Eurasia Tunnel

Eurasia Tunnel
Two two lane roads depicted. At the bottom left, a car is travelling. At the bottom right, a van parked on diagonally-crossed marked no-entry section. Two lane road on the right splits into a tunnel and a single-lane exit.
Kumkapı-ingången till Eurasia Tunnel
Översikt
Officiellt namn Avrasya Tüneli
Plats Bosporensundet , Istanbul , Turkiet
Koordinater Koordinater :
Status Öppen
Rutt E80 / D.100
Start Kumkapı, Fatih (Europa)
Slutet Haydarpaşa (Asien)
Drift
Arbetet påbörjat 26 februari 2011
Öppnad 22 december 2016
Ägare
Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ) (till driftperiod) Ministeriet för transport och infrastruktur (efter driftperiod)
Operatör
Eurasia Tunnel Operation Construction and Investment Inc. (ATAŞ) Egis Tunnels
Trafik bil, minibuss, skåpbil
Karaktär Undervattens, dubbeldäckad tunnel
Vägtull 53 TRY för bilar 79,5 TRY för minibussar
Teknisk
Längd 5,4 km (3,4 mi)
Antal körfält _ 2 x 2
Drifthastighet 70 km/h (43 mph)
Eurasia Tunnel is located in Istanbul
Eurasia Tunnel
Eurasia Tunnel
class=notpageimage|
Placering av Eurasia Tunnel i Istanbul, Turkiet.

Eurasientunneln ( turkiska : Avrasya Tüneli ) är en vägtunnel i Istanbul , Turkiet , som korsar under Bosporensundet . Tunneln invigdes officiellt den 20 december 2016 och öppnades för trafik den 22 december 2016.

Den 5,4 km långa dubbeldäckade tunneln förbinder Kumkapı på den europeiska delen och Koşuyolu, Kadıköy , på den asiatiska delen av Istanbul med en 14,6 km (9,1 mi) rutt inklusive tunnelinfartsvägarna. Den korsar Bosporen under havsbotten på ett maximalt djup av -106 m (348 fot). Det är cirka 1 km (0,62 mi) söder om den undervattensjärnvägstunneln Marmaray , som öppnades den 29 oktober 2013. Resan mellan de två kontinenterna tar cirka 5 minuter. Vägtull uppbärs i båda riktningarna; sedan februari 2020, ₺ 36,40 (cirka 4 USD ) för bilar och 54,70 ₺ (6 USD) för minibussar. I februari 2021 ökade vägtullarna med 26 % till 46 ₺ (ca 6,20 USD) respektive 69 ₺ (~ 9,30 USD).

Bakgrund

Avant-projet, Simon Préault, 1891

År 1891 presenterade den franska järnvägsingenjören Simon Préault ett förprojekt för en undervattensrörformad bro "patenterad av den osmanska kejserliga regeringen", bestående av en nedsänkt bro som stöder ett rör där ångtåg skulle köras.

Den konceptuella bakgrunden för Eurasia Tunnel sträcker sig tillbaka till resultaten av 1997 års transportmästarplan som genomfördes av Istanbuls universitet på uppdrag av Istanbul Metropolitan Municipality . Baserat på denna plan hade en förstudie genomförts 2003 för en ny övergång till Bosporen. Enligt resultaten av denna studie rekommenderades en vägtunnel som den lösning som erbjöd den högsta graden av genomförbarhet.

Turkiets transport-, sjöfarts- och kommunikationsministerium beställde en förstudie av Nippon Koei Co. Ltd. 2005 för att utvärdera vägalternativ för en ny tunnelkorsning. Baserat på miljömässiga och sociala kriterier, kostnads- och riskfaktorer, avslutades studien med att stödja den ursprungligen föreslagna vägen som det föredragna alternativet. [ citat behövs ]

De tre nuvarande broarna över Bosporen togs i beaktande vid valet av tunnelns placering, som placerades längre söderut för att bättre balansera fördelningen av trafiken mellan korsningarna. Andra urvalskriterier inkluderade sträckans lägre investeringskostnad på grund av en kortare tunnellängd och tillgången på tillräckligt med utrymme för byggarbetsplatser och driftsbyggnader (tullplats, administrativa enheter). Högnivåbedömningar baserade på korridoralternativ som är heltäckande definierade i förstudien stöder också valet av den föreslagna sträckningen i termer av miljömässiga och sociala kostnader och riskfaktorer. [ citat behövs ]

Investerare

Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ) grundades den 26 oktober 2009 av Yapı Merkezi från Turkiet och SK E&C från Sydkorea.

