Bill Sadler (ingenjör)

Bill Sadler
Sadler i en Sadler-vampyr
Född	( 1931-09-03 ) 3 september 1931 St. Catharines , Ontario , Kanada
dog	5 april 2022 (2022-04-05) (90 år) Cathedral City, Kalifornien
Nationalitet	kanadensisk
Yrken	Racerbilsdesigner Racerförare Elektronikingenjör Flygdesigner

William George Sadler (3 september 1931 – 5 april 2022) designade, byggde och körde sina egna sportracingbilar , av vilka några förutsåg de senare Formel 5000- och Can-Am- bilarna. Han lämnade racing och tog en Master of Electrical and Electronics Engineering, fortsatte sedan med att designa och bygga lätta flygplan och flygplansmotorer och var involverad i den tidiga utvecklingen av obemannade flygfarkoster (UAV).

Biografi

Sadler föddes i St. Catharines , Ontario den 3 september 1931 till George och Bertha Sadler. Hans far drev Sadler's Auto Electric. Företaget var den kanadensiska agenten för Lucas of Britain. Sadlers tidiga hobbyer inkluderade fotografering och skinkaradio . Han hoppade av St. Catharines Collegiate High School för att arbeta heltid för sin far. Vid arton år fick han jobbet att öppna en filial till Sadler's Auto Electric i Hamilton, Ontario.

Sadler anställdes av kanadensiska Westinghouse i Hamilton, där han stannade i fem år och blev en guidad missiltekniker. Hans specialitet var " Velvet Glove "-missilen för Royal Canadian Air Forces CF -104- skvadron. Medan han var på Westinghouse fick han patent på en design för en mikrovågstestapparat.

1953, när han var på smekmånad i England, med resekostnader som betalades av Lucas, såg Sadler sin första sportbilstävling, vilket väckte hans intresse för sporten. Han började köra racingbilar när han återvände till Kanada. Efter att ha tävlat med några modifierade produktionsbilar började han bygga sin första Special ett år senare.

Hösten 1956 slutade Sadler Westinghouse och flyttade med fru Anne och deras två döttrar, Susan och Catherine, till England för att arbeta för John Tojeiro i ett år. Sadlers andra hembyggda Special följde med familjen utomlands. Medan familjen var i England bodde familjen i en trailer på Tojeiros gård. På Tojeiro Car Company ansvarade han för design, mönstertillverkning och efterbehandling av maskinarbetet för två av Tojeiros nya racerbilar.

Sadler blev en associerad medlem av Society of Automotive Engineers . Han tjänstgjorde som teknisk redaktör för Canada Track & Traffic magazine och bidrog med en artikel till debutnumret i september 1959. Han lämnade den positionen i slutet av 1961.

Han startade Sadler Car Company våren 1959 med ett lån från sina föräldrar och tillgång till Sadler's Electrics maskinverkstad, inklusive deras dynamometer. Företagets kärnpersonal skulle så småningom inkludera karosstillverkaren Mike Saggers, svetsaren Harry Ross och mekanikern Chuck Richardson. Under loppet av några korta år producerade Sadler en serie sportracingbilar, öppna hjul Formula Junior och Formula Libre och gokart . Han byggde den första bakre mid-motor road-racing special, och bevisade att denna konfiguration var konkurrenskraftig.

Vid ett evenemang åsidosatte lagets sponsor Sadlers beslut att en bil inte var redo att tävla. Sadlers plats i sittbrunnen togs av en annan förare och bilen åkte ut och välte under varv två. Strax efter detta meddelade Sadler att han drar sig tillbaka från racing och bilbygge.

Efter att ha lämnat bilracing återvände Sadler först till Westinghouse. Han skrev sedan in sig vid Indiana Tri-State College , där han tog en examen i elektronikteknik på bara två år. Därifrån flyttade han till Massachusetts Institute of Technology (MIT), som han gick på med ett fullt stipendium. Medan han mellan högskolorna fick sitt pilotcertifikat. Han tog examen från MIT på två terminer med en magisterexamen i elektro- och elektronikteknik och gick till jobbet för General Dynamics , där han ledde Advanced Development Lab i San Diego. Bland de projekt han var involverad i på General Dynamics var Forward Looking Light Attack Radar (FLLAR), och Alerting Long-Range Airborne Radar for MTI (ALARM).

