Anchorage Air Route Traffic Control Center

Anchorage Air Route Traffic Control Center ( PAZA / ZAN ) ligger strax utanför huvudporten till Joint Base Elmendorf-Richardson vid 700 North Boniface Parkway i Anchorage , Alaska , USA . Anchorage ARTCC är ett av 22 flygledningscentraler i USA .

Mittnedbrytning

ATOP/Ocean21 automationsplattform.

Anchorage ARTCC (ZAN) är det nordliga, östra och västligaste centret och är ett av tre utsedda oceaniska centra. Anchorage ARTCC har kontrollansvar för mer än 2 500 000 kvadratnautiska mil (8 600 000 km ² ) luftrum fördelat på tre specialiseringsområden och 15 sektorer. ZAN arbetar på två separata automationsplattformar, ATOP (Advanced Technologies & Oceanic Procedures) och MEARTS (Microprocessor En Route Automated Radar Tracking System)/FDP-2000 (Micro En Route Automated Radar Tracking System). Anläggningen använder sig även av andra tekniksystem som FDP2000, DOTS+, ANICS, ADS-B, ADS-C och Wide area multilateration (WAM).

Vissa av sektorerna täcker extremt stora geografiska områden och använder i genomsnitt fler kommunikationsfrekvenser per sektor än någon annan anläggning. RADAR-täckningen är begränsad till 55-60 % av luftrummet.

Automationssystem

MEARTS (Microprocessor En Route Automated Radar Tracking System)

Microprocessor-En Route Automated Radar Tracking System (MEARTS) är ett radarbearbetningssystem implementerat med kommersiell off-the-shelf (COTS) utrustning, för användning i Anchorage, Alaska Air Route Traffic Control Center (ARTCC) och Center Radar Approach Control (CERAPs) miljöer. Den tillhandahåller en enda sensor och en mosaikvisning av trafik och väder med lång- och kortdistansradar, och vid Anchorage bearbetar och visar den också automatisk övervakningsövervakning (ADS-B). MEARTS har gränssnitt med flera typer av bildskärmar, inklusive byte av platta displaysystem (DSR) (modifierad).

FDP2000 (Flight Data Processing 2000)

Systemet Flight Data Processing 2000 (FDP2000) ersatte den oceaniska flygdatabehandlingskapaciteten som tillhandahålls av Offshore Computer System (OCS) vid Anchorage Air Route Traffic Control Center (ARTCC). FDP2000 ger ny hårdvara och mjukvara med extra möjligheter. De utökade funktionerna inkluderar modellering av vindar uppåt för förbättrad noggrannhet vid extrapolering av flygplanspositioner och stöd för Air Traffic Services Inter-facility Data Communications Systems (AIDC) mark-till-mark datalänk med kompatibla flyginformationsregioner (FIR). OCS-mjukvaran var omvärderad från Hewlett-Packard (HP) 1000-plattformen till HP 9000-plattformen. FDP2000 tillhandahåller flygdata till radardatabehandlingssystemet Microprocessor-En Route Automated Radar Tracking System (Micro-EARTS). FDP2000 integrerar också de befintliga Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) funktionerna för datalänkskommunikation med Future Air Navigation System 1/A (FANS 1/A)-utrustade flygplan.

ATOP (avancerad teknologi och oceaniska procedurer)

Programmet Advanced Technologies and Oceanic Procedures (ATOP) ersatte oceaniska flygtrafikledningssystem och -procedurer och moderniserade Air Route Traffic Control Center (ARTCC)-anläggningarna i Oakland, New York och Anchorage. ATOP-programmet helt integrerad flyg- och radardatabearbetning, upptäcker konflikter mellan flygplan, tillhandahåller datalänk och övervakningsmöjligheter och automatiserade de manuella processer som tidigare använts. ATOP minskade också arbetsbelastningen på flygledare genom att använda elektroniska flygremsor istället för pappersremsmetoden som använts i decennier för att spåra transoceaniska flygplan.

ATOP uppnådde full driftkapacitet (FOC) vid New York, Oakland och Anchorage ARTCCs i mars 2005, oktober 2005 respektive april 2007.

Programmet gav FAA den automatisering, Automatic Dependent Surveillance-Contract (ADS-C) och konfliktlösningsförmåga som krävs för att minska flygplansseparationen från 100 nautiska mil (190 km) till 30 nautiska mil (56 km). ATOP tillåter också FAA att uppfylla internationella åtaganden och hjälper FAA att undvika att förlora delegerat luftrum som används av lufttrafikföretag och militära flygningar.

Sedan ATOP-hårdvaran införskaffades 2001 har många komponenter nått slutet av sin livslängd. Det föreliggande kontraktet har bestämmelser om teknikuppdatering under räkenskapsåret 2008 för att initiera ATOP-hårdvaruteknik vid FAA William J. Hughes Technical Center (WJHTC) och Oakland Air Route Traffic Control Center (ARTCC). Detta är en del av planen att implementera en total systemuppgradering mitt i den planerade ATOP-systemets livscykel. Uppdateringen är planerad att ersätta operativsystem och alla större systemkomponenter (t.ex. servrar, arbetsstationer, kommunikationsväxlar och gränssnittsgateways) med de senaste komponenterna som är tillgängliga vid den tidpunkten.

Teknikuppdateringen är planerad till 2008–2009.

DOTS+ (Dynamic Ocean Track System Plus)

Automatiseringssystemet Dynamic Ocean Track System Plus (DOTS+) finns i vart och ett av de tre Oceanic Air Route Traffic Control Centers (ARTCCs), (Anchorage, Oakland och New York) och i David J. Hurley Air Traffic Control System Command Center (ATCSCC). DOTS, uppgraderad och ofta kallad "DOTS +", tillåter flygbolag att spara bränsle genom att flyga slumpmässiga rutter, i motsats till strukturerade rutter, och tillåter flygledaren att uppnå krav på sidoavstånd mer effektivt. DOTS genererar flexibla oceaniska spår som är optimerade för bästa luftrumsutnyttjande och bästa tid/bränsleeffektivitet. Flexibla banor uppdateras två gånger om dagen med hjälp av förväntade vindar och krav på separation (vertikal och lateral). DOTS havstrafikdisplay ger en visuell presentation av spår och väder. DOTS skickar trafikmeddelanden och spårmeddelanden till användare och tar emot flygplansförloppsrapporter från leverantörerna av kommersiella kommunikationstjänster (CCSP). Dessa externa datautbyten uppnås genom gränssnitt med National Airspace Data Interchange Network (NADIN) Packet Switch Network (PSN) för positionsrapporter, flygtrafikledningsmeddelanden (ATM), pilotrapporter (PIREPS) och Anchorage FDP2000. Ett gränssnitt till ETMS (Enhanced Traffic Management System) kommer att förbättra samordningen mellan oceaniska och inhemska trafikflödeshanteringssystem/aktiviteter. DOTS Weather Server, installerad på ATCSCC, tar emot vind- och temperaturdata från National Weather Service (NWS) via Weather and Radar Processor/Weather Information Network Server (WARP/WINS) system. Väderdata distribueras sedan till ARTCC via kommersiellt tillhandahållna ISDN-telefonlinjer (Integrated Services Digital Network). DOTS+ stöder initiativ för att minska separation enligt RNP-10 (Required Navigation Performance) för att minska sidoseparationen från 100 nautiska mil (190 km) till 50 nautiska mil (93 km).

ANICS (Alaska NAS Interfacility Communications System)

Nyckelanmärkning: Alaskan NAS Interfacility Communications System (ANICS)-programmet har bytt namn till Alaska Satellites Telecommunication Infrastructure (ASTI) under Concept and Requirements Definition (CRD)-fasen av Acquisition Management System (AMS). Investment Analysis Readiness Decision (IARD) godkändes den 19 mars 2008.

ANICS tillhandahåller bredarea NAS-telekommunikationstjänster i delstaten Alaska och anslutning till NAS-anläggningar i Alaska från NAS-anläggningar utanför Alaska.

ANICS-tjänsten tillhandahålls av FAA-ägda satellitjordstationer och hyