Chenango kanal

Chenango Canal Summit Level
U.S. National Register of Historic Places
U.S. Historic District
närmsta stad	Norwich
Koordinater
Område	0 hektar (0 ha)
Byggd	1833
MPS	Historiska och tekniska resurser för Chenango Canal MPS
NRHP referensnummer .	05000684
Lades till NRHP	6 juli 2005

Chenango -kanalen var en dragvägskanal i centrala New York i USA som förband Susquehanna-floden till Erie - kanalen . Byggd och drevs i mitten av 1800-talet, den var 97 miles lång och följde under en stor del av sin kurs floden Chenango , längs New York State Route 12 från Binghamton i södra änden till Utica i norr. Det fungerade från 1834 till 1878 och gav en betydande länk i vattentransportsystemet i nordöstra USA tills det ersattes av regionens växande järnvägsnätverk.

Konstruktion

Historisk markör av Chenango-kanalen, kanalen och dragbanan vid North Norwich, New York .

Kanalen föreslogs först i New Yorks lagstiftande församling 1824 under byggandet av Erie-kanalen , föranledd av lobbyverksamhet från lokala ledare i Chenango-dalen. Det godkändes av den lagstiftande församlingen 1833 och färdigställdes i oktober 1836 till en total kostnad av 2 500 000 $ - ungefär två gånger det ursprungliga anslaget. År 1833 hölls en stor bal i Oxford, New York, som fick kanalens godkännande. Den store amerikanske civilingenjören John B. Jervis utsågs till chefsingenjör för projektet och hjälpte till med utformningen. Detta var en era av omfattande kanalbyggen i USA, efter engelsk modell, för att tillhandahålla ett stort transportnät för östra USA.

Utgrävningen började 1834 och gjordes till stor del av irländska och skotska invandrararbetare, som grävde för hand, använde hacka och spade, flisade genom sten och vadade genom kärr. De fick 11 dollar i månaden, vilket var tre gånger den vanliga arbetarens lön vid den tiden. Skickliga arbetare kom från det avslutade Erie Canal-projektet och kom med nya uppfinningar, som en genialisk stubbdragare, som använde oxar eller mulor för djurkraft. Arbetsläger för arbetarna etablerades längs vägen och så många som 500 män stannade i varje läger. Kanalen öppnade i oktober 1836 och fakturerades som den "bäst byggda kanalen i staten".

Chenango-kanalen var 42 fot bred upptill och 26 fot bred längst ner och var i genomsnitt 4 fot djup. Den hade 116 slussar , 11 slusshus, 12 dammar , 19 akvedukter , 52 kulvertar , 56 vägbroar, 106 gårdsbroar, 53 matarbroar och 21 avfallsförlopp . Chenango var unik genom att det var den första reservoarmatade kanalen i USA. I denna design skapades reservoarer och matarkanaler grävdes för att föra vatten till kanalens toppnivå. Detta hade gjorts tidigare i Europa, men hade inte prövats i USA. Detta projekt var tvungen att lyckas genom att få nästan 23 miles av vattenvägar uppför en lutning med 706' höjd, till toppnivån i Bouckville, och backa ner en nedstigning på 303' till Susquehanna-floden i Binghamton. Vid en tid då det bara fanns en ingenjörskola i landet (Rensselaer Polytechnic Institute ((1824)), och hydrologi ännu inte var en vetenskaplig disciplin, kunde Jervis och hans team designa en komplex vattenväg som ansågs vara den bästa av dess dag.

Systemet

Den huvudsakliga artären Erie Canal byggdes mellan 1817 och 1825 och utgjorde nyckellänken i en vattenmotorväg till vad som skulle bli Mellanvästern i USA , som förbinder de stora sjöarna vid Buffalo . Den förband de stora sjöarna med Hudsonfloden och sedan till hamnen i New York City. Erie använde sig av de gynnsamma förhållandena i New Yorks unika topografi som försåg det området med det enda avbrottet i Appalacherna – vilket möjliggjorde öst-västlig navigering från Atlantkusten till de stora sjöarna . Kanalsystemet gav delstaten New York en konkurrensfördel, hjälpte New York City att utvecklas som ett internationellt handelscentrum och tillät Buffalo att växa från bara 2 000 nybyggare 1820 till över 18 000 personer 1840. Hamnen i New York blev i huvudsak Atlantens hemvist hamn för alla de stora sjöarna. Det var på grund av denna viktiga och kritiska koppling som staten New York blev känd som Empire State.

Eriekanalen representerade det första stora vattenverksprojektet i USA. Det bevisade det praktiska med storskaliga vattenavledningar utan att störa den lokala miljön. Kanalen förband vattnet i Lake Erie med tidvattnet i New Yorks hamn i en rutt med flera nivåer som följde den lokala terrängen och matades av lokala vattenkällor. Alla New Yorks grenkanaler skulle följa denna modell. Med Erie, som med alla grenkanaler, krävdes vattenflöde för flera syften: att fylla kanalen i början av varje vårsäsong; vatten för låsning, dvs vattenförlust från högre till lägre nivåer; vattenförlust genom läckage genom bergvallar och dragbanor och vatten som avleds för industriell energianvändning. Följaktligen var översvämningar och torka ständiga problem för alla New Yorks kanaler.

Chenango-kanalen fungerade från 1834 till 1878, från april till november varje år. Öppnandet av kanalen minskade leveranstiden från Binghamton till Albany från nio dagar till fyra dagar och minskade kostnaderna för frakt av varor dramatiskt. Det var tänkt att ansluta Binghamton och omgivande samhällen, via vattenväg, till hamnen i New York City och till de stora sjöarna .

Den norra änden av Chenango-kanalen var i Utica vid en ingångssluss nära nuvarande N. Genesee Street och Erie-kanalen ; den södra ändstationen var i Binghamton vid en vändbassäng nära nuvarande State och Susquehanna Streets. State Street i Binghamton byggdes på kanalens väg 1872. Byn Port Dickinson och byarna Port Crane och Pecksport har sitt ursprung och sina namn tack vare att de är hållplatser på rutten. Med Chenango-kanalens ankomst utvecklades Port Crane, som ligger på linjen av denna vattenväg, snabbt, med butiker, hotell, båtvarv och reparations- och torrdockor som byggdes i den byn. Under en tid med början 1837 erbjöd kanalen sjöfartsmöjligheter till dessa och andra sådana isolerade områden, som gradvis förbättrades. Mellan 1840 och 1865 nådde till exempel byn Port Crane höjden av sitt välstånd. Sammantaget ledde byggandet av kanalen till en omfattande tillverknings- och byggboom i Chenangodalen .

En västlig förlängning, allmänt känd som förlängningskanalen, påbörjades 1840. Förlängningen fortsatte västerut längs södra sidan av Susquehannafloden, så långt som till Vestal . Officiellt döpt till Chenango Canal Extension, det var i syfte att "göra förbindelse med Pennsylvanias kanalsystem, och därmed för att slutföra en väg till de stora kolfälten i den delstaten, New York Legislature, den 18 april 1838, passerade en lag (kapitel 292) som uppmanar kanalkommissionärerna att låta göra en undersökning från avslutningen av Chenango-kanalen vid Binghamton, längs Susquehanna-dalen, till State Line nära Tioga Point, vid slutet av North Branch-kanalen av Pennsylvania, och för att få en uppskattning av kostnaden för denna fortsättning att göras." Det skulle också ansluta till västra New York genom Junction- och Chemung-kanalerna, Seneca-sjön och Cayuga- och Seneca- och Erie-kanalerna.

I den ursprungliga planen var det meningen att Chenango-kanalen skulle ansluta Erie-kanalen med Pennsylvania-kanalen . Men de anslutande kanalerna i den södra delen av delstaten och i norra Pennsylvania blev aldrig helt färdigställda eller helt operativa. En sträcka skulle förfalla innan resten av linjen var klar. Denna kanal inleddes också i slutet av kanaltiden, och eran slutade innan linjen kunde slutföras.