Bilar

icke-Sadler Car Company-bilar

En av Sadlers tidigaste bilar var en 1939 American Bantam panellastbil som hade varit Sadler's Auto Electrics leveransfordon. Sadler byggde om lastbilen och motorn fullständigt, lade till ett pelarskifte av sin egen design och gjorde om det till en cabriolet med en mjuk topp som han sydde själv.

Sadler gjorde en spårutflykt i MG TD som han och fru Anne fick i bröllopspresent av Sadlers far.

Den första bilen han kampanjade på allvar var en Hillman Minx från 1949 . Sadler ersatte bilens ursprungliga fyrcylindriga motor med en Ford V8-60 flathead V8 .

Sadler körde en Singer Sports 1954. Han gjorde också några framträdanden i en Triumph TR2 som förare för Southam Sales and Service 1955 och 1956.

Sadler köpte Jaguar D-Type XKD 545 efter att bilen råkade ut för en krasch 1960 vid Watkins Glen. Han byggde om den och körde bilen minst två gånger. Han sålde den senare och erbjöd sig vid ett tillfälle att sälja den till Brock Yates för $2000,00. Det verkar som att det så småningom såldes till John Cannon .

Sadler Mk.1

Sadler byggde sin första special, Mk.1, under vintern 1953–54. Han gjorde ett flerrörligt chassi av 2,5 tum (64 mm) mjukt stål för den.

Mycket av bilens löparutrustning och originaldrivlina kom från en Jowett Javelin sedan. Den främre upphängningen var oberoende, med längsgående torsionsstångsfjädrar. På baksidan fanns Jowetts spänningsförande axel , även upphängd på torsionsstänger. Sadler ändrade det slutliga drivförhållandet genom att använda en uppsättning 4,11:1 växlar från en Studebaker. Styrsystemet använde en kuggstång från en Morris Minor installerad upp och ner, med Morris dragstänger och Jowett styrarmar, och gav två varv lås till lås.

Kraften kom från den 1 486 cc (90,7 cu in) Jowett overhead valve (OHV) platt-fyra-motorn utrustad med en omslipad kamaxel, dubbla ventilfjädrar med konkurrens Jowett yttre fjädrar och Austin Healey inre fjädrar, Jupiter R1- kolvar och ett lättat svänghjul. Jowetts transmission användes också.

Bilen debuterade 1954 på Watkins Glenn, utrustad med enkel aluminiumtorpedkaross och cykelskärmar. I januari 1955 påbörjades arbetet med en ny omslutande glasfiberkropp. Under vintern 1955–56 ersattes Jowett-motorn och transmissionen med en 1 991 cc (121,5 cu in) standard våt liner inline-fyra-motor från en Triumph TR2 och Triumph fyrväxlad transmission. Sadler designade och byggde sitt eget anpassade bränsleinsprutningssystem för denna motor.

Triumph-motorn kastade ett spö på Harewood Acres -banan den 4 augusti. Sadler ersatte den skadade fyrcylindriga med en kanadensiskbyggd 1956 Chevrolet small-block V8 som ersatte 265 cu in (4,3 L) och gjorde 200 hk (149,1 kW) med dubbla fyrfatsförgasare. TR2 svänghjulet, kopplingen, klockhuset och transmissionen fördes över, och en adapter gjordes för att passa motorn till klockhuset. Sadler byggde också en ny bakre fjädring som ersatte den ursprungliga Panhard-stången med en anpassad ram för att minska hjulspin. Det slutliga drivförhållandet ändrades till 3,54:1

Sadler Mk.2

1957 Sadler Mk.2

Hjulspinn fortsatte att vara ett problem med Mk.1, och Sadler ansåg att en oberoende bakfjädring (IRS) var lösningen. Han planerade redan att tävla med bilen utomlands, så den måste följa nya regler som antagits av Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) som dikterar vissa grundläggande dimensioner. Han hade också skaffat en 1934 ENV- förväljarväxellåda . För att lägga till IRS, rymma den nya växellådan och följa FIA:s regler beslutade han att ett nytt chassi behövdes, och detta ledde till att Mk.2 byggdes.

Genom att använda ENV-förväljaren kunde bilen avstå från koppling, tryckplatta och svänghjul. Växellådan var monterad bak på bilen. Med denna näragående 4-växlade enhet kunde nästa växel väljas när som helst och växlingen utlösas genom att trampa på kopplingspedalen.

För Mk.2 lade Sadler ut ett stegchassi med huvudrör av 3,5 tum (89 mm) diameter kromolystål . Den var dimensionerad så att cockpiten skulle vara 47 tum (1 194 mm) bred, enligt FIA:s krav. Jowetts kingpins och övre armar förs över från Mk.1, liksom Morris Minor-styrstället, även om i Mk.2 flyttades kuggstången framåt. De främre torsionsstångsfjädrarna som användes i Mk.1 ersattes av en nedre tvärgående bladfjäder. Till en början var trumbromsarna och trådhjulen Austin-Healey-bitar.

Den bakre fjädringen var Sadlers ursprungliga design. Han tog bakaxeln från en Ford V8 från 1940 och kapade av axelrören, bearbetade sedan hussidorna för att acceptera rullager och adapterplattor. Spicer 1310 U-leder från en kanadensisk Chrysler från 1950 anpassades för att passa modifierade GMC 3-tons propelleraxelsektioner med splines, som sedan passade ihop med Spicer 1350 U-leder som i sin tur fäste vid axeltapparna. Bakhjulen var placerade av två långa A-armar, och hjulen upphängda av ett tvärgående blad tillverkat enligt Sadlers specifikationer.

Bilen genomgick flera uppdateringar. Den ursprungliga 265 CID V8 ersattes senare med en 283 cu tum (4,6 L) kanadensisk-byggd version av 1957 års Corvette-motor utrustad med en Duntov-kam, lättade ventiler, en Delco dubbelpunktsfördelare och en trio två-fats förgasare i stället för de ursprungliga dubbla fyrpiporna. Motorn var utborrad till 300 cu in (4,9 L). Efter att ha återvänt från England bytte Sadler ut Healeys främre trumbromsar med Triumph-skivor och installerade en ny kaross. Bakre radiestänger lades också till senare, liksom främre nedre A-armar och Armstrong-fjädrar och stötdämpare.

Sadlers vinst 1958 på Watkins Glen i Mk.2 fångade Earl G. Nisonger, VD för Nisonger Corporation, ett leveransföretag för bildelar och en brittisk reservdelsimportör som hanterar Smiths produkter. Nisonger övertygade Sadler att byta ut den använda löparutrustningen på Mk.2 med nya delar, och anlitade Bob Said för att köra bilen.

Sadler Mk.3

Sadler Mk.3 på Donington Park

Efter att uppdateringarna av Mk.2 var klara gav Nisonger Sadler i uppdrag att bygga en helt ny bil som han också skulle sponsra för tävlingssäsongen 1959.

Sadler Mk.3 som blev resultatet var mindre, lägre och lättare än Sadlers tidigare konstruktioner, med en kraftfullare motor. Den första bilen byggdes under loppet av sju veckor, för en kostnad av $10 000. Mk.3 hade en hjulbas på 86 tum (2 184 mm) och spår på 53,5 tum (1 359 mm) fram och 51 tum (1 295 mm) bak. Bilen vägde 1 650 lb (748,4 kg).

Istället för ett stegchassi av Mk.2-stil av rör med stor diameter, hade Mk.3 en rymdram av kvadratisk sömlös kromolyslang. Framför fanns en övre och nedre A-armsupphängning med spiralfjädrar över Koni stötdämpare. På baksidan installerade Sadler en svängaxel med låg vridning med släpande armar. En Girling skivbroms med aluminiumok var vid varje hjul. Styrningen skedde med kuggstång och differentialen var en snabbväxlingsenhet från Halibrand .

Bilens motor var ett 283 CID-block med borrning och slag ut till 327 cu in (5,4 L), med ett kompressionsförhållande på 11:1, en Racer Brown "Super-Torque #2"-kamaxel och Hilborn bränsleinsprutning . Effekten var 340 hk (253,5 kW). Växellådan var en BorgWarner T-10 fyrväxlad, och både motor och växellåda var förskjutna till vänster.

Bilen som Nisonger sponsrade tävlade som Nisonger KLG Special, uppkallad efter KLG-tändstiftslinjen som Smiths Group hade köpt från Kenelm Lee Guinness . Förare var Sadler, Paul O'Shea och Bruce Kessler.

Totalt åtta Mk.3 byggdes 1959. Flera år senare byggde Sadler en ny Mk.3, till stor del av reservdelar, som han kämpade för i årgångslopp.

Sadler-Meyer Special

John van Meyer ägde en cykelförsedd special byggd för vägracing före kriget som han kämpade för i tidiga SCCA-väglopp och bergsklättringar. Bilen började med en Ford Flathead V8, som först ersattes av en Cadillac-motor, och senare med en Pontiac V8.

1958 kontaktade Meyer Sadler för att få honom att uppdatera bilen och återställa den till tävlingsform. Sadler bar över Pontiac V8, Borrani ståltrådshjul och De Dion- rörfjädring från Meyers gamla roadster, men tillverkade ett nytt stegchassi och lade till en omslutande kaross. Bilen stod färdig 1959.

Sadler-Meyer bar Meyer till sitt andra New York State Hillclimb Championship 1959, och satte snabbaste tid på dagen på Giants Despair Hillclimb 1960, 1961 och 1962. Meyer sålde så småningom Sadler-Meyer och gick vidare till andra bilar .

Sadler-Meyer har restaurerats två gånger; en gång på 1980-talet av ägaren Robert Fernando, varefter den dök upp i historiska racingevenemang, och igen 2008, denna gång med input från Sadler. Under åren har bilens kaross reviderats, med ändringar som inkluderar slutna sidorör, plexiglas sidogardiner, en rekonturerad kylaröppning och förlängd nos, och ett tydligt lock över motorintaget som ersatte den ursprungliga framträdande skopan.

I sitt nuvarande tillstånd drivs bilen av vad som började som en 283 cu i (4,6 L) småblock Chevrolet V8 som slog ut till 339 cu i (5,6 L). Insuget är ett Offenhauser- grenrör och sex Stromberg 97-förgasare. Motoreffekten uppmättes till 425 hk (316,9 kW) vid 6500 rpm. Andra funktioner inkluderar en BorgWarner T10 4-växlad växellåda, Halibrand snabbväxlingsdifferential, solid rotor främre skivbromsar, inre bakre trummor och Halibrand centerlock-hjul .

Bilen tävlade i Colorado Grand 2009 och visades sedan på Greenwich Concours d'Elegance.

Sadler Mk.4

Bara en enda Mk.4 byggdes. Det var en förenklad version av Mk.3, med en spänningsförande axel i stället för den tidigare bilens IRS. Bilen byggdes för David Greenblatt. Vid något tillfälle fick motorn en Latham- kompressor .

Racingsponsring tillhandahölls av Gorries Downtown Chevrolet Oldsmobile, en bilhandlare i Toronto som fakturerade sig som "Kanadas Corvette Headquarters". Mk.4 kördes som "Gorries Sadler Corvette". Greenblatt vann 1960 Quebec Drivers Championship i bilen.

Greenblatt samarbetade senare med Luigi Cassiani för att lansera sin egen serie av bilar som heter Dailu. Sadler Mk.4 påverkade deras första bil, Dailu MK I. Graden av inflytande beskrivs som sträcker sig från att tillhandahålla konceptet, till ramdesignen, upp till att Dailu MK I är en ombyggnad av Sadler. Dailu MK I anpassade en IRS från en Jaguar XK-E från 1961 .

Formel Junior

Sadler byggde en serie av tolv Formula Junior racerbilar, varav sex sägs överleva.

Bilen var en frontmotordesign med ett stålrörschassi. Aluminiumhuden var stressad. Många av de mekaniska komponenterna som användes, inklusive motorn, transmissionen och axeln, var delar från British Motor Corporation (BMC) från deras Austin-Healey Sprite- modell. Listpriset var $2 995 komplett.

Sadler Sportkart

Sadler byggde en serie gokart som kallas Sadler Sportkart. Produkten fungerade som en tidspåfyllning mellan arbetet med de större racerbilarna.

Motoralternativen varierade från en 2,2 hk (1,6 kW) enmotorig kart upp till en 15 hk (11,2 kW) dubbelmotor, med 2,2 hk-modellen prissatt till $185,50 och 15 hk-modellen kostade $350. Drivningen för modellen med singel, offset motor gick till närmaste bakhjul, med kraften som togs till motsatt sida av en drivaxel. Totalt byggdes 30 kartar.

Produktionen av Sportkarten avslutades 1961.

Sadler Formula 3

Sadler byggde en enda Formel 3- racer med öppen hjul åt en kund i Buffalo, New York. Bromsningen tillhandahölls av två Al-fin trumbromsar fram och bara en enda bak. Bilen drivs av en 649 cc (39,6 cu in) parallell dubbelmotor som användes i Triumph Tiger . Bilen sägs fortfarande existera.

Sadler Formula Libre

Sadler byggde två Formula Libre- bilar, en med motorn fram och en med motorn bak.

Hans första försök var i huvudsak en Formel Junior-bil med frontmotor med en Chevrolet V8 skohornad i den, som inte lämnade plats för en koppling eller en växellåda. Att ha motorn direkt kopplad till bilens differential innebar att bilen rörde sig när motorn var igång, och den skulle stanna om hastigheten sjönk för lågt. Den här bilen har aldrig tävlat.

Sadlers nästa Formula Libre använde bromsarna och framfjädringen från den tidigare bilen i ett nytt chassi med en 301 cu i (4,9 L) Chevrolet V8 monterad bakom föraren. Den här bilen hade en koppling, men ingen växellåda, och hade därför bara en hastighet framåt. Motorn var trimmad för att ha ett brett kraftband. Den fick smeknamnet "Formula Ferocious".

Detta var första gången som en Chevrolet small-block V8 installerades i en modern racingbil med bakmotor. Dess banbrytande användning av en mellanmonterad inhemsk V8-motor satte mönstret för framtida F-5000-bilar.

Bilen debuterade vid Formula Libre-loppet 1960 på Watkins Glen, där den kördes av Peter Ryan . Den sprang så högt som femteplatsen tills motorn havererade. Formula Ferocious togs i pension och återställdes senare för vintageracing.

Sadler Mk.5

Två Sadler Mk.5 byggdes 1960 för säsongen 1961. Bilarna sponsrades av Canadian Comstock Company, med racingprogrammet under överinseende av Comstocks vicepresident Charles I. Rathgeb Junior. Bilarna kördes ursprungligen som Comstock-Sadlers.

Sadler lade ut ett rymdramschassi för Mk.5 och använde aluminiumkarosseri med nedfällbara dörrar. Den främre upphängningen använde Healey-delar och en kuggstångsstång från en Morris Minor. Bromsar var Girling-skivor, utombordare från en Austin-Healey fram och inombordare från en MGA bak, med spiraldämpare också från Girling. De resulterande bilarna hade en hjulbas på 90 tum (2 286 mm), främre och bakre spår på 50 respektive 48 tum (1 270 respektive 1 219 mm) och en torrvikt på 1 475 lb (669,0 kg).

Kraften kom från en Chevrolet small-block V8. Bilarnas första motor var en 283 CID V8 borrad och strök till 327 cu in (5,4 L). Senare installerades ett litet block förstorat till 364 cu in (6,0 L), med ett kompressionsförhållande på 13:1 eller 14:1. Cadillac vevstakar installerades och stora ventiler. Påstådda hästkrafter för denna större motor var 370 hk (275,9 kW).

I båda fallen var motorn monterad bakom föraren, vilket gjorde Sadler Mk.5 till den första sportracingbilen med mitten av motorer som drevs av en Chevy V8-motor med litet block.

Mk.5 hade två hastigheter framåt. Sadler byggde en tvåväxlad växellåda av en Halibrand snabbväxlingsdifferential med ett bakhus förlängt för att rymma ytterligare en uppsättning växlar, och använde Ford-synkronisatorer. Växlingsmönstret var låg-neutral-hög.

En månad efter att Mk.5s debuterade lade Sadler ner sitt företag och lämnade bilracing.

Efter en nedslående säsong och med svårigheter att få tag på en ersättningsväxellåda, ersatte Comstock-teamet Sadler Mk.5 med en ny sportracer med frontmotor med ett chassi designat av Dick Syson, som också var Sadlers efterträdare som teknisk redaktör för Canada Track & Trafik. Den nya bilen var Comstock EXP.

Veedol Motor Oil sponsrade senare en Mk.5, som döptes om till antingen "Miss Veedol" eller "Veedol Special".

En Mk.5 köptes av Peter Broeker och konverterades till Stebro Mark III genom att dess axelavstånd sträcktes med 8 tum (203 mm) och en konventionell växellåda ersatte den tvåhastighetsmodifierade Halibrand-differentialen.

En Mk.5 förstördes till slut i en brand. Resterna av den andra bilen, som ursprungligen kördes av Nat Adams, köptes senare av Jack Boxstrom och restaurerades. Efter många år sålde Boxstrom bilen till en ny ägare i England. Den är fortfarande involverad i vintageracing.

Formel Super Vee

1972 byggde Sadler en Formula Super Vee- racer för sitt personliga bruk.

Flygplan

Medan han bodde i Scottsdale, Arizona, var Sadler distributör av Lazair ultralight som såldes av Ultra Flight Sales.

1982 tog han en ultralätt av sin egen design till EAA AirVenture Oshkosh -mässan, där den vann Grand Champion Award.

1984 var han en av grundarna av Light Aircraft Manufacturers Association.

Sadler vampyr

1984 var också när Sadler etablerade det amerikanska Microflight-företaget, som senare döptes om till Sadler Aircraft Corporation, och satte sin ultralätta design från 1982 i produktion som Sadler Vampire . Vampyren var ett ultralätt flygplan med dubbla bommar med en enkelmotor i en påskjutarkonfiguration och ett vingspann på 30 fot (9,1 m). Designen refererade till de Havilland Vampire . Vingarna kunde vikas dubbelt, vilket gör att planet enkelt kan släpas.

Tjugoåtta exemplar av Vampyren byggdes av Sadlers företag. Designen licensierades till Skywise Ultraflight i Australien, som producerade modellerna SV-1, SV-2, SV-2A och SV-3, med ett vingspann reducerat till 22 fot (6,7 m) och en mängd olika tillgängliga motorer. Skywise byggde ytterligare trettio exemplar av Vampyren. Produktionsrättigheterna passerade senare, genom Aero. V. Australia, till Garland Aerospace Pty Ltd., som producerade tre varianter: GA-1, GA-2 och GA-3.

1985 började Sadler en sökning efter en liten flygplansmotor. Den sökningen ledde så småningom till att han designade en egen radiell flygplansmotor som utvecklades för produktion av Bill Gewald. Männen bildade Sadler Radial Engines Inc. för att tillverka och sälja motorn. Designen tilldelades US patent 5,150,670A. Sadler R1765U var en fyrtakts , sexcylindrig motor med två radiella banker med tre cylindrar vardera. Kolvarna och cylinderpiporna var Volkswagen-delar. Motorn hade en dubbel elektronisk tändning som avfyrade två tändstift per cylinder. Denna direktdrivna motor var 20,5 tum (521 mm) bred, 19,4 tum (493 mm) hög och ungefär 17 tum (432 mm) lång, beroende på konfiguration. Effekten var 65 hk (48,5 kW), och vikten var 121,4 lb (55,1 kg) för grundmotorn och 162 lb (73,5 kg) när motorfästet, avgasgrenröret och propellern inkluderades. Fyrtiotre prototypmotorer byggdes, men ingen såldes, eftersom företaget hade svårt att tillhandahålla delar för service. Rättigheterna till den ursprungliga 1 721 cc (105,0 cu in) modellmotorn köptes av SCI Aviation . SCI producerade 2,2 L (134 cu in) R6-80 och 3,2 L (195 cu in) R6-150.

