredare gångar (830 mm (32,7 tum) – för att möjliggöra förflyttning av rullstolar) och mindre beroende av utländska patenterade teknologi- och komponenttillverkare.

Hattori noterar att nyckeln till utvecklingen av en inhemsk 100 % LF-LRV var boggin med ett oberoende hjulsystem, liknande den axellösa hjulkopplingen till Combinos. Likaså var placeringen av motor och drivenhet installerad på utsidan av hjulet, vilket hjälpte till att uppnå ett låggolvsfordon.

För de japanska tillverkarna började Combinos ge problem inom ett par år. På Combino-bilar som hade kört mer än 150 000 km (93 206 mi) rapporterades sprickor på anslutningarna mellan sidoväggarna och takbalkarna så att passagerarnas säkerhet i de hjullösa modulerna inte kunde garanteras i händelse av en allvarlig kollision. Detta var inte ett specifikt problem för Hiroshima - liknande problem rapporterades i andra städer som hade antagit Siemens-Combinos, som Düsseldorf , Freiburg , Augsburg , Erfurt , Nordhausen , Basel , Potsdam , Bern , Amsterdam och Melbourne . I mars 2004 bekräftade Siemens Transport Systems att karossproblem uppstod vid höga körsträckor och det rådde alla operatörer att ta ut cirka 400 Combinos som hade kört mer än 120 000 km (74 565 mi).

Detta fel i Siemens Combino ledde till att GreenMover snabbt introducerades på den japanska marknaden 2005.

Nya modeller

Green Mover Max bestod av fem ledade sektioner på tre bilar, varav två var motordrivna. Motorerna och kugghjulen var monterade utanför hjulen, så att de kunde rotera oberoende – som i fallet med Combinos.

Green Mover T-5000 utvecklades snart till T5100 som hade ännu bättre specifikationer – sätena gjordes mer bekväma med rymliga soffsäten som användes i de främre bilarna och antalet säten utökades från 52 till 62. Nästa version, Green Mover T5100, hade bredare gångar: 830 mm (32,7 tum) i 5000-serien till 880 mm (34,6 tum) i de främre bilarna och 1 120 mm (44,1 tum) i Car E, mellanbilen, i 5100-serien, vilket gör en smidigare passagerarflöde genom bilarna. Det var bekvämare för både sittande och stående passagerare. De flesta komponenter tillverkas också lokalt, vilket ger tillförlitlighet och förbättrat underhåll.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Green_Mover_Max&oldid=1136398121 "