Utbyggnaden var inte det enda segmentet med driftsproblem. Chenango-kanalen hade också sina problem. Det viktigaste är att Chenango Co. hade svårt att utföra sitt regelbundna underhåll på grund av de ofta oöverkomligt höga reparationskostnaderna. Som med de flesta kanallinjer i öst började de verksamheten med för mycket skulder. Om företaget inte visade tillräckligt bred marginal från användaravgifterna under säsongen skulle de avsluta året med ett underskott. Dessutom, som med många liknande kanaler, var Chenangos största fel att de till en början installerade ett system med trälås. Med New Yorks kyliga vintrar och frys-tina cykler, höll träet aldrig upp särskilt länge. Så fort en sektion hade reparerats gav en annan upp och det tog vanligtvis mer tid och pengar än vad som fanns att tillgå innan de alla var i drift. De ursprungliga strukturerna byggdes stegvis om igen. I slutändan och till stora kostnader kulminerade processen i byggandet av stenlås.

Drift

Konkurrensen höll fraktsatserna låga. Innan kanalen byggdes tog det mellan 9 och 13 dagar att frakta varor med vagn från Binghamton till Albany, för en kostnad av $1,25 per 100 pund. En kanalbåt gjorde resan på mindre än fyra dagar och kostade $ 0,25 per 100 pund. Dokument visar också ett exempel på en biljett på en paketlinje som gick mellan Norwich och Binghamton. Priset var $1,50 per person, med avgång kl. 06.00 och anländer någon gång mellan kl. 18.00 och 20.00.

Många klasser av båtar besökte Chenango-kanalen och inkluderade paketbåtar , scows , lakers och bullheads – namnet på fraktpråmarna, som var de vanligaste båtarna som sågs. Tjurhuvudet hette så på grund av sin trubbiga och rundade båge. De var cirka 14 fot breda och 75 fot långa och var ibland så tungt lastade att de med jämna mellanrum släpade längs kanalens botten. Paketbåtarna och pråmarna drogs med en medelhastighet av fyra miles i timmen av häst- eller mulespann på dragbanan . Passagerarbåtarna drogs vanligtvis av hästar, som byttes var tionde mil. Fraktpråmarna drogs av mulor, som byttes var fjärde till sjätte timme. Varje pråm hade två hytter: en vid fören för att stalla djuren, vanligtvis hästar eller mulor, som drog båten, och en vid aktern som fungerade som bostad för kaptenen och besättningen, och ibland en hel familj. Paketbåtarna bar namn som The Madison of Solsville , med Captain Bishop, eller Fair Play , med Captain Van Slyck, och var bemannade av en besättning på minst tre. Varje båt behövde en förare som gick på dragbanan och kontrollerade djuren, en bogsman som kontrollerade förens rörelse och riktning och en styrman på akterdäck. Passagerarna satt i stolar på översta däck. När båten skulle nära en stad, ropade besättningsmännen: "Lågbro!" och alla skulle dra sig tillbaka till nedre däck för att undvika att svepas överbord av en bro.

Påverkan

Den första paketbåten , The Dove of Solsville , anlände till Binghamton från Utica den 6 maj 1837, öppnande officiellt kanalen, och följdes snabbt av ny utveckling längs kanalens väg. Området gynnades av ankomsten av nya bosättare, nya och nödvändiga varor och tillhandahållandet av ett sätt att frakta färdiga varor och produkter in och ut ur de lokala områdena. Bruk och fabriker växte upp längs kanalens södra ände, medan butiker och hotell uppstod längs hela butikskorridoren. Många och varierande stödverksamheter blomstrade också, inklusive krogar, värdshus och båtvarv - för byggnad och reparation. Bönderna hade nu ett effektivt, prisvärt och pålitligt transportmedel som gjorde det möjligt för dem att sälja sin färskmjölkproduktion till smör- och ostfabriker; fabrikerna kunde lätt skicka sin produkt till marknaden. Äppelcider och cidervinäger skickades från Mott's , vid det som nu är Bouckville Mill. Timmerverken hade överkomlig tillgång till sina resurser och tillgång till sina marknader. I några få fall tvingades bruken dock upphöra med verksamheten. Så var fallet med Madisons Solsville Mills, vars vattenförsörjning från Oriskany Creek leddes bort för att användas för försörjningen av kanalen.

Chenango möjliggjorde också effektiv, bekväm och relativt snabb passagerartransport. Nya invånare anlände från Utica, de flesta har kommit in genom New Yorks hamn. Kanalens byggnadsarbetare själva var till stor del invandrare som stannade och bosatte sig i området efter att bygget var klart. År 1861 transporterade kanalen 1000 soldater från 114:e regementet från Norwich till Utica, i en flottilj med 10 paketbåtar. Detta var den första delen av deras resa söderut för att tjäna i unionsarmén under kriget. Varje stad genom vilken de passerade mötte dem med flaggor, fanfar och patriotisk glöd. En akvarellmålning som firar den händelsen hänger idag i Chenango Museum i Norwich .

Själva kanalen användes också för rekreation. Under sommarmånaderna stödde den simning, båtliv och fiske. Under vintermånaderna, efter att ytan frusit, blev skridskoåkning och till och med hästkapplöpning favoritsysselsättningar.

Innan Chenango-kanalen byggdes ansågs mycket av den södra nivån och centrala New York fortfarande vara gränsen . Människorna där levde som pionjärer överallt levde, en robust och rustik tillvaro, utan välstånd och ägodelar som åtnjöts av stora delar av resten av staten. Folket ansökte om en kanalkorridor så att de kunde dra nytta av sådant som effektivt rent kol, som måste fraktas från Pennsylvania. Tidigare hade man bara eldat med ved. Efter Chenango ökade handeln mellan New York City, Albany och Southern Tier. Köpmän kunde marknadsföra tyngre föremål som tillverkade möbler och de eftertraktade koleldade spisarna. Med kanalens öppnande skulle levnadsstandarden generellt sett förbättras.

Kanalen var också en källa till lokal sysselsättning. Man tror att Phillip Armor , miljonären köttförpackare från Madison County , först hade arbetat som en muleförare som gick på Chenango-kanalen. De otaliga milen måste ha byggt upp hans ben och envishet, för han slutade så småningom och gick tvärs över USA. Han gick för att arbeta på guldfälten i Kalifornien. Han tjänade så småningom en förmögenhet och blev till sist en sjöfartsmagnat - systemet han förmodligen lärde sig av sin erfarenhet på Chenango. En annan förare var Nuel Stever. Han var en erfaren kanalbåtsman som 1927, vid 76 års ålder, berättade om sina färgglada minnen från att leva på en paketbåt från Chenangokanalen. Hans intervju publicerades i The Norwich Sun :

När jag var fem år började jag köra kanalbåtsteam på dragbanan och dra båtarna. Sådant arbete var vanligt för pojkar i den åldern. Jag kan minnas att jag körde ett team timme efter timme uppför dragbanan i 20 mil när jag var fem. När jag var trött vilade jag en del av min vikt på linan; det verkade vila mig. Min far stod vid rodret. Men när jag blev 10 tog jag min tur vid rodret och en yngre bror körde lagen. Hela familjer bodde på kanalbåtarna. Jag var äldst av 21 barn. Vi skulle åka till Oswego för att lasta timmer till Bartlett's Mill i Binghamton. Hamilton var den högsta punkten och där frös kanalen först på hösten. På hösten kunde ofta så många som 82 båtar lastade med timmer vara uppbundna. När frysningen bara började, tog Bartlett upp flera lag, kopplade dem till ett gäng stubbar och släpade genom kanalen för att bryta isen så att båtar kunde få timmer till hans bruk. Att kanalisera var en omväxlande verksamhet. Till exempel skulle vi ta en massa firkins och fylla dem längs vägen med smör till köpmännen. Vi båtade upp spannmål till de stora stillbilderna i Hamilton, Pecksport, Bouckville och Solsville och hämtade tillbaka massor av whisky som köpmännen sålde eller fraktade iväg. Vi gjorde bara båtlivet. Whisky såldes sedan för 25 cent per gallon. Det var en livlig kanal på den tiden. Tre år innan kanalen stängdes, för cirka 50 år sedan (från 1927), fraktade 120 båtar kol.

