Flygplansfinansiering

flygfinansiering avses finansiering för inköp och drift av flygplan . Komplex finansiering av flygplan (som de system som används av flygbolag ) delar många egenskaper med sjöfartsfinansiering och i mindre utsträckning med projektfinansiering . ^{[ citat behövs ]}

Privata flygplan

Finansiering för köp av privata flygplan liknar ett bolån eller billån . ^{[ citat behövs ]} En grundläggande transaktion för ett litet personligt eller företagsflygplan kan gå till enligt följande:

Låntagaren ger grundläggande information om sig själv och sina blivande flygplan till långivaren.
Långivaren gör en värdering av flygplanets värde.
Långivaren gör en titelsökning baserad på flygplanets registreringsnummer, för att bekräfta att inga panträtter eller titelfel föreligger. I många fall tecknas en titelförsäkring för att skydda mot eventuella oupptäckta äganderättsfel.
Långivaren förbereder sedan dokumentation för transaktionen:
- Ett säkerhetsavtal , som fastställer ett säkerhetsintresse i flygplanet, så att långivaren kan återta det vid försummelse av lånet
- Ett skuldebrev som gör låntagaren ansvarig för eventuellt utestående lånesaldo som inte täcks av återtagandet av flygplanet
- Om låntagaren bedöms som mindre kreditvärdig, en borgen från en tredje part (eller från flera tredje parter)
Vid stängning utförs lånedokumentationen och sedan överförs medel och äganderätt.

Kommersiella flygplan

Flygplan är dyra och att äga ett kräver stora kapitalutgifter . En Boeing 737-700 , den typ som Southwest använder, har ett pris i intervallet 58,5–69,5 miljoner dollar. Flygbolag har också vanligtvis låga marginaler så väldigt få flygbolag har råd att betala kontant för hela sin flotta. ^{[ citat behövs ]}

Kommersiella flygplan, som de som drivs av flygbolag , använder mer sofistikerade leasing- och skuldfinansieringssystem . De tre vanligaste systemen för finansiering av kommersiella flygplan är ^{[ citat behövs ]}

Men andra sätt att betala för flygplanet och flygutrustningen är:

Kontanter
Operationell leasing och sale/leasebacks
Banklån/finansiell leasing
Exportkreditgaranterade lån
Skatteleasing
Tillverkarsupport
EETCs

Dessa system kännetecknas i första hand av skatte- och redovisningshänsyn , särskilt avdragsgilla avskrivningar , räntor , driftskostnader som kan minska skatteplikten för operatören, leasegivaren och finansiären. ^{[ citat behövs ]}

I maj 2016 hade hyresvärden en marknadsandel på 42 %. ^{[ citat behövs ]} Den ökade fram till 2008 men har sedan dess stagnerat och bör fortsätta ^{[ varför? ]} så om inte för en höjning av räntorna , en nedgång i flygbolagens vinster, en ökning av uthyrares andel av nya flygplansleveranser och en liberalisering av marknaden . Uthyrare skulle också kunna öka sin marknadsandel genom att inkludera fler nystartade flygbolag , mer återvinning av äldre flygplan , en ändrad syn på restvärden och lägre returacceptans.

Direkt utlåning

Som beskrivits ovan för privata flygplan kan ett flygbolag helt enkelt ta ett lån utan säkerhet för att köpa ett kommersiellt flygplan. I så stora transaktioner kan ett syndikat av banker gemensamt ge lån till låntagaren. ^{[ citat behövs ]}

Eftersom kostnaden för ett kommersiellt flygplan kan uppgå till hundratals miljoner dollar, åtföljs de flesta direkta lånen för flygplansköp av ett säkerhetsintresse i flygplanet, så att flygplanet kan återtas vid utebliven betalning. Det är i allmänhet mycket svårt för låntagare att få överkomlig privat utan säkerhet vid ett flygplansköp, såvida inte låntagaren bedöms som särskilt kreditvärdig (t.ex. ett etablerat flygbolag med högt eget kapital och ett stabilt kassaflöde). Vissa regeringar finansierar dock exporten av inhemskt producerade flygplan genom Large Aircraft Sector Understanding (LASU). Detta mellanstatliga avtal ger finansiering av flygplansköp till 120 till 175 punkter över prime rate för villkor på 10 till 12 år, och möjligheten att "låsa in" en ränta upp till tre månader innan lånet tas. Dessa villkor är ofta mindre attraktiva för större operatörer, som kan skaffa flygplan billigare genom andra finansieringsmetoder.

