Flygplan upprört

Flygplansstörningar är ett farligt tillstånd i flygplansoperationer där ett flygplans flygläge eller flyghastighet ligger utanför de normala operationsgränser som det är konstruerat för. Detta kan resultera i förlust av kontroll (LOC) över flygplanet, och ibland total förlust av själva flygplanet. Förlust av kontrollen kan bero på överdriven höjd för flygplanets vikt, turbulent väder, pilotens desorientering eller ett systemfel.

Det amerikanska flygsäkerhetsprogrammet NASA definierar förebyggande av störningar och upprörd återhämtning för att förhindra olyckor där man förlorar kontrollen på grund av flygplan som är upprörda efter att oavsiktligt hamnat i en extrem eller onormal flyghållning.

En Boeing-sammanställd lista fastställde att 2 051 personer dog i 22 olyckor under åren 1998–2007 på grund av LOC-olyckor. NTSB-data för 1994–2003 räknar 32 olyckor och mer än 2 100 dödsfall över hela världen.

Översikt

Förlust av kontroll som en faktor i flygolyckor kom i rampljuset med kraschen 1994 av USAir Flight 427 , som dödade alla 127 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord. I sin rapport om kraschen uppgav amerikanska NTSB att de före kraschen "hade utfärdat en rad säkerhetsrekommendationer under en 24-årsperiod, där de bad FAA att kräva att flygbolagen utbildar piloter i återhämtning från ovanliga flygattityder. Genomgående under denna period var säkerhetsstyrelsen i allmänhet inte nöjd med FAA:s svar på dessa rekommendationer; styrelsen var särskilt oense med FAA:s svar som nämnde otillräckligheten hos flygsimulatorer som ett skäl till att inte ge piloterna den begärda utbildningen. USAir Flight 427- olyckan och olyckan den 31 oktober 1994, ATR-72-olyckan med American Eagle Flight 4184 nära Roselawn, Indiana, utfärdade FAA vägledning till flygbolag, som erkände värdet av flygsimulatorträning i ovanliga attitydåterhämtning och uppmuntrade flygbolag att frivilligt ge denna utbildning till sina piloter."

Vissa transportörer implementerade sina egna frivilliga utbildningsprogram, efter dessa olyckor, och NTSB ansåg dessa program som "utmärkta".

I oktober 1996 utfärdade NTSB en formell säkerhetsrekommendation (A-96-120), som bad FAA att kräva att alla flygbolag tillhandahåller simulatorutbildning för flygbesättningar, vilket skulle göra det möjligt för dem att känna igen och återhämta sig från "ovanliga attityder och upprörda manövrar". , inklusive störningar som uppstår när flygplanet styrs av automatiska flygkontrollsystem, och ovanliga attityder som är ett resultat av felfunktioner i flygkontroll och obeordrade rörelser på flygkontrollytan".

2004 utfärdade amerikanska FAA sin första utbildningshjälp för flygplansupprörd återhämtning . Den andra revideringen av det dokumentet släpptes 2008 och finns tillgänglig på FAA:s webbplats.

Nya FAA-regler förväntas slutföras under 2010, vilket kräver specifik utbildning för piloter för att återhämta sig från flygplansincidenter. Nya träningsprogram kan vara kända under termen avancerad manöver – upprörd återhämtningsträning (AM-URT).

2009 bildade Royal Aeronautical Society en ny expertgrupp, som ska bilda dokumentation för att möjliggöra bättre simuleringar av flygplansstörningar och därmed bättre utbildningsprogram. UPRT- leverantören (Upset Prevention and Recovery Training) , Aviation Performance Solutions , anslöt sig till Royal Aeronautical Society-teamet 2009 för att hjälpa till att utveckla globala lösningar för att övervinna Loss of Control In-Flight (LOC-I), det möjliga resulterande flygtillståndet efter ett upprört flygplan .

Detaljerad definition

Från: FAA:s pilotguide till återhämtning av flygplansupprörd .