Stängning

Chenango Canal, som öppnades 1834, var en nödvändig länk i det sammankopplande transportsystemet i New York, vilket behovet var väl känt vid den tiden. Kanaler hade framgångsrikt använts i England för att möjliggöra den industriella revolutionen . Den extraordinära framgången för Bridgewater-kanalen i nordvästra England , färdig 1761, började en era av kanalbyggen i det landet. USA, inriktade på sin egen utveckling, skulle följa efter. Tillkomsten av Chenango-kanalen, efter att ha varit bunden i New Yorks lagstiftande församling i 19 år, kom dock sent på kanaltiden. När den byggdes hade denna typ av kanal och dess teknik redan blivit föråldrad. Uppfinningen av ångloket hade redan inträffat i England 1811, och utvecklingen av ett järnvägssystem hade börjat i England i mitten av 1820-talet. Framgången för dessa tekniker och system där skulle göra det möjligt för dem att ersätta de konstgjorda vattenvägssystemen överallt. Järnvägarna var mer hållbara, mer flexibla, effektivare, mer kostnadseffektiva och viktigast av allt - snabbare än kanalerna.

År 1848 kom tågen slutligen till Binghamton i form av Erie Railroad . Den nya tekniken hade kommit ikapp Chenango och ankomsten av "järnhästen" innebar det slutliga slutet för kanalen. Under de kommande två decennierna utvecklades Binghamton-området till ett transportnav. Tillsammans med kanalen betjänades området nu av flera järnvägslinjer. Efter inbördeskriget , skulle järnvägsexpansionen komma att omfatta Delaware, Lackawanna och Western , New York, Ontario och Western och Delaware och Hudson i Chenango- och Susquehannadalen . Detta gjorde i slutändan kanalen föråldrad. I en sorgligt ironisk vändning var det kanalen som bar motorerna för tågen, verktygen och järnvägsmännen. Det var kanalens egna pråmar som bar rälsen till spåren som skulle ersätta dem. Det är också anmärkningsvärt att D&H började sin existens som ett kanalföretag.

Trots dess framgång i att förstärka den ekonomiska utvecklingen av den södra nivån och centrala New York , hade själva Chenango-kanalen aldrig varit en ekonomisk framgång. Efter år av konkurrens och nedgång och ständiga ekonomiska förluster stängdes Chenango-kanalen genom en omröstning av delstatens lagstiftande församling 1878 – bara fyra decennier och fyra år efter att den öppnades. Marken och tillgångarna bröts upp och såldes gradvis, mestadels på auktion. En del av fastigheterna såldes till privata intressen, en del lades till kommunala områden och andra innehades av staten. En stor del av kanalen fylldes sedan i och ofta stenlagd, särskilt inom städerna och de mer befolkade områdena. Men några av de mer isolerade delarna av kanalen stängdes helt enkelt och övergavs.

Medan de flesta av de större städerna, och hela staten, gynnades av järnvägarnas triumf, gjorde många av de mindre byarna och byarna det inte. För praktiskt taget varje liten bebyggelse som låg vid kanalens linje, men som missades av järnvägen, följde välståndet när kanalen avgick. Två bra illustrationer av detta är de en gång välmående byarna Port Crane och Pecksport, där mycket lite av båda finns kvar idag.