I juni 1987 skrev Sadler på ett kontrakt med General Atomics för att omvandla sitt plan till en obemannad drönare, senare märkt som en "Predator", med en datoriserad, GPS-baserad autopilot. De tidigaste versionerna hade en pilot ombord, vanligtvis Sadler själv. Fordonet som utvecklades var GA UAV 18-50. Flygplanet demonstrerades framgångsrikt för American Missile Command sent 1988.

En piloterad militariserad version av Vampyren byggdes också; modellen A-22 Piranha Light Attack and Surveillance Aircraft (LASA).

Motorer som övervägdes för Piranha var Volkswagens luftkylda motor och en vattenkyld bil V6-motor från Chevrolet. Motorn som slutligen valdes var en Chevrolet small-block V8 i aluminiumblock som utvecklade uppskattningsvis 450 hk (335,6 kW). Piranhan kom utrustad med en ballistiskt utplacerad fallskärm som kan sänka pilot och flygplan tillsammans på ett säkert sätt till marken. Badkaret var förstärkt med Kevlar för att skydda piloten från lätt vapeneld. Flygplanet försåg upp till fyra hårda punkter för montering av vapen och ammunition, inklusive en McDonnell Douglas/Boeing (MDHC) M230LF 30 mm kanon, M60 typ 7,62 mm maskingevär, 7-skotts raketavfyrningsstolpar för 70 mm MK66, MK4 eller MK40 raketer , LAU-32 raketkapslar, MK81 generella lågdragsbomber, MK122 Fireye-brandbomber, en SUU-11 7,62 mm minigun pod eller en XM13 granatkastare. Piranhan vägde 1 450 lb (657,7 kg) och hade en vertikal stigningshastighet på mer än 4 000 fpm (20,32 m/s).

Republic of Turkey Adventure med Turkish Aerospace Industries (TAI/ senare namngiven som TUSAŞ)

1997 samarbetade Sadler Aircraft Corp. med Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ — Turkish Aerospace Industries Inc.) för att anpassa Piranha för den turkiska militären, vilket resulterade i TG-X1 Bat. Detta mycket lätta ensitsiga attack- och övervakningsflygplan gjorde sin debutflygning i februari 1997. Chevy V8-motorn installerades med vevstakar av titan. Pilotens vision var utmärkt och prestandan var överlägsen helikoptrar till en bråkdel av kostnaden. Flygplan har vikbara vingar och kan starta från oförberedda landningsbanor. Prototypflygplan kraschlandades i ett av flygtesterna på grund av motorfel. Sadler på grund av låg höjd försökte landa flygplanet till banan som han lyfte. Han klarade sig med lindriga skador. Flygplan fixades och flög många fler testflygningar. McDonnell Douglas/Boeing (MDHC) M230LF 30 mm kanon (denna kanon används på AH-64 Apache attackhelikoptrar) togs till prototypbutiken men installerades aldrig på TG-X1. Projektet avbröts på grund av bristande intresse från militären. Medlemmar i designteamet minns honom som en skarp, uppdragsfokuserad, djärv pilot och som en praktisk ingenjör. En och enda prototypflygplan är fortfarande intakt och hålls inom TUSAŞs omkrets.

Sadler designade senare ett tvåsitsigt lätt sportflygplan (LSA) kallat Vampire 2 som visades först på 2009 AirVenture Oshkosh. Effekten kom från en Jabiru 3300 med 120 hk (89,5 kW). Den första prototypen förstördes i en brand 2008. Ron Fisher skaffade senare den överlevande prototypen med avsikten att få den certifierad och gå i produktion som Fisher Kingfisher.

Instrumentation

I början av 2000-talet var Sadler ingenjörschef på Arizona Instrument LLC. Medan han var där fick han två patent för kontinuerliga flödesfuktanalysatorer.

Privatliv

Sadler var medlem i Mensa International .

Sadler dog i Cathedral City, Kalifornien den 5 april 2022. Han överlevde sin fru Anne, ex-frun Linda och döttrarna Sue, Cate och Vicki.

Racing historia

• Första plats
  • 21 oktober 1956 på Watkins Glen, i Sadler Mk.2
  • 1 juni 1958 i SCCA Regional i Dunkirk, i Sadler Mk.2
  • 27 juni 1958 i SCCA Regional vid Watkins Glen, i Sadler Mk.2
  • 30 maj 1959 i LASC Formula Libre på Green Acres, i Sadler Mk.3
  • 30 maj 1959 i LASC Modifierad 1.5 klass på Green Acres, i Sadler Mk.3
  • 18 juni 1960 i BEMC Modifierad +1,5 klass vid Harewood Acres, i Sadler Mk.4
• Andra plats
  • 8 augusti 1953 i S3.0 klass vid Edenvale, i Hillman Minx V8
  • 16 juni 1956 i S2.0 klass på Harewood Acres, i Sadler Mk.1
  • 19 juli 1958 i Modifierad +1,5 klass på Harewood Acres, CM klass vinst, i Sadler Mk.2
  • 9 juli 1961 i MMGCC Main race på St. Eugene, i Sadler Mk.5
• Tredje plats
  • 16 juni 1956 i GP på Harewood Acres, i Sadler Mk.1
  • 22 september 1957 i NSCC S+1.5 klass som Mallory Park, i Sadler Mk.2
  • 5 oktober 1957 i Formula Libre på National Silverstone, i Sadler Mk.2
  • 31 augusti 1958 i Preliminär vid Thompson, i Sadler Mk.2
  • 1 september 1958 i SCCA National i Thompson, i Sadler Mk.2
• Övrig klass vinner
  • 7 september 1958 fastställde bästa tiden på dagen vid Brighton Speed ​​Trials . Hans pris var en check på £100 som han investerade i karosspaneler i aluminium.
  • 17 maj 1959 i SCCA National i Cumberland, BM-klassvinst, åttonde totalt, i Sadler Mk.3
  • 3 december 1960 i Governor's Trophy vid 7th Annual International Bahamas Speed ​​Weeks, C-klassvinst, femte totalt, i Sadler Mk.3

Högsta betyg

Invald i Canadian Motorsports Hall of Fame 1993. Sadler hedrades som Kanadas mest framgångsrika racerbilsbyggare och för sitt inflytande på utvecklingen av senare Group 7- och Can-Am-bilar.

Invald i St. Catharines Sports Hall of Fame 1998.

Hedersgäst vid Gold Cup Historics, som hölls 5–8 juni 2003.

Invald i Watkins Glen Drivers Walk of Fame 2004.

Dök upp på Monterey Historics 2014, där han vann "Spirit of Excellence Award" i Formula Junior-klassen. I Portland samma år vann Sadler "Spirit of Vintage Racing".

Vidare läsning

• Berger, Al (maj 1959). "Northern Lightning - The Sadler Special Story". Speed ​​Age . Vol. 12, nr. 8. sid. 34.
• "Formula Junior - En undersökning - Isis, Sadler". Väg & spår . april 1960. sid. 54.
• "Comstock-Sadler Mk. V — ett fodral för den 2-växlade sportbilen". Väg & spår . november 1961. sid. 88.
• St. John, Walter (november 1961). "Sadler Mk. V". Sportbilsgrafik . Vol. 1, nr. 7. sid. 22.
• "Bil och förare, Bill Sadler-historien". Victory Lane . Vol. 5, nr. 12 december 1990. sid. 42.
• "Bill Sadler - Det kanadensiska inflytandet på Road Racing Specials". Vintage motorsport . Vintage Motorsport, Inc. maj–juni 1993. sid. 37.
• Sadler, Bill (juni 2006). "The Sadler Formula Libre" . Vintage racerbil .
• Wright, John (maj 2018). "Intervju: Bill Sadler" . Vintage racerbil .

externa länkar

• Sadler, Bill. "Bill Sadler" . Linkedin .
• Wright, John (14 juni 2016). "Bill Sadler möter John Wright" . Veloce idag .
• Wright, John (21 juni 2016). "Bill Sadlers Jowett Powered Mark I" . Veloce idag .
• Wright, John (2 augusti 2016). "Bill Sadler och hans specialerbjudanden, del 3" . Veloce idag .