Genom att direkt äga sina flygplan kan flygbolag dra av avskrivningskostnader för skatteändamål, eller sprida ut avskrivningskostnader för att förbättra deras resultat. Till exempel, 1992, Lufthansa sin redovisning för att skriva av flygplan över 12 år istället för 10 år; den resulterande minskningen av avskrivningarnas "kostnader" fick företagets redovisade vinster att öka med 392 miljoner DM . JAL gjorde en liknande justering 1993, vilket fick företagets vinst att öka med 29,6 miljoner ¥ .

Å andra sidan, före tillkomsten av kommersiella flygplansleasing på 1980-talet, var privatägda flygbolag mycket sårbara för marknadsfluktuationer på grund av deras behov av att ta på sig höga skulder för att köpa ny utrustning; hyresavtal erbjuder ytterligare flexibilitet på detta område och har gjort flygbolagen allt mindre känsliga för kostnads- och intäktsfluktuationer, även om viss känslighet fortfarande finns.

Operationell leasing

Kommersiella flygplan hyrs ofta ut genom ett CASL-företag ( Commercial Aircraft Sales and Leasing) , varav de två största är International Lease Finance Corporation (ILFC) och GE Commercial Aviation Services (GECAS).

Operationella leasingavtal är i allmänhet kortsiktiga (mindre än 10 år), vilket gör dem attraktiva när flygplan behövs för ett nystartat företag eller för preliminär expansion av ett etablerat flygbolag. Den korta löptiden för ett operationellt leasingavtal skyddar också mot inkurans av flygplan, en viktig faktor i många länder på grund av ändrade buller- och miljölagar. I vissa länder där flygbolag kan anses vara mindre kreditvärdiga (t.ex. fd Sovjetunionen), kan operationell leasing vara det enda sättet för ett flygbolag att förvärva flygplan. Dessutom ger det flexibiliteten för flygbolagen så att de kan hantera flottans storlek och sammansättning så nära som möjligt, expandera och minska för att matcha efterfrågan.

Omvänt är flygplanets restvärde vid leasingperiodens slut en viktig faktor för ägaren. Ägaren kan kräva att flygplanet återlämnas i samma underhållsskick (t.ex. post-C-kontroll) som det levererades, för att påskynda vändningen till nästa operatör. Liksom hyresavtal inom andra områden krävs ofta en deposition .

En särskild typ av operationell leasing är wet lease , där flygplanet leasas tillsammans med sin besättning. Sådana hyresavtal är i allmänhet på kortsiktiga basis för att täcka explosioner i efterfrågan, som pilgrimsfärden Hajj . Till skillnad från en charterflygning fungerar ett våtleasat flygplan som en del av leasingföretagets flotta och med det flygbolagets flygbolagskod, även om det ofta behåller sin ägares färg.

USA och Storbritanniens redovisningsregler skiljer sig åt när det gäller operationell leasing. I Storbritannien kan vissa kostnader för operationell leasing aktiveras på företagets balansräkning; i USA redovisas operationella leasingkostnader i allmänhet som driftskostnader, på samma sätt som bränsle eller löner.

Ett relaterat koncept till operationell leasing är leaseback , där operatören säljer sitt eget flygplan mot kontanter och sedan leasar tillbaka samma flygplan från köparen mot en periodisk betalning. Operationell leasing kan ge flygbolagen flexibilitet att ändra sin flottastorlek och skapa en börda för leasingbolagen. ^{[ citat behövs ]}

Finansiell leasing

Finansiell leasing , även känd som "kapitalleasing", är ett långsiktigt arrangemang där operatören kommer närmare att effektivt "äga" flygplanet. Det handlar om en mer komplicerad transaktion där en uthyrare, ofta ett specialföretag (SPC) eller partnerskap, köper flygplanet genom en kombination av skuld- och egetkapitalfinansiering och sedan leasar det till operatören. Operatören kan ha möjlighet att köpa flygplanet när hyresavtalet löper ut, eller kan automatiskt ta emot flygplanet när hyresavtalet löper ut.

