Ford-Cosworth EC / ED motor

Ford-Cosworth EC / ED
Översikt
Tillverkare	Ford - Cosworth
Designer	Geoff Goddard
Produktion	1994–1997
Layout
Konfiguration	75° V8
Förflyttning	3,0–3,5 L (183–214 cu in )
Cylinderhål	94–100 mm (3,7–3,9 tum )
Kolvslag	53,9–55,7 mm (2,1–2,2 tum )
Valvetrain	32-ventiler, DOHC , fyra ventiler per cylinder
Förbränning
Turboladdare	Nej
Bränslesystem _	Direkt bränsleinsprutning
Oljesystem	Torr sump
Produktion
Uteffekt	580–765 hk (433–570 kW )
Vridmomentutgång	cirka. 230–330 lb⋅ft (312–447 N⋅m )
Kronologi
Företrädare	Ford-Cosworth HB-motor

Ej att förväxla med Ford Zetec-motor .

EC- och ED -familjen är en serie av 3,0-liters och 3,5-liters, naturligt aspirerade, V8 , Formel 1-racingmotorer , designade, utvecklade och producerade av Cosworth , i samarbete med Ford ; och användes mellan 1994 och 1997 . Kundmotorerna användes av Benetton , Sauber , Forti , Lola , Simtek , Pacific , Minardi och Tyrrell .

Bakgrund

HB utvecklades till 3 498 cc (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) EC V8 för säsongen 1994. Denna motor, som producerade cirka 740 hk vid 14 500 rpm, fick märket Ford Zetec-R, och Michael Schumacher vann förarvärldsmästerskapet med Benetton (hans första av sju rekordmästerskap), 1994 . Detta var den sista Ford-drivna F1-titeln.

För säsongen 1995 ändrades F1-motorregleringen till 3 liter, och EC:s hål och slaglängd ändrades till 94 mm x 53,9 mm, vilket resulterade i 2 992 cc (182,6 cu in) ECA , som introducerades vid cirka 600 bromshästkrafter (450 kW) ), och utvecklades till 610 bromshästkrafter (450 kW) till 630 bromshästkrafter (470 kW) vid 14 000 rpm. Den användes uteslutande av Sauber- teamet, vars största framgång för året var Heinz-Harald Frentzens tredje plats på Monza .

Kundenhet Cosworth ED (inte märket som Ford Zetec-R) för team som inte är verksamma gjordes också för 1995 med cirka 580 hk för teamen Minardi , Simtek (kallad EDB), Pacific Racing (EDC) och Forti (EDD). Minardi insåg kraftbristen innan säsongen och bad Magneti Marelli att utveckla ett ersättningssystem för motorstyrning, med vilket motorn kallades EDM . Cosworth uppdaterade senare ED till ED 2/4 för Tyrrell och Lola med 2 995 cc (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) slagvolym för 600 hk, som användes till slutet av säsongen 1997 .

Cosworth EC (1994)

Cosworth EC är en Cosworth-byggd och Ford-finansierad 8-cylindrig, 3,5-liters racingmotor som användes exklusivt av Benetton i Formel 1-världsmästerskapet 1994 under namnet Ford Zetec-R . Michael Schumacher vann förarvärldsmästerskapet med EM i år. Den reducerade till 3,0-liters versionen Cosworth ECA , återigen kallad Zetec-R, dök upp säsongen 1995 på Sauber men var mycket mindre framgångsrik där. Den ersattes 1996 efter bara två år med den nydesignade tiocylindriga motorn Cosworth JD i funktion av verksmotorn. Som kundmotor spelade ECA praktiskt taget ingen roll.

I sin ursprungliga form som en 3,5-litersmotor var EC i drift först 1994. Samtidigt fortsatte Cosworth att ha den gamla åttacylindriga HB i sitt sortiment i år. Eftersom FIA, under intryck av Roland Ratzenbergers och Ayrton Sennas dödsolyckor vid San Marinos Grand Prix 1994, sänkte volymgränsen till 3,0 liter för säsongen 1995, måste EM ses över efter det första året.

För den tredje generationen naturligt aspirerade motorer efter DFV/DFZ/DFR och HB valde Cosworth återigen det åttacylindriga konceptet. Det främsta skälet var antagandet att genom att begränsa de rörliga delarna jämfört med tio eller tolv cylindrar kunde den totala vikten och även friktionsförlusterna minskas. Precis som sin föregångare har EC en cylinderbanksvinkel på 75 grader. Cosworth ändrade hål- och slagförhållandet till förmån för ett mycket stort hål. Måtten som angavs av fabriken var 99,75 × 55,9 mm; detta resulterar i en förskjutning på 3494,8 cm³. EM har alltså den största borrningen av någon motor under säsongen 1994; endast Renaults tiocylindriga RS6 (98 mm) nådde liknande värden. Det stora hålet påverkade också motorns längd: vid 620 mm (24 tum) var den lika lång som de tiocylindriga Honda-, Peugeot- och Renaultmotorerna; Ilmors V10, som körde som Mercedes i Sauber-teamet 1994, var till och med 25 mm kortare. Liksom alla andra motorer av 1994 års generation hade EC två överliggande kamaxlar för varje cylinderbank, och för varje cylinder fanns det två inlopp och två avgasventiler. Kamaxlarna drevs av kedjor och kugghjul. Motorelektroniken kom från Ford. Med EG använde Cosworth för första gången dyra specialmaterial: förbränningskamrarna var belagda med keramik, vevstängerna och ventilerna var gjorda av titan och kolvarna var gjorda av en magnesium-koppar-nickellegering. En kolv vägde bara 305 gram. Ändå låg vikten av EC vid 135 kg ungefär på nivån med de nuvarande tiocylindriga motorerna. EC:s motoreffekt uppskattades till cirka 755 hk i racertrim och 765 hk i kvaltrim. Detta innebar att EC var cirka 30 hk mindre än de mest kraftfulla tiocylindriga motorerna, men dess effekt/viktförhållande, den viktigaste prestandasiffran var i nivå med eller till och med bättre än de tiocylindriga motorerna - även om dessa motorer var kraftfullare , de vägde mer.

EM var en mycket dyr motor att köra. En revidering skulle redan efter 350 km, så att en motor inte ens höll en hel helg.

Tävlingsanmälan: Benetton

Benetton-teamet, som leds av Flavio Briatore och Tom Walkinshaw , har varit Cosworths och Fords föredragna partner sedan 1987 och har under denna tid exklusivt fått de senaste och mest kraftfulla motorerna. Cosworth HB-motorn, som har använts sedan 1989, ansågs pålitlig, men hade trots kontinuerlig vidareutveckling, beroende på källa, ett betydande prestandaunderskott jämfört med de tio- eller tolvcylindriga motorerna från Renault och Honda, så att Benetton hade inga utsikter att vinna mästerskapen i början av 1990-talet. 1992 och 1993 slutade Benetton trea i konstruktörernas världsmästerskap med HB, Benettons toppförare Michael Schumacher slutade trea (1992) och fyra (1993) i förarmästerskapet.

För 1994 gick det omgjorda EC återigen uteslutande till den föredragna kunden Benetton. I början av säsongen var det allmänt förväntat att Ayrton Senna och Williams-Renault återigen skulle vinna förar- och konstruktörsmästerskapen. Även om Benetton-ledningen efterlyste en betydande utveckling men förväntade sig bara individuella segrar och inget inflytande på världstiteln. Flavio Briatore tillkännagav andraplatsen i Constructors' Championship som sitt mål. Schumacher vann årets två första race medan Senna kämpade med den nya Williams FW16. Efter Sennas dödsolycka i Imola kunde varken Williams eller McLaren, de senaste årens topplag, konkurrera med Benetton på lång sikt: Williams traumatiserades av Sennas död och tillbringade resten av året främst med den unga, oerfarna föraren ihopparning av Damon Hill och David Coulthard , som inte fullt ut kunde utnyttja potentialen hos Williams FW16, och McLaren fick kämpa med anpassningssvårigheter till den nya motorpartnern Peugeot. Efter Sennas död vann Schumacher ytterligare sex världsmästerskapslopp men diskvalificerades också två gånger och blev avstängd i två race eftersom han struntade i en diskvalificering i Storbritannien. I slutet av året räckte åtta vinster och två andraplatser för att göra Schumacher till 1994 års Formel 1-världsmästare med 103 poäng.

Cosworth ECA (1995-1997)

I juli 1994 började arbetet med 3,0-litersversionen av EC. På grund av tidsbrist kunde Cosworth inte designa en helt ny motor. Snarare anpassade ingenjörerna bara blocket av EC till den nya förskjutningsgränsen. Motorns slagvolym som kallas ECA är 2994 cm³. Det fanns ingen konkret information om förhållandet mellan borrning och slag i motorn, nu kallad ECA. Dessutom användes speciella material som titan, magnesium och plast. Med 610 mm var ECA bara 10 mm kortare än sin 3,5-liters föregångare, EC. De flesta tiocylindriga motorer hade liknande dimensioner. Jämfört med EC var vikten bara 5 kg lägre vid 130 kg. Den var lika i vikt som de tiocylindriga motorerna från Renault (132 kg) och Mugen (135 kg), medan V10-blocken från Ilmor (120 kg) och Yamaha (117 kg) samt de tolvcylindriga från Ferrari ( 118 kg) var betydligt lättare. [15] Den maximala hastigheten för ECA var 15 300 rpm i kvalificerat läge, medan Renault-motorn redan klarade över 16 000 och Ferrari-motorn till och med över 17 000 rpm. Den maximala effekten av Cosworth åttacylindrig uppskattades till 625 till 640 hk. Renault och Ferrari var redan på över 700 hk. [15] Efter inledande testkörningar på testbänken presenterades ECA för allmänheten i Zürich i januari 1995, och de första provkörningarna med Sauber ägde rum i februari 1995.

1995: Sauber

Peter Saubers schweiziska team, Sauber Motorsport , dök upp i Formel 1 1993 med Ilmor-motorer, kallad Mercedes. Med början av säsongen 1995 ingick Mercedes ett samarbete med McLaren som varade i 20 år. Eftersom McLaren som vanligt insisterade på ett exklusivt förhållande var Sauber inte längre en motorpartner. Efter Cosworths misslyckade försök att landa Jordan Grand Prix som en framtida exklusiv partner – Eddie Jordan kunde i stället ta över Peugeot-motorerna hösten 1994, som tidigare använts av McLaren – valde Cosworth Sauber som nytt arbetslag i november 1994, som i detta avseende tog över rollen som Benetton Formula. Relationen, som också inkluderade personliga band mellan Sauber och Cosworth, var utformad för att pågå i två år.

1995 fick Sauber exklusivt den 3,0-liters ECA-motorn som tidigare användes av Benetton Formula . Den harmoniserade inte med Sauber C14, som hade designats på sensommaren 1994 för att rymma den betydligt lättare Mercedes-motorn. Eftersom beslutet till förmån för Cosworth-motorn togs sent, kunde Sauber-ingenjörerna endast ytligt adoptera C14 till ECA-motorn. Detta hade en negativ effekt på hanteringen, som beskrevs som oförutsägbar ("oberäktig"); dessutom var aerodynamiken i C14 inte effektiv. 1995, med ECA, kunde Sauber inte upprepa framgångarna som Benetton hade uppnått föregående år med den ursprungliga EG-versionen. Tredjeplatsen för Heinz-Harald Frentzen i Italiens Grand Prix var lagets bästa resultat i år och även den enda pallplats som ECA uppnått i sin treåriga historia. Frentzen kom fram igen, femma två gånger och sexa fyra gånger under året. Hans lagkamrat Karl Wendlinger slutade inte alls på sex lopp, Wendlingers ersättare Jean-Christophe Boullion slutade bara i poäng två gånger på elva lopp. Boullions bästa avslutning var en femteplats i Tyskland. I slutet av året var Sauber sjua i konstruktörsmästerskapet med 18 poäng, Frentzen var nia i förarmästerskapet. 1995 var Sauber det överlägset bästa Cosworth-laget. Av de fyra kundteam som konsekvent använde ED-motorer i år är det bara Minardi som får en världsmästerskapspoäng. Simtek, Pacific och Forti Corse förblev utan poäng.

Säsongen 1996 fick Sauber helt nyutvecklade tiocylindriga motorer, som av tillverkaren betecknades som Cosworth JD, men rapporterades av Ford under beteckningen Zetec-R.

1996: Forti Corse

Forti Corse-teamet från Alessandria gjorde sin debut i Formel 1 1995 efter att ha varit framgångsrika i Formel 3000 i många år. Forti gick in 1995 med en Cosworth ED-kundmotor och ett chassi som går tillbaka till 1992 års Fondmetal GR02. Diniz och lagkamraten Roberto Moreno var de långsammaste förarna hela säsongen; de var ofta varvade fem eller sex gånger på sina mål och nio gånger i Argentina.

För andra säsongen ingick Guido Forti ett kontrakt för de dyra ECA-kundmotorerna, vilket borde skilja hans racingteam från de andra Cosworth-kundteamen. [19] När Pedro Diniz överraskande bytte till Ligier vintern 1995/1996 och tog med sig sina sponsorer fick Fortis finansiering problem. Färdigställandet av chassit för säsongen 1995 försenades, så laget var tvunget att fortsätta använda den föråldrade FG01 i en B-version för de första fem tävlingarna av säsongen 1996. Fortis-piloterna Andrea Montermini och Luca Badoer hade problem med att följa 107-procentsregeln för att kvalificera sig, som infördes med tanke på Fortis dåliga prestationer i början av säsongen 1995 för att få ett någorlunda jämnt fält i loppen. Med hjälp av den nya sponsorn Fin First lyckades Forti äntligen färdigställa den nya FG03 , även den driven av kundens ECA, för 1996 års San Marino Grand Prix. Det blev dock ingen problemfri racing med honom. Fortis sponsor Fin First misslyckades med att leverera de utlovade betalningarna. Laget kollapsade sedan. Montermini och Badoer kunde på det brittiska GP bara göra några varv för att klara närvarokravet. Vid det efterföljande världsmästerskapsloppet i Tyskland lämnade Forti inte längre depån, eftersom Cosworth inte längre levererade motorer till racingteamet. Efter det upphörde Forti Corse att tävla. Totalt körde Badoer sex och Montermini fyra race med ECA-kundmotorn. Badoer misslyckades med att kvalificera sig fyra gånger och Montermini fem gånger. Kundmotorns bästa resultat var två tiondelar i Argentina (Montermini i FG01) och San Marino (Badoer i FG03).

1997: Lola

Den brittiska racerbilstillverkaren Lola Cars hade flera gånger designat kundfordon för Formel 1-team sedan 1970-talet, men hade aldrig varit involverad i ett arbetslag i världsmästerskapet. Lolas kunder var Embassy Hill (1974 och 1975), Larrousse (1987 till 1991) och BMS Scuderia Italia (1993). Efter att säsongen 1993 hade varit katastrofal kunde Lola till en början inte hitta ett annat kundteam i Formel 1. Hösten 1996 beslutade företagets grundare Eric Broadley för det första fabriksåtagandet i Formel 1, som ursprungligen var planerat att äga rum 1998. men sedan – förmodligen på insisterande av sponsorn Mastercard – flyttades till 1997 med kort varsel. Lola hade inte tillräckligt med tid för att bygga ett nytt chassi under de återstående månaderna. Därför begränsade företaget sig till revideringen av prototypen T95/30, som redan byggts 1994 för säsongen 1995, men som aldrig användes. Detta resulterade i T97/30, som Lola försåg med en ECA åttacylindrig. Med den stack Lola ut från Tyrrell Racing Organization, som var det sista Cosworth-kundteamet som använde en ED-åttacylindrig. Det finns dock bevis för att Tyrrells motor, som vidareutvecklats till ED4:an, nu var minst lika kraftfull som ECA, som Cosworth inte hade reviderat sedan 1995. För Broadley skulle Cosworth-motorn bara vara en interimslösning fram till en tiocylindrig motor utvecklad av Melling Sportscars för Lolas räkning var klar att användas.

Lolas Formel 1-projekt var dåligt förberett och underfinansierat. Vid öppningsloppet i Australien missade Lola-förarna Vincenzo Sospiri och Ricardo Rosset kvalificeringen under 107-procentsregeln med 6 respektive 9 sekunder. Vid det efterföljande loppet i Brasilien dök bilarna fortfarande upp i depån, men de blev inte klara. Efter att ha misslyckats med att kvalificera sig i Australien meddelade Eric Broadley att han omedelbart skulle börja designa en ny bil för Formel 1, men ingenting blev av det. Två dagar efter det australiensiska loppet sade sponsorn Mastercard upp avtalet med Lola, vilket resulterade i att racingteamet och moderbolaget Lola Cars gick i konkurs.

Cosworth ED

Cosworth ED (även kallad Ford ED ) var en åttacylindrig naturlig sugmotor designad av Cosworth för Formel 1, som användes i början av den andra 3,0-literseran från 1995 till 1997. Det var en ren kundmotor för mindre team och i denna funktion ersatte den HB som användes fram till 1994, som den var tekniskt relaterad till. Det var Cosworths sista åttacylindriga motor fram till regeländringen 2006. ED:n var inte konkurrenskraftig. Han tog bara tre världsmästerskapspoäng på tre år.

Detaljer

Utvecklingen av ED leddes av Cosworth-ingenjören Stewart Banks. Medan Cosworth hade gjort om fabriksmotorn EC (eller ECA) från grunden, var ED bara en vidareutveckling av den gamla kundmotorn HB.

Förskjutningen av ED var 2995 cm³. Cosworth gav inte exakt information om borrningen och slaget. ED:n var en åttacylindrig V-motor med en cylinderbanksvinkel på 75 grader. Varje cylinderbank hade två överliggande kamaxlar. Det fanns två inlopp och två avgasventiler för varje cylinder, som återställdes pneumatiskt. Vid 595 mm var ED lika lång som HB, men 15 mm kortare än EC, som hade ett förhållandevis stort hål och därför var längre. Den totala höjden på ED (542 mm) översteg den för den kompakta EC med 27 mm och den för HB med 20 mm. Även om Cosworth också använde dyra material som titan, magnesium och plast för ED, var dess vikt 500 gram mer än EG. Elektroniken kom regelbundet från Cosworth. Den enda skillnaden var för motorerna avsedda för Minardi: de fick kontrollelektronik från Magneti Marelli. Minardis motorer kallades därför även internt för EDM. Effekten från ED var låg. Till en början gav de ifrån sig mellan 580 och 590 hk. Detta gjorde dem till de svagaste motorerna i startfältet. De förblev så till slutet av 1997, även om produktionen ökade gradvis under de närmaste åren.

Utvecklingsstadier

Fem versioner av Cosworth ED gjordes från 1995 till 1997:

ED1 (1995)

Grundversionen, retrospektivt betecknad ED1, var i bruk med alla kundteam (Forti, Minardi, Pacific och Simtek) under hela säsongen 1995. Under det året kom Cosworth inte med någon ytterligare utveckling.

ED2 (1996)

I början av säsongen 1996 dök den första expansionsfasen av ED upp. Motorn, kallad ED2 internt, producerade 15 hk mer än basversionen från 1995, men den var fortfarande den svagaste kraftanläggningen den säsongen. Den näst minst kraftfulla motorn, Hart 830 som används av Arrows, uppnådde 620 hk, medan Tyrrells OX11A-V10 från Yamaha uppnådde 650 hk, liksom den nya Cosworth tiocylindriga motorn som används av Sauber. Alla andra Formel 1-motorer hade nu mer än 700 hk, Renaults RS8 till och med 750 hk. ED2:an körde bara vid Minardi.

ED3 (1996)

Den vidareutvecklade versionen ED3 dök upp vid Spaniens Grand Prix 1996. Den största skillnaden mot ED2 var en hastighetsgräns som höjdes till 14 500 rpm. ED3 användes uteslutande av Minardi.

ED4 (1997)

ED4 var basversionen av Cosworths kundmotor för säsongen 1997. Minardi hade redan testat ED4 i början av oktober 1996, men körde inte den under säsongen 1996. ED4:an kördes endast av Tyrrell.

ED5 (1997)

Den sista versionen av ED-serien var ED5, som dök upp vid 1997 års spanska Grand Prix. Med det följde betydande förändringar. Även om motorblocket förblev oförändrat var cylinderhuvudet, alla rörliga delar och tillbehör nya. Enligt fabriken var motorn 20 kg lättare än ED4:an, hade 20 hk mer effekt och nådde nu 15 000 varv per minut. Denna version släpptes endast av Tyrrell.

Racing-inlägg

1995: Forti Corse

Efter många års framgång i Formel 3000 gjorde Forti Corse-teamet från Alessandria sin Formel 1-debut 1995. Formel 1-åtagandet baserades i huvudsak på betalningarna från de brasilianska sponsorerna förmedlade av Pedro Diniz. Teamet tävlade 1995 med ED1 kundmotor och chassi FG01, som gick tillbaka till 1992 Fondmetal GR02 och var 60 kg över den minsta tillåtna vikten. I årets första lopp startade Forti-piloterna regelbundet från bakre raden; endast under sommaren, när det ekonomiskt oroliga Pacific-teamets oerfarna löneförare tillät Diniz och hans lagkamrat Roberto Moreno att emellanåt kvalificera sig till den näst sista raden. Diniz slutade tio gånger och Moreno åtta gånger under säsongen. Lagets bästa avslutning var Dinizs sjunde plats vid årets sista race i Australien. Forti var dock extremt långsam i loppen. Forti-förarna var var och en varvade flera gånger; vanligtvis var de fem eller sex omgångar efter vinnaren, i Argentina till och med nio. Å ena sidan berodde de låga hastigheterna på det okonkurrenskraftiga paketet med bil och motor; å andra sidan, teamchef Guido Forti Under den första säsongen låg fokus på tillförlitlighet för att få erfarenhet genom att köra så många varv som möjligt. Forti fick kritik. Med uttrycklig hänvisning till Forti Corse, införde FIA ​​107-procentsregeln i början av säsongen 1996 för att utesluta bilar eller förare som var för långsamma från att delta i loppet under kvalificeringen. 1996 gick Forti över till ECA-kundmotorer, som dock knappast var kraftfullare än ED-motorerna. Laget fick sluta tävla sommaren 1996 på grund av ekonomiska svårigheter.

1995: Stilla havet

Det brittiska laget Pacific, liksom Forti Corse, hade sina rötter i Formel 3000. 1994 debuterade Pacific i Formula med ett tre år gammalt Reynard-chassi och en 1992-stegs Ilmor tiocylindrig motor, servad vid Mader 1. Pacific var det svagaste laget i år. Det lyckades inte nå en avslutning. Båda förarna misslyckades med att kvalificera sig vid varje race från den franska Grand Prix till slutet av säsongen. För 1995 bytte Pacific till Cosworth ED1 specialmotorer. PR02-chassit var en ny design av Frank Coppuck. Bilen sades ha betydande aerodynamiska problem som teamet inte kunde fixa på grund av brist på medel för testning. Pacific började säsongen med förarna Andrea Montermini och Bertrand Gachot . När den ekonomiska situationen blev svår under året tog betalförarna Giovanni Lavaggi och Jean-Denis Delétraz över sittbrunnen för individuella tävlingar från Gachot, som var delägare i laget. Pacifics andra säsong var återigen misslyckad: det var 16 defekter, åtta olyckor, en pensionering och en diskvalifikation. En gång kunde Gachot inte starta på grund av växellådsproblem, och en gång var du inte klassad för att du låg långt efter. Det är dock tveksamt om alla misslyckanden faktiskt berodde på tekniska orsaker. Andrea Montermini förklarade senare att hans plikter ofta berodde på lagets ekonomiska behov: Eftersom Pacific inte hade några pengar för regelbundna motoröversyn, fick han instruktioner om att bara köra några varv i tävlingarna och sedan ge upp, för att förlänga livslängden på motorerna att sträcka ut. I slutet av säsongen, liksom föregående år, hade laget inte tagit en poäng i konstruktörsmästerskapet. För 1996 försökte Pacific med John Juddaround Yamaha kundmotorer. Detta hände dock inte eftersom laget inte kunde budgetera för ytterligare en Formel 1-säsong och istället återvände till Formel 3000-mästerskapet 1996.

1995: Simtek

Det brittiska designkontoret Simtek, som sedan 1991 hade utvecklat Formel 1-bilar åt BMW, Andrea Moda och Bravo i uppdraget sedan 1991, gjorde sin debut i Formel 1 tillsammans med Pacific 1994. I lagets tredje race på Imola var Roland Ratzenberger dödlig i en Simtek S941 kraschade. Allt eftersom säsongen 1994 fortskred lyckades teamet, med växlande förare, kontrollera konkurrenten Pacific. Simtek fick dock inga världsmästerskapspoäng. 1995 bytte Simtek från Cosworth HB till ED1-motorer, som användes i S951, en utveckling av förra årets chassi. Bakaxeln och växellådan köptes från Benetton; de motsvarade designen av Benetton B194 förra året. Simtek ansågs vara den mest konkurrenskraftiga bilen med en ED-kundmotor i början av säsongen 1995, som också var överlägsen Minardi M195. Föraren Jos Verstappen, som också var Benettons testpilot, kunde regelbundet kvalificera sig till mittfältspositionerna och tävla med mittfältet under tävlingsfaserna trots många misslyckanden. Vid Monacos Grand Prix tillkännagav teamchefen Nick Wirth att racingteamet är överhängande insolvens. Eftersom inga andra sponsorer hittades hoppade laget över det efterföljande loppet i Kanada och ansökte om konkurs.

1995 och 1996: Minardi

Minardi-box vid tyska Grand Prix 1996 Det italienska teamet Minardi använde Cosworth HB kundmotorer 1993 och 1994. 1993 kom motorerna från Tom Walkinshaw Racing, 1994 kom de direkt från Cosworth. För säsongen 1995 hade Minardi skrivit på ett kontrakt med Mugen om tiocylindriga motorer, vilket dock inte blev genomfört. Tom Walkinshaw, nu ägare till Équipe Ligier, övertygade Mugen att leverera motorerna till Ligier istället för Minardi, så Minardi fick byta till Cosworth ED-motorer med kort varsel vintern 1994/1995. Minardi lämnade in ett avtalsbrott, men lade ner det efter att Walkinshaw själv vidtog åtgärder mot Minardi på grund av obetalda räkningar som går tillbaka till 1993 och vid det franska Grand Prix 1995 hade Minardis racerbil konfiskerats. Som en del av en förlikning utanför domstol fick Minardi 3,5 miljoner dollar i kompensation från Mugen, som inte ens täckte kostnaden för leasing av 1995 års ED-motorer.

1995 var Minardi det bästa ED-kundlaget för året men hamnade bakom mittfältslag som Tyrrell-Yamaha och Arrows-Hart. Pierluigi Martini, som tävlade i sitt sista Formel 1-lopp här, kom sjua två gånger i Minardi M195, hans efterträdare Pedro Lamy tog Minardis enda världsmästerskapspoäng i Australien. Luca Badoer, den andre föraren, uppnådde två avslutningar på åttonde plats som bästa resultat. I de andra loppen var det ett antal tekniska fel. Minardi slutade tio i Constructors' Championship bakom Tyrrell och Arrows, som fick fem poäng vardera.

Efter att Giancarlo Minardis förhoppningar om en kundmotor från Ferrari hade krossats kom hans team tillbaka 1996 med ED-motorer. Minardi var det enda ED-kundteamet det året. Konkurrenten Forti använde istället de dyrare och välkända, men faktiskt inte mer kraftfulla "Zetec-R"-motorerna i ECA-serien. I början av säsongen fick Minardi ED2; den vidareutvecklade versionen ED3 dök upp under våren. I höstas testade Minardi äntligen ED4:an, som även användes i praktiken för Australiens Grand Prix men inte användes i loppet. Bilen som användes var M195B, en något reviderad version av föregående års bil. Minardis ordinarie förare Pedro Lamy misslyckades i åtta av 16 lopp; hans bästa avslutning var nionde på Imola. Den andra bilen kördes växelvis av debutanterna Giancarlo Fisichella och Tarso Marques samt Giovanni Lavaggi, som liksom förra året på Pacific köpte sig in i teamet och höll liv i racingteamet med sina betalningar. 1996 fick Minardi inga VM-poäng. Laget slutade 10:a i konstruktörsmästerskapet. Direktkonkurrenterna Arrows och Tyrrell var före Minardi med en respektive fem poäng. För säsongen 1997 bytte laget till Hart åttacylindriga motorer.

1997: Tyrrell

1997 var det traditionella brittiska racingteamet Tyrrell 1997 det enda teamet som använde ED-kundmotorer. Återupplivandet av förhållandet med Cosworth, som upphörde 1990, hade blivit nödvändigt eftersom Tyrrells tidigare motorpartner Yamaha hade ingått ett exklusivt samarbete med Arrows för 1997. Även om Tyrrell försökte kundversioner av Cosworths tiocylindriga motorer som kördes som fabriksmotorer i år vid det nybildade Team Stewart Grand Prix; dess ägare Jackie Stewart, som hade blivit världsmästare förare tre gånger med Tyrrell från 1969 till 1973, vägrade dock att ge den tiocylindriga vidare. I början av säsongen fick Tyrrell ED4-versionen som var tyngre och svagare än förra årets Yamaha-motor och från och med spanska Grand Prix dök den lättare och lite kraftfullare ED5-versionen upp. För Tyrrell innebar bytet till ED-motorer inte bara det sportsliga bakslaget utan också en ekonomisk börda, för medan Yamaha hade levererat motorerna gratis fram till 1996, fick Tyrrell betala cirka 5,5 miljoner USD för Cosworths åttacylindriga 1997 Tyrrell använde 025 designad av Harvey Postlethwaite det året, baserad på den tidigare 024 och var mekaniskt begränsad till förändringar som krävdes av installationen av den större och tyngre motorn. Teamet försökte kompensera för svagheterna hos chassit och motorn med aerodynamiska innovationer. Det mest slående inslaget var X-Wings eller X-Towers så kallade luftdeflektorer, som var fästa på sidokapslarna i nivå med sittbrunnen och stod på stag. De dök upp på de flesta loppen och kopierades av nästan alla lag under hela året. 1997 var i stort sett misslyckat för Tyrrell. Förarna Mika Salo och Jos Verstappen lyckades överträffa Stewart-teamets nya bilar i kvalificeringen åtminstone i några få race i början av säsongen (t.ex. i Australien och Spanien); på det hela taget handlade Tyrrell om att ligga före Minardi. Världsmästerskapspoäng delades bara ut under de speciella omständigheterna i det regniga Monaco Grand Prix, som Salo avslutade utan tankning (för första gången sedan tankningsstopp återinfördes 1994) och slutade femma tack vare tidsfördelen. I slutet av säsongen slutade Tyrrell på 10:e plats i konstruktörsmästerskapet med två poäng, före Minardi och Lola. 1998 tävlade teamet med kundversioner av Cosworths tiocylindriga motor.