Bygg -drift-överföringsmodellen som antogs vid Eurasientunneln har sammanfört den privata investeringsdynamiken och deras projekterfarenhet och stöd från internationella finansinstitutioner. Koncessionen varar i 29 år. Partnerskapskontrakt inkluderar garanterad minimiintäkt och vinstdelning för delar som överstiger garanterad intäkt.

Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) tillhandahåller ett finansieringspaket värt 150 miljoner USD. Andra komponenter i finansieringspaketet på 1,245 miljarder USD inkluderar ett lån på 350 miljoner USD från Europeiska investeringsbanken (EIB) och finansiering och garantier från Export-Import Bank of Korea och K-Sure, också med deltagande från Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Standard Chartered , Mizuho Bank , Türkiye İş Bankası , Garanti Bank och Yapı ve Kredi Bankası . En säkringsfacilitet för transaktionen tillhandahålls av några av långivarna samt Deutsche Bank .

Gå in i Eurasia-tunneln

Projektsegment

Projektet består av tre huvudsegment:

Europeiska sidan

Konstruktion av fem U-svängar som gångtunnel och sju övergångsställen som överfarter längs Kennedy Street som sträcker sig mellan Kazlıçeşme och Sarayburnu som en strandlinjeväg bredvid Marmarasjön . Utvidgning av hela segment 1, som är cirka 5,4 km (3,4 mi), från 3x2 till 2x4 filer.

Bosporen korsning

Konstruktion av en 5,4 km (3,4 mi), tvådäcks vägtunnel med två körfält på varje däck, en tullplats och en administrativ byggnad i den västra änden och ventilationsschakt i båda ändar av tunneln.

asiatisk sida

Utvidgning från 2x3 och 2x4 filer till 2x4 och 2x5 filer längs en cirka 3,8 km (2,4 mi) sträcka av den nuvarande D100-vägen som länkar vid Göztepe till Ankara-İstanbul State Highway, och konstruktion av 2 brokorsningar, 1 överfart och 3 gångbroar .

Tekniska detaljer

Det amerikanska företaget Parsons Brinckerhoff stod för konstruktionen, medan brittiska Arup Group och amerikanska Jacobs Engineering Group gjorde de tekniska och trafikmässiga studierna och HNTB tillhandahöll oberoende konstruktionsverifiering. Den geotekniska undersökningen gjordes av det holländska konsultföretaget Fugro . Tunnelborrmaskinen (TBM) levererades av den tyska tillverkaren Herrenknecht . Det italienska företaget Italferr ansvarade för verksledning och projektgranskning på uppdrag av administrationen. Det franska företaget Egis Group kommer att ansvara för drift och underhåll.

TBM-sektionen som korsar Bosporen är 3,4 km (2,1 mi) lång medan ytterligare 2,0 km (1,2 mi) är konstruerad med New Austrian Tunneling-metoden (NATM) och cut-and-cover- metoden. Tunnelns utgrävningsdiameter är 13,7 m (45 fot), vilket tillåter en innerdiameter på 12,0 m (39,4 fot) med 60 cm (23,6 tum) tjockt foder.

Tunnellinjen är belägen i en seismiskt aktiv region, cirka 17 km (11 mi) till North Anatolian Fault Zone. För att minska de seismiska spänningarna/töjningarna under de tillåtna nivåerna, två flexibla seismiska leder/segment; med förskjutningsgränser på ±50 mm (1,97 tum) för skjuvning och ±75 mm (2,95 tum) för extraktion/sammandragning; var förnyade, designade speciellt, lokaliserade genom geologiska/geofysiska/geotekniska förhållanden, testade i laboratorium; implementerade "första gången" i TBM-tunnling under liknande svåra förhållanden. Designjordbävningens magnitud specificerades som momentmagnitud 7,25 och design av funktions- och säkerhetsutvärderingsjordbävningar har en återkomsttid på 500 respektive 2 500 år. Seismiska fogplatser som definierats under designfasen verifierades genom kontinuerlig övervakning av skärhuvudets vridmoment.

Den 3 340 m (3 650 yd) tunneln grävdes ut och konstruerades med en Mixshield Slurry TBM med en diameter på 13,7 m (45 fot) exklusivt designad och utrustad med de senaste 19 tum (483 mm)} skivskärarna (35 stycken monoblock skivskärare, alla atmosfäriskt utbytbara och har individuellt bärande sensorsystem), 192 stycken skärknivar (endast 48 atmosfäriskt utbytbara), speciella trycksatta lås för dykare och material och räddningskammare för alla skiftmedlemmar. Slurry Treatment Plant (installerad effekt på 3,5 MW eller 4 700 hk som avsilar bentonitslam som används under schaktning och regenererar med en kapacitet på 2 800 m 3 /h (99 000 cu ft/h) (ungefär motsvarande 20 m/d eller 66 ft) d) installerades. Den använda TBM:n rankas först i världen med sin 33 kW/m 2 (4,1 hk/sq ft) skärhuvudeffekt, tvåa med sin 12,0 bar (1,20 MPa; 174 psi) tryckdesign; och sjätte med sina 147 m 2 (1 580 sq ft) utgrävningsyta.

TBM-operationen slutfördes inom ±5 cm (1,97 tum) tolerans på 479 kalenderdagar, vilket resulterade i en genomsnittlig framstegshastighet på 7,0 m/d (23 ft/d) (9,0 m/d eller 30 ft/d för arbetsdagar) av tre ekipage 24/7. Den maximala framskjutningshastigheten uppnåddes vid marin sedimentzon med 18,0 m/d (59 ft/d). Den direkta tiden för schaktning och ringbyggnad var cirka 3 500 respektive 1 700 timmar. I Trakya-formationen grävdes 28 vallingszoner ut med en genomsnittlig frekvens på 90 m (300 fot) och tjocklekarna varierade mellan 1 och 120 m (3,3 och 393,7 fot). Dessutom ersattes 440 skivskärare, 85 skrapor och 475 borstar av TBM-besättning och fyra gånger hyperbarisk underhållsverksamhet (totalt 45 dagar) med specialutbildade dykare (max. under 10,8 bar eller 1,08 MPa eller 157 psi första gången i världen) genomfördes framgångsrikt.

15 048 stycken 600 mm (23,62 tum) tjocka prefabricerade segment (1 672 ringar) med hög prestanda (genomsnittlig laddning är 280 Coulomb (gräns för 1 000 Coulomb) producerades och kopplades till varandra med hjälp av 30 765 bultar. Varje ring består av nio segment som hade en genomsnittlig 28 dagars cylindertryckhållfasthet på 70 MPa (10 000 psi) och kan motstå minst 127 år som livslängd mot undervattensförhållanden. Endast 0,3 % av de producerade segmenten visade sig vara bristfälliga på grund av förekomsten av sprickor som var bredare än 0,2 mm (0,008 tum).

Å andra sidan färdigställdes tvillingtunnlar (var och en har cirka 950 m eller 3 120 fot längd) på 445 kalenderdagar med ett tvärsnitt på 85 m 2 (910 sq ft) vardera med klassisk gruvmetod. Dessa tunnlar grävdes ut i Trakya-formationen från fyra ytor med en framstegshastighet på 1,4 m/d (4,6 fot/d)/yta under ett tätbefolkat distrikt med minsta och maximala överbelastning på 8 respektive 41 m (26 respektive 135 fot). Båda tunnlarna mötte varandra inom ±2 mm (0,079 tum) tolerans. Den största konvergeringen som uppmättes vid tunnelkronan var 33 mm (1,30 tum) (designtoleransen är 50 mm eller 1,97 tum) med maximalt 10 mm (0,39 tum) ytsättning.

Tunneln är utformad så att den har skyddade nödområden var 200:e m (220 yd) för att ge skydd, även utrymningsvägar till den andra tunnelnivån. Var 600:e m (660 yd) kommer det att finnas ett nödkörfält med nödtelefon.

Hastighetsgränsen i tunnelvägen 70 km/h (43 mph).

Ett dagligt snitt på cirka 120 000 bilar och lätta fordon förväntas passera genom tunneln efter det första året.

Avgiften är planerad att vara turkisk lira motsvarande 4 USD plus moms för bilar och 6 USD plus moms för minibussar i varje riktning. Vägavgiften kommer att ändras i enlighet med det amerikanska konsumentprisindexet .

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Eurasia_Tunnel&oldid=1136956641 "