Enligt amerikanska och brittiska redovisningsregler definieras ett finansiellt leasingavtal i allmänhet som ett där leasegivaren erhåller i stort sett alla äganderätter, eller där nuvärdet av minimileasingavgifterna under leasingavtalets löptid överstiger 90 % av den marknadsmässiga marknaden . flygplanets värde . Om ett leasingavtal definieras som ett finansiellt leasingavtal ska det räknas som en tillgång för företaget, till skillnad från ett operationellt leasingavtal som endast påverkar företagets kassaflöde.

Finansiell leasing är attraktiv för leasetagaren eftersom leasetagaren kan kräva värdeminskningsavdrag över flygplanets nyttjandeperiod, som skattemässigt kvittar vinsten från leasingavtalet, och dra av ränta som betalats till de borgenärer som finansierat köpet. Detta har gjort flygplan till en populär form av skatteskydd för investerare och har också gjort finansiell leasing till ett billigare alternativ till operationell leasing eller säkrade inköp.

De olika formerna av finansiell leasing inkluderar:

Equipment trust certificate (ETC): Används oftast i Nordamerika. En trust av investerare köper flygplanet och "leasar" det sedan till operatören, under förutsättning att flygbolaget kommer att erhålla äganderätt när leasingavtalet fullgörs. ETC:er suddar ut gränsen mellan finansiell leasing och säker utlåning och har i sina senaste former börjat likna värdepapperiseringsarrangemang .
Förlängningsbar operationell leasing : Även om en EOL liknar ett finansiellt leasingavtal, har leasetagaren i allmänhet möjlighet att säga upp leasingavtalet vid angivna tidpunkter (t.ex. vart tredje år); således kan leasingavtalet också begreppsmässigt beskrivas som ett operationellt leasingavtal. Huruvida EOL kvalificerar sig som operationell leasing beror på tidpunkten för uppsägningsrätten och de redovisningsregler som gäller för företagen.
Hyresavtal med hävstång i USA : Används av utländska flygbolag som importerar flygplan från USA . I ett amerikanskt leasingavtal köper och leasar ett Foreign Sales Corporation (FSC) flygplanet och är skattebefriat så länge som minst 50 % av flygplanet är tillverkat i USA, och minst 50 % av flygmilen flygs. utanför USA. På grund av den omfattande dokumentation som krävs för dessa leasingavtal har de endast använts för mycket dyra flygplan som trafikeras helt utanför USA, såsom Boeing 747 köpta för inrikeslinjer inom Japan.
Japanskt leasingavtal med hävstång : En JLL kräver att ett företag för särskilda ändamål etableras för att förvärva flygplanet, och minst 20 % av aktierna i företaget måste innehas av japanska medborgare. Widebody- flygplan leasas på 12 år, medan narrowbody-flygplan leasas på 10 år. Enligt en JLL får flygbolaget skatteavdrag i sitt hemland, och de japanska investerarna är befriade från skatt på sina investeringar. JLLs uppmuntrades i början av 1990-talet som en form av återexporterande valuta genererad av Japans handelsöverskott.
Hongkong leasing med hävstång : I Hongkong , där inkomstskatterna är låga i jämförelse med andra länder, är hävstångsleasing till lokala operatörer vanligt. I sådana transaktioner förvärvar en lokalt registrerad uthyrare ett flygplan genom en kombination av icke-regressskuld , regressskuld och eget kapital (vanligtvis i en 49-16-35 proportion), och kan således göra anspråk på värdeminskningsbidrag trots att han endast är ansvarig för hälften av köpeskillingen. Dess höga skatteförluster kan sedan kvittas mot vinster från leasing av flygplanet till ett lokalt flygbolag. På grund av lokala skattelagar är dessa investeringar upprättade som allmänna partnerskap , där investerarnas ansvar huvudsakligen begränsas av försäkringar och kontrakt med operatören.

Hyresavtal för företagsförtroende

Vissa amerikanska banker håller ett flygplan "i förtroende" för att skydda integriteten för de verkliga "ägarna" av flygplanet eller för att "säkra amerikansk registrering av flygplan för företag och individer som inte är medborgare i USA".

Se även

Alternativ (inköp av flygplan)