Ett flygplansstörning definieras som ett flygplan under flygning som oavsiktligt överskrider de parametrar som normalt upplevs vid linjeoperationer eller träning. Med andra ord, flygplanet gör inte vad det beordrades att göra och närmar sig osäkra parametrar. Även om specifika värden kan variera mellan flygplansmodeller, beskriver följande oavsiktliga förhållanden i allmänhet ett flygplansstörning:

  • Pitch attityd större än 25°, nos uppåt.
  • Pitch attityd större än 10°, nos nedåt.
  • Bankvinkel större än 45°.
  • Inom ovanstående parametrar, men att flyga med flyghastigheter som är olämpliga för förhållandena.

Definitionen av en upprörd är dock diskutabel och ändras mellan dokument och utbildningsprogram. Royal Aeronautics Society säger: "En störning är inte nödvändigtvis en avgång från kontrollerad flygning (dvs. ett stall/snurr) men det inkluderar också onormala attityder och grova över-/underhastighetsförhållanden." Calspan , som har varit involverad i upprörd forskning och utbildning sedan han samarbetade med NASA 1997, menar att de allmänt accepterade branschriktlinjerna är ofullständiga eftersom de bara tar hänsyn till flygplanens attityd och flyghastighet. Jet Upset definieras av Calspan som ett flygplan som oavsiktligt överskrider parametrarna som normalt upplevs vid linjeoperationer eller ett kontrollfel eller störning som ändrar flygplanets normala respons på pilotinmatning så att piloten måste anta en alternativ kontrollstrategi för att återta och upprätthålla kontrollerad kontroll. flyg. Normala flygparametrar definieras som pitchattitude inom:

  • Pitch attityd mellan 25° nos-upp och 10° nose-down.
  • Bankvinkel mindre än 45°.
  • Flyghastighet kontra manöverbelastning inom det normala flygplanet.

Denna utökade definition är avsedd att mer fullständigt fånga de manövrar, händelser, förhållanden och omständigheter som posten har visat leder till LOC.

Jet upprörd

Frasen jet upset syftar på olyckor och incidenter (några kraschade och några återhämtade sig, vanligtvis med betydande skador på strukturen), där ett jetflygplan blev "upprört" och hamnade i ett höghastighetsdyk. Det fenomenet var nästan okänt under kolvdrivna propellerflygplans dagar, varför dessa olyckor hänvisades till som "jet"-störningar: eftersom det var ett upprepat fenomen som var unikt för jetflygplan, med bakåtsvepta vingar, jetmotorer och rörliga horisontella stabilisatorer, av vilka ingen hittades på kolv-/propellerflygplanen. I och med utfasningen av kolvdrivna propellerflygplan har den frasen gradvis givit vika för "förlust av kontroll under flygning", vilket inkluderar, men inte är begränsat till, olyckor av störd/höghastighetsdyktyp. Termen jet upset användes mest på 1960- och 1970-talen eftersom fenomenet inte var väl förstått och fortfarande undersöktes. Samtida författare tenderar att gruppera fenomenet under förlust av kontroll .

Det har funnits en mängd olika orsaker och bidragande faktorer , i tidigare jet-olyckor:

  • Februari 1959: Pan Am Flight 115 , en Pan American World Airways Boeing 707 , blev upprörd och gick in i ett höghastighetsdyk medan den kryssade över Atlanten på flygnivå 350. Kontrollen återfanns inte förrän den nådde 6 000 fot. Efter att ha landat säkert vid Gander, omfattande strukturella skador konstaterades, men det var endast ett fåtal lindriga skador. Kaptenen var i kabinen när autopiloten kopplade ur utan adekvat förvarning till överstyrmannen, som distraherades med ett "howgozit"-rapportformulär. Det var inte förrän förste officeren kände på stallbuffén som han insåg att de sänkte sig snabbt och var på väg att vända upp och ner. Han kunde inte jämna ut vingarna. Lyckligtvis kunde kaptenen återvända till sittbrunnen och spänna fast i sitt säte samtidigt som han utstod betydande G-krafter. Han tog över kontrollerna, höjde vingarna och drog sig ur dyket.
  • Februari 1963: Northwest Airlines Flight 705 – En Northwest Airlines Boeing 720B träffades med en kraftig uppgång (den började plötsligt klättra med 9 000 fot per minut) medan den klättrade genom 17 000 fot när den försökte flyga mellan åskväder strax efter start. Nosen lutade sig så högt att piloten reagerade med att använda full nos-down trim på den horisontella stabilisatorn (HS), samtidigt som hissarna trycktes till fullt ned-läge. Sedan träffade ett lika kraftigt neddrag planet och det gick rakt ner på några sekunder. Piloten drog sedan tillbaka oket och flyttade hissarna till fullt upp-läge. Detta påförde en hög G-belastning på planet, vilket resulterade i att den horisontella stabilisatorns domkraftsskruv fastnade, så att den förblev i ett helt nedklippt läge. Planet gick isär i luften innan det träffade marken.
  • Juli 1963: United Airlines Flight 746 Boeing 720-022 (C/N 18045, registrering N7213U), när han klättrade genom FL 370 nära O'Neill, Nebraska, blev upprörd och resulterade i ett höghastighetsdyk tills återhämtningen vid 14 000 fot. planet stötte på kraftig turbulens, neddrag och uppgångar, vilket fick planet att stanna. Planet närmade sig kisthörnet av sitt flyghölje när turbulensen påträffades. Efter den nära katastrofen breddades stallmach-buffémarginalerna på alla jetflygplan för att förhindra att ett plan hamnar i den situationen igen, där kraftig turbulens minskar "kisthörnets"-marginaler så kraftigt att piloterna inte hinner undvika en hög höjdstall.
  • November 1963: Trans-Canada Air Lines Flight 831 – Alla 118 ombord på en Trans-Canada Airlines DC-8 -54F dödades när planet kraschade 5 minuter efter start nära Montreal och lämnade en krater i marken. Islagshastigheten var över 500 mph. Utredarna fann att manöverdonet för pitchtrimkompensatorn var i det utdragna läget och den horisontella stabilisatorns triminställning var på 1,65 till 2 grader nosdown (båda var felaktiga positioner för det skedet av flygningen). "Den sannolika orsaken till denna olycka kunde inte fastställas med säkerhet. Vissa möjliga orsaker som angavs kunde inte uteslutas: 1) Isbildning av Pitot-systemet; 2) Fel i det vertikala gyrot ; 3) En oprogrammerad och obemärkt förlängning av tonhöjdstrimkompensatorn."
  • Februari 1964: Eastern Air Lines Flight 304 – En Eastern Airlines DC-8 kraschade in i Lake Pontchartrain ungefär 5 minuter efter att ha lyft från New Orleans Moisant Airport . Alla 58 ombord omkom. Vattnet var bara 20 fot djupt, men ändå återfanns bara 60 % av vraket, eftersom upplösningen var så omfattande. Flygdatabandet var för skadat för att underlätta analysen . Istället använde de underhållsprotokollen för det planet och andra DC-8:or för att dra slutsatsen att piloterna hade trimmat stabilisatorn till fullt nos-ned-läge, för att motverka den överdrivna nose-up-attityd som i sin tur orsakades av en felaktig pitch trim kompensator som hade sträckt sig för långt. När störningen väl inträffade var det inte möjligt att trimma tillbaka HS till nosen uppåt, på grund av de allvarliga G-krafter som genererades av att de drogs tillbaka på oket efter störningen. [ citat behövs ]
  • Februari 1985: China Airlines Flight 006 : Motor nummer 4 flammade ut på en China Airlines Boeing 747SP , medan den kryssade på FL 410 över Stilla havet. Kaptenen beordrade ett försök att starta om motorn, samtidigt som han förblev på flygnivå 410 och med autopiloten som styrde planet. Han misslyckades med att använda vänster roder för att motverka den asymmetriska dragkraften, och planet rullade snabbt åt höger och gick in i en hög dykhållning. Han kunde inte återhämta sig från dyket förrän under 11 000 fot när de dök upp från molnen. Planet överskred den maximala flyghastigheten (Vmo) två gånger under dyket. Efter återhämtning landade planet säkert i San Francisco. Den fick stora strukturella skador och två passagerare fick allvarliga skador.

Relaterade olyckor

Se även

Public Domain Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från Airplane Upset Recovery Training Aid ( PDF) . Federal Aviation Administration .

  • Moynahan, Brian (1978). Airport International . Panorera. sid. 184.

Vidare läsning

  •   Dismukes, Key, Benjamin A. Berman och Loukia D. Loukopoulos. Gränserna för expertis . Aldershot: Ashgate, 2007. ISBN 978-0-7546-4965-6

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aircraft_upset&oldid=1137044155 "