Chesapeake & Ohio Railways klasser J-1 och J-2 var två klasser av 4-8-2 ånglok som introducerades på Chesapeake & Ohio för att transportera tunga passagerartåg över Allegheny-bergen. J-1:orna var de första 4-8-2:orna i USA och fick hjularrangemanget namnet "Mountains" efter C&O:s bergsdivisioner som de skulle korsa.
På 1900-talet beslutade Chesapeake & Ohio Railway att ersätta sina bussar av trä med tungviktsvagnar i helt stål. Dessa skulle vara mycket säkrare, mer ekonomiska och möjliggöra fler passagerare. Men dessa tyngre tåg ansträngde gränserna för 4-4-0 och 4-6-0 som används vid denna tidpunkt. Efter att ha noterat användningen av 4-6-2 "Pacific"-typer på Missouri Pacific, med sin P-69 klass från 1902, följde C&O efter med sin F-15 klass. Nio år senare beslutade dock C&O att förstora 4-6-2-hjulsarrangemanget genom att förlänga pannan och ramarna och lägga till ett extra par drivande hjul. Detta skulle i teorin ge mer vidhäftning och fördela vikten bättre än dess sexkopplade motsvarighet. De två första medlemmarna, 316 och 317, färdigställdes i maj 1911, med en tredje medlem i mars året därpå.
Med en dragkraft på 58 110 pund visade sig klassen vara nästan dubbelt så kraftfull som F-15 Class Pacifics. Tyvärr gjorde de små drivande hjulen och stora spöna trion tuffa ryttare och resulterade i ett stort hammarslag mot banan. Det faktum att veven var på den tredje axeln hjälpte inte till att förbättra problemet. Som ett resultat beställde eller köpte C&O inte fler Mountain-typer. Istället bestämde de sig för att bygga mer kraftfulla Pacifics som F-16:orna från 1913. Även om de inte var lika kraftfulla, kunde F-16:orna ge en mjukare körning i hastigheter.
Tack och lov uppstod en lösning på 1920-talet. Detta innebar att förlänga kolvstängerna och använda extra ok för att stödja tvärhuvudet. Efter ombyggnaden visade sig J-1:orna, som nu numrerades om till 130–132, vara mycket mer framgångsrika och hade mindre problem med grov åkning och högt hammarslag. År 1924 omnumrerades klassen helt till 540–542.
Under andra världskriget användes J-1:orna på godståg över Alleghenybergen som de kallade hem. Efteråt återgick de till sina ursprungliga passageraruppdrag över bergsdivisionerna men höll inte längre än några år till i tjänst.
Chesapeake & Ohio klasser J-2 och J-2a
I december 1918 köpte Chesapeake & Ohio tre USRA Heavy Mountain -typer från American Locomotive Company 's Brooks Works i Dunkirk, New York . Klassade som J-2 av C&O visade de sig vara mycket mer framgångsrika än J-1, trots att de hade cirka 200 pund mindre dragkraft. J-2:orna hade också Baker-ventilväxel med veven placerad på den andra drivaxeln istället för den tredje. Detta eliminerade problemet med hammarslag och grov åkning. Sedan, i juni 1919, köpte C&O ytterligare två Heavy Mountains från Baldwin Locomotive Works . De två sista medlemmarna levererades från ALCOs Richmond Works i Richmond, Virginia till C&O i juli 1923, vilket gav en klass totalt sju medlemmar. Dessa två sista medlemmar, 138 och 139, hade Walschaerts ventilväxel istället för Baker ventilväxel och klassificerades som J-2a. Ungefär ett år efter deras ankomst omnumrerades alla J-2:orna 543–549.
På 1930-talet fick J-2:orna ett nytt allmänt utseende under sina nästa allmänna översyn. Dessa inkluderade flyttningen av Westinghouse-luftpumparna till framsidan av röklådan, nya hytter, Vanderbilt-anbud och nya matarvattenberedare. Detta för att få dem i linje med C&O:s lokmoderniseringsprogram.
Avslag och uttag
På 1930- och 1940-talen började J-1 och J-2 ersättas på passagerartåg av "Super-Power" lokomotiv som J- 3 Class 4-8-4s från 1935 och L-2 4-6 -4s från 1941. Alla J-1:orna pensionerades 1948, med den sista J-2:orna pensionerades 1952, när C&O dieseliserade sina passagerartåg. Det enda som finns kvar från någon av klasserna är ett anbud från J-2 545.