Efter 1900 blev en bevarad sträcka av den då stängda kanalen känd på grund av dess användning för att transportera smuggelgods genom staden Hamilton. Tobak, alkohol (under förbudet ) och marijuana transporterades längs kanalen. För att kontrollera denna trafik, beslutade tjänstemän i NY State att bygga en checkpoint längs vägen. Överraskande nog konfiskerades illegala varor för över fem miljoner dollar, från 1900 till omkring 1930, i vad som skulle bli en av den tidens mest kända vattenburna transportmedel. Rester av stockaden som byggdes kan fortfarande ses i de bakre rummen i de byggnader som för närvarande inrymmer " Barge Canal Coffee Co." på 37 Lebanon Street och även tillhörande stockade i hörnet av Pine Street och W. Kendrick Avenue i Hamilton. Pine Street-byggnaden omvandlades senare till ett asylboende.

I dag

En matarkanal till Chenango-kanalen och dragbanan som den ser ut idag nära Colgate University i Hamilton, New York .

På många ställen blev kanalstigen vägbädd för gator, och dess väg kan spåras av vägarna som ersatte den. Dessa inkluderar Binghamton's State Street och Chenango Street, NY Route 5, NY Route 8, NY Route 12 och NY Route 12B. I Utica följer kanalbädden bredvid eller under NY Route 12B/12, och gick in i Eriekanalen väster om State Street. Delar av den gamla kanalen, stenakvedukter, slussar och andra strukturer finns fortfarande kvar längs vägen och är synliga på flera platser. Dessa inkluderar: mellan Bouckville och Solsville; nära Hamilton, NY ; norr om North Fenton och väster om County Road 32; norr om Sherburne, väster om NY Route 12B, och i byn Oxford, både på Canal St och resterna av en hamn i norra Washington. Det enda stället kvar med rörligt vatten är ett område mellan Woodman's Pond, nära den nu utdöda Pecksport och akvedukten på Canal Road, strax efter Bouckville, som var kanalens toppnivå. De flesta av dessa kanalrester samt mycket av den ursprungliga vägen är synliga eller urskiljbara med hjälp av Google Earth. Chenango Canal bed fortsätter att existera i Utica vid sidan av artären i en halv mil strax öster om artären och söder om Burrstone Road överfarten. Vattnet i Nail Creek rinner genom denna del av kanalen. Stenverket av ett sluss är fortfarande i gott skick och kan ses här. Dragbanan är dock för närvarande bevuxen med pensel.

Chenango Canal Summit Level är ett nationellt historiskt distrikt som ligger i närheten av Bouckville i Madison County, New York, USA. Distriktet innehåller tre bidragande strukturer. Det är ett femmilssegment av Chenango-kanalen som konstruerades mellan 1834 och 1836. Den femmil långa toppdelen vattnas, ägs och drivs av New York State Canal Corporation som en del av matarsystemet för Erie (Barge) Canal cirka 30 mil norrut. De bidragande strukturerna är kanalprismat och den intilliggande bogseringsbanan, de återstående delarna av akvedukten som bar Chenango över Oriskany Creek , och ett par av stenbrostöd. Det listades i National Register of Historic Places 2005.

arbetar samhället i Madison -området för att utveckla ett spår längs den ursprungliga dragbanan. De hoppas kunna samla historiska artefakter för offentlig visning och etablera det som finns kvar av Chenango-kanalen i det området som en Madison County- park. Ledprojektet Chenango Canal Corridor Connections är ett stort projekt med visionen att länka samman olika leder längs den allmänna kanalen och O&W järnvägskorridorerna från Utica till Binghamton. Kallar det Chenango Connections Corridor, och områdets medborgare arbetar nu tillsammans med NYS Office of Parks, Recreation, and Historic Preservation; NYS Canal Corporation; och Parks & Trails New Yorks personal, som en del av HTHP-programmet, för att forma en vision och implementeringsplan för korridoren som sträcker sig över tre län och flera byar och städer.

Chenango Canal Prism and Lock 107 vid Chenango Forks i Broome County, New York lades till i National Register of Historic Places 2010.

Se även

• Lista över kanaler i New York
• Lista över kanaler i USA

externa länkar

Media relaterade till Chenango Canal på Wikimedia Commons