Cincinnati tunnelbana

Ej att förväxla med Riverfront Transit Center .
För det aldrig byggda spårvägssystemet i Cincinnati, se MetroMoves .
Cincinnati Subway
Unfinished Race Street station
Unfinished Race Street station
Översikt
Ägare SORTA
Plats Cincinnati , Ohio
Transittyp Snabb transitering
Antal rader 1
Antal stationer 4
Drift
Började operationen Aldrig avslutad
Teknisk
Systemlängd 2,2 mi (3,5 km)
Systemkarta

Teckenförklaring
Stubbar för ofullständig slingväg
Forest Avenue (Förslag)
Tidigare tunnel
Montgomery Avenue (Förslag)
Tidigare tunnel
Paddack (Förslag)
St. Bernard (Förslag)
Clifton Avenue (Rivad)
Ludlow Avenue (Rivad)
Nuvarande tunnel
Marshall Avenue (Rivad)
Nuvarande tunnel
Brighton (Abandoned)
Linn Street (Abandoned)
Liberty Street (Abandoned)
Race Street (Abandoned)
Stubbar för ofullständig slingväg

Cincinnati Subway var ett delvis färdigt system för snabb transitering under gatorna i Cincinnati , Ohio . Även om systemet bara växte till lite över 2 miles (3,2 km) i längd, utgör dess övergivna tunnlar och stationer det största övergivna tunnelsystemet för tunnelbanan i USA . Konstruktionen började i början av 1900-talet som en uppgradering till Cincinnati spårvagnssystem , men övergavs på grund av eskalerande kostnader, kollapsen av finansieringen mitt i politiskt käbbel och den stora depressionen under 1920- och 1930-talen.

1928 avbröts bygget av tunnelbanesystemet i Cincinnati på obestämd tid. Det finns inga planer på att återuppliva projektet.

Historia

Tunnelbaneväg

Snabb transit sågs som lösningen för trafikstockningar i Cincinnati under första kvartalet av 1900-talet. Sex miljoner dollar anslogs för projektet, men bygget försenades på grund av första världskriget . Oväntad inflation efter kriget fördubblade byggkostnaden, så projektet kunde inte slutföras till det ursprungliga uppskattade priset.

Olika försök att använda tunnelbanetunnlarna för kollektivtrafik har misslyckats. Politiskt käbbel, den stora depressionen, andra världskriget och den ökade användningen av bilar har bidragit till att förslagen misslyckats. Idag är många Cincinnatians omedvetna om tunnlarna under dem.

Sammanhang

Tidigare läge för Miami och Erie Canal i centrala Cincinnati

Från 1825 till 1920 delade Miami och Erie Canal Cincinnatis bostadsområde i Over-the-Rhine från affärsdistriktet i centrum. Kanalen användes för att transportera varor och människor från de stora sjöarna till Ohiofloden och därefter Mississippifloden via Cincinnati, tills järnvägarnas popularitet gjorde att den blev ur bruk. Kanalen blev sedan mycket förorenad på grund av att folk dumpade skräp i den och använde den som avlopp. Kanalen blev olönsam 1856 och övergavs av staden 1877.

föreslog en veckotidning från Cincinnati kallad The Graphic att det "döda gamla diket" skulle användas för att tillhandahålla en fri väg för ett tunnelbanesystem, med en stor boulevard ovanför.

Cincinnati började adoptera elektriska spårvagnar 1888; detta blev snart den huvudsakliga formen av kollektivtrafik. Under denna period var Cincinnati en av de sju mest folkrika städerna i USA och hade en tillväxttakt och ekonomisk betydelse som liknade den i New York City och Chicago . De långsamma spårvagnarna delade de trånga gatorna med hästdragna vagnar och människor och kolliderade med de första bilarna nästan dagligen. Det var inte ovanligt att resor mellan centrum och de omgivande förorterna tog 45 minuter till en timme. Trots att staden hade 222 miles (357 km) spårvagnsspår, hamnade staden i en växande trafikmardröm.

En annan tidning, Cincinnati Commercial Tribune , gav uppmuntrande ord till allmänheten och sa: "Vi tror att staden vi älskar, vårt hem, står vid vändpunkten och att med Rapid Transit kommer vi att ha början på ett större , Mer välmående, hälsosammare och lyckligare Cincinnati. Vi tror att en röst för slingan är en röst för allas bästa, och det är med stolthet vi konstaterar att varje tidning i staden är för slingan, och praktiskt taget alla företagsorganisationer såväl som fackföreningar." Detta hjälpte projektet att vinna kampen i omröstningarna när folket i Cincinnati entusiastiskt antog lagförslaget om att börja bygga.

Planera

1910 ledde Henry Thomas Hunt planerna för ett nytt system för snabb transitering. Nästa år övertygade kommunfullmäktige Ohio State Legislature att hyra ut stadens del av kanalen för användning som boulevard och tunnelbana. Staden anlitade experter som hade arbetat med Bostons och Chicagos snabba transitsystem för att undersöka den bästa möjliga implementeringen av Cincinnatis snabbtransitsystem. Resultatet blev fyra "scheman", eller föreslagna rutter. Den valda planen – Schema IV, modifiering H – slingrade sig runt staden och träffade de centrala förorterna St. Bernard och Norwood , de östra förorterna Oakley och Hyde Park , och återvände sedan till centrum.

År 1916 godkände kommunfullmäktige en obligationsemission på 6 miljoner dollar med en ränta på 4,25 procent och höll sedan en folkomröstning om planen för snabb transitering. Obligationen var tänkt att finansiera ett 16 miles (26 km) tunnelbanesystem som sträckte sig över Cincinnati, vilket i sin tur skulle bromsa eller till och med stoppa nedgången av Cincinnatis befolkning vid den tiden. En annons till stöd för tunnelbanan proklamerade: "Varje tidning i staden är för Loop, och praktiskt taget alla affärsorganisationer såväl som fackföreningarna." Den 17 april 1917 röstade Cincinnati-medborgare för att använda obligationen för ett snabbtransitsystem, 30 165 till 14 286. Systemet skulle byggas som en undergradig, vid lutning och förhöjd järnväg . Underjordisk del kommer att byggas i Miami och Erie Canal bed genom centrum. Förläng genom Mill Creek- dalen till St. Bernard , Norwood , Oakley .

Föreslagen väg: beskrivning från 1916 års obligationskampanj

  1. Rout map.jpg
    Följer kanalbädden från Walnut Street till Carthage Pike.
    1. Undantag – Marshall Avenue, Bates Avenue och krök söder om Ludlow Avenue, i syfte att eliminera kurvor i kanalbädd som är så skarpa att de är omöjliga att köra i hög hastighet.
  2. Tunnelbana: Fourth och Walnut Street till Brighton.
  3. Öppen tunnelbana: Brighton till Bates Avenue.
  4. Öppna skär eller fyll: Bates Avenue till Crawford Station.
    1. Nödvändig täckt sektion för infarter till Boulevard.
      1. Sassafras Street.
      2. Brashers Street.
      3. Ludlow Avenue.
  5. Öppen ytlinje i kanalbädd: Crawford Station till Carthage Pike, utom vid Mitchell Avenue, där den lämnar kanalbädden och kommer i nivå med Mitchell Avenue.
  6. Gatuyta Linje: Carthage Pike, Tennessee Avenue, Maple Avenue, Smith Road.
  7. Öppna skär eller fyll längs Duck Creek Road på liguster höger till vägen: Oakley Station till Lake Avenue ravin (en kort bit väster om Potomac Avenue).
  8. Öppna klippa eller fyll i Lake Avenue-ravinen från Lake Avenue-ravinen till Owls Nest Park.
  9. Tunnelbana under Owl's Nest Park och Madison Road.
  10. Tunnel under Beechwood Subdivision (Wurlitzer Property).
  11. Betongbock längs Ohio River bluff till Eden Park Reservoir.
  12. Stål förhöjt på Third, Martin, Pearl and Walnut Streets.
  13. Passerar från upphöjd till tunnelbana mellan Third and Fourth Street på Walnut Street.
  14. Snabbtransit utan överfart från Oakley Station till Crawford Station via centrum.
  15. Höghastighets ytlinje från Crawford Station till Oakley Station på norra sidan.

Föreslagna stationer-schema fyra: Beskrivning från 1916 års obligationskampanj

  1. Oakley Station; vid korsningen av Smith Road och Duck Creek Road.
  2. Dana Station; nära korsningen av Dana och Duck Creek Road.
  3. Madison Station; vid Madison Road, mittemot Owl's Nest Park.
  4. Butler Station; på Pearl Street, vid Pennsylvania RR Station.
  5. Fountain Square Station; under Walnut Street vid Fountain Square.
  6. Ninth Street Station; under Walnut Street, Between Eight och Ninth Street.
  7. Kanalstation; Canal Street, mellan Elm och Vine Street.
  8. Liberty Station; i Canal bed, på Liberty Street.
  9. Brighton Station; i Canal bed, vid Crosstown Bridge.
  10. Hopple Station; i korsningen mellan Canal och Hopple Street.
  11. Ludlow Station; vid södra änden av Ludlow Avenue Viaduct.
  12. Crawford Station; i Canal Right of Way, mittemot Spring Grove Cemetery.

Men eftersom USA gick in i första världskriget bara 11 dagar tidigare, stoppades byggandet eftersom inga kapitalemissioner av obligationer var tillåtna under kriget.

Krigsförhållandena har föranlett uppfattningen på vissa officiella håll att det vore oklokt att fortsätta med byggandet av slingan förrän efter kriget. Höga materialkostnader och svårigheten att få leveranser anförs som argument för ett tillfälligt övergivande av projektet.

— The Cincinnati Enquirer , "Subway Again May Meet Delay: Postponement Of Plans Till After War Is Considered", 5 april 1918 (s. 9)

Konstruktion och misslyckande

När kriget slutade 1918 hade kostnaderna stigit på grund av inflationen. År 1919 hade byggkostnaden ökat, vilket förde det ursprungliga priset för att slutföra slingan från $12 miljoner till cirka $13 miljoner. Oavsett vilket började staden arbetet den 28 januari 1920, vid den nuvarande korsningen mellan Walnut Street och Central Parkway, och staden planerade att samla in pengarna för att slutföra slingan senare, eftersom medlen var så låga och det rådde brist på byggmaterial . Tunnelbanans konstruktion fick grunden till byggnader längs vägen att spricka, vilket ledde till många rättstvister mot tunnelbanan. När pengarna tog slut 1927, slutade bygget med sju miles (11 km) tunnelbana grävd eller graderad, men inget spår hade lagts.

En stationsplattform och olagd spårbädd i Liberty Street Station .

Nya uppskattningar för att slutföra slingan varierade från ytterligare $6-$12 miljoner. Den östra delen av slingan ställdes senare in som en kostnadsbesparande åtgärd. Boulevarden som gick ovanpå tunnelbanan, Central Parkway, öppnade officiellt för trafik den 1 oktober 1928 och följdes av en veckas offentligt firande. Men i slutet av 1920-talet förbudet allvarligt påverkat staden, eftersom alkoholhaltiga drycker, som var en viktig inkomstkälla för staden, inte fick köpas. Ändå, så sent som 1926 till 1927, byggdes nya tunnlar, såsom Hopple Street Tunnel.

När det väl blev uppenbart att den ursprungliga planen för snabb transitering hade misslyckats, stoppade politiska konflikter i stadshuset alla nya framsteg, på grund av en anti-stadshuskampanj ledd av stadschefen Murray Seasongood med början 1920. Tidningar började skriva ut artiklar som argumenterade mot tunnelbanan , med hjälp av sådana skäl som tunnelbanans snäva kurvor, och att dess tunnlar var för smala för att försöka förespråka mot dess färdigställande.

Tillsammans med detta förhandlade städerna Norwood och Saint Bernard kontinuerligt med staden Cincinnati, vilket pressade bygget tillbaka ytterligare ett år. Ytterligare två månader lades senare på förseningen. Invånarna i Brighton var också upprörda över de explosionsskador som förstörde deras egendom. Byggmetoderna skapade misstänksamhet hos statliga granskare.

I januari 1929 avbröt Seasongood – då borgmästaren – Rapid Transit Commission, som fram till dess hade haft kontroll över tunnelbanans konstruktion; det året tog hans eget kontor kontrollen över projektet. Allt hopp om att få ihop pengarna för att färdigställa tunnelbanan försenades ytterligare i och med börskraschen 1929 . Även om få medborgare ägde bilar när borgmästare Hunt först planerade snabb transitering 1910, hjälpte deras ökande användning underblåsa kritikernas argument mot ett tunnelbanesystem. De började hänvisa till projektet som "Cincinnati's White Elephant ." Trots det förväntades det "tillfälliga" uppehållet i byggandet upphöra efter att ekonomin blivit bättre, och många Cincinnatians, inklusive Seasongood, hoppades att tunnelbanan äntligen skulle bli klar.

Försök till väckelse

Det har gjorts många försök att färdigställa tunnlarna, men anledningarna till att tunnelbanan aldrig färdigställdes eller användes för annat betydande ändamål är oklara. År 1936 gav staden Engineers' Club of Cincinnati i uppdrag att ta fram en rapport om hur man använder den ofärdiga snabbtransitegendomen. Rapporten kunde inte hitta någon annan användning för tunnlarna än vad de var konstruerade för. Eftersom stadens behov hade förändrats från tjugo år tidigare föreslog rapporten att tunnelbanan "bör glömmas bort". 1939 undersöktes tunnlarna för eventuell biltrafik, men visade sig vara olämpliga för den användningen. 1940 bad staden råd från flera experter för att en gång för alla lösa tunnelbanans öde. Rapporten rekommenderade att all spårvagns- och vagntransport skulle placeras under jord (dvs. en tunnelbana), men Cincinnati hade redan för många andra dyra offentliga projekt på gång. Planen lades i alla fall på is igen när USA gick in i andra världskriget 1941.

Under andra världskriget var staden fokuserad på krigstidsransonering, så att färdigställa tunnelbanan var inte en hög prioritet. Tunnlarna föreslogs som möjliga skyddsrum för flyganfall, men idén genomfördes aldrig. Underjordisk lagring av kommersiella och militära förnödenheter föreslogs också som en användning för tunnlarna, eller som en väg för att föra gods till hjärtat av staden, men båda idéerna förkastades eftersom de skulle försena att föra masstransport till Cincinnati. Efter krigets slut beslutade stadsbyggnadskommissionen att inte inkludera tunnelbanan i sina planer. Istället skulle kommissionen använda slingans förväg som vägar för Interstate 75 och Norwood Lateral . Sedan, på 1950-talet , lades en massiv 52-tums (1,3 m) vattenledning i den norrgående tunneln för att spara $300 000 genom att inte gräva en ny tunnel för vattenledningen. Enligt ingenjörsfirman Parsons Brinckerhoff installerades en överflödig vattenledning under byggandet av Fort Washington Way så att vattenledningen i tunnelbanan lätt kunde tas bort. Det finns också en utrymningsklausul i förordning nr 154-1956 som säger, "i det fall att nämnda del av tunnelbanan för snabb transitering, vid något framtida datum, behövs för snabb transitering, ska vattenverket ta bort nämnda huvudledning vid dess enda kosta."

På 1960-talet föreslog Hamilton County att Liberty Street-stationen skulle förvandlas till ett bombskydd. Resultatet blev dock ett mycket svagt försök till ett nedfallsskydd som inte skulle ha gett mycket för de som bor i det. Det fanns också förslag från investerare att göra om tunnlarna till passager för godståg, men det projektet misslyckades på grund av de skarpa svängarna som fanns i tunnlarna som godståg inte kunde hantera.

Tunnelbaneobligationerna betalades av 1966 till en total kostnad av $13 019 982,45. Runt den tiden ville Meier's Wine Cellars Inc. använda tunnelbanetunnlarna för att lagra vin, samt installera en tappningsoperation för att locka turister, men det gick igenom på grund av brist på korrekta byggregler. På 1970-talet Nick Clooney förvandla delar av tunneln till ett underjordiskt köpcentrum och en nattklubb, men det gick igenom tidigt på grund av försäkringsproblem. På 1980-talet satte staden upp tunnlarna för Hollywood som en plats för att spela in tunnelbanescener. I synnerhet presenterades platsen för skaparna av Batman Forever , men från och med 2008 hade tunnlarna inte använts i några långfilmer.

föreslogs ett regionalt spårvägssystem för att använda tunnlarna; systemet skulle kosta 2,6 miljarder dollar och ta trettio år att bygga. Tunnlarna gynnades eftersom de var i ett idealiskt läge, de kunde lätt användas för att koppla samman den östra sidan och de västra sidorna av Cincinnati, och de skulle ha sparat staden minst 100 miljoner dollar i byggkostnader vid den tiden. Spårvägsplanen, kallad MetroMoves , föreslog ett skatteuttag som skulle ha höjt försäljningsskatten i Hamiltons län med en halv cent. Planen röstades ner med mer än en 2-till-1-kvot, med 68% emot MetroMoves. byggdes en underjordisk del av Riverfront Transit Center för att tjäna de föreslagna, obebyggda MetroMoves-linjerna; detta transitcenter betjänades senare av en annan Cincinnati spårvagnslinje, Cincinnati Bell Connector .

2017, strax efter 100-årsjubileet av tunnelbygget, sprang borgmästarkandidaten Rob Richardson Jr utan framgång på en plattform som inkluderade att återuppliva tunnelbanesystemet; detta gav dock inga konkreta byggplaner eller förstudier.

Nuvarande status

De ofullbordade tunnelbanetunnlarna och stationerna har beskrivits som "i gott skick". Detta tillskrivs delvis den ursprungliga byggkvaliteten, och delvis för att Cincinnati behöver underhålla tunneln, med hjälp av skatteintäkter, på grund av närvaron av Central Parkway ovanpå den.

2008 uppskattades det att det skulle kosta 2,6 miljoner dollar att helt enkelt fortsätta underhålla tunnlarna, 19 miljoner dollar att fylla tunnlarna med smuts och 100,5 miljoner dollar att återuppliva tunnlarna för modern tunnelbaneanvändning. Att flytta den 52-tums (1,3 m) vattenledningen skulle kosta 14 miljoner dollar. Från och med augusti 2016 används den övergivna tunneln för att bära den flyttade vattenledningen och några optiska fiberkablar .

De övergivna tunnlarna besöks av urbana upptäcktsresande och hemlösa .

Stationer och väg

Denna tunnelingång nära Western Hills Viaduct är tydligt synlig från Interstate 75 .

Sju stationer färdigställdes längs Central Parkway: fyra underjordiska och tre ovan jord. Tunnelbanestationerna förblir intakta, men ovanjordsstationerna revs när I-75 byggdes på 1960-talet. Tunnelbanestationernas lägen är på Race Street, Liberty Street, Linn Street och Brighton Place, medan ovanjordsstationernas lägen var på Marshall Street, Ludlow Avenue, Clifton Avenue och Reading Road.

Den första stationen var Race Street Station, som skulle fungera som huvudnav. Den konfigurerades med plattformen i mitten , med tunnelbanan längs norra och södra sidan. Nästa var Liberty Street, som var en genomfartsstation. Det var en enkel design med en plattform på varje sida av banan. Trea var Linn Street, också en genomfartsstation. Denna station, som är utformad på samma sätt som Liberty Street, har förseglats och kan lätt missas när man går igenom. Fjärde var Brighton Place, en annan genomgående station.

Marshall Street var den mest storslagna av de ovanjordiska stationerna, belägen i väster nära Mill Creek Valley. Ludlow Avenue Station byggdes under södra sidan av Ludlow Viaduct och var också en genomgångsstation. Den sista som färdigställdes var Clifton Avenue, som låg där gatan passerar under dagens I-75. Det fanns ytterligare stationer i planen; dock sprang finansieringen ut när projektet nådde Norwood .

Teknik

Tunnelbanetunnlarna går norrut och söderut. Var och en av de två halvorna av röret har en minsta bredd på 13 fot (4,0 m) och en höjd av 15 fot 6 tum (4,72 m). Varje tunnel har parallella trästrängar som är bultade i golvet och är avsedda att stödja stålskenor som aldrig lagts. De är 59 tum (1,5 m) från mitten till mitten, vilket är 2,5 tum bredare än de flesta järnvägslinjer. Alla kurvor i tunneln är gradvisa, och på dessa kurvor höjdes den yttre stringern högre än den inre stringern för att rymma tåg som färdades med hastigheter över 40 miles per timme (64 km/h).

Det fanns många detaljer om det ofärdiga tunnelbanesystemet, som en avsättning för en station vid Mohawk Corner, där muren har satts tillbaka. Vid Walnut Street börjar linjerna kröka söderut för att gå in i centrum, men de stoppas kort av en murad mur. Tunnelbanetunneln är dubbelspårig i hela sin längd, med en betongvägg som skiljer de två spåren åt. Öppningar i väggen gör det möjligt för personer att gå från ett spår till ett annat. Tunnlarna är väl ventilerade och ger mycket ljus tills Liberty Street nås.

Se även

Fotnoter

Vidare läsning

externa länkar

Mall:Bifogad KML/Cincinnati Subway
KML är från Wikidata

Bilder:

Studier:

  • Metro|Cincinnati En vision från 2010 för snabb transitering i regionen Greater Cincinnati och Northern Kentucky.
  • Cincinnati Subway Revival Study En studie från 2008 av URS Corporation visar att spårväg kan implementeras i de ursprungliga tunnlarna.
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cincinnati_Subway&oldid=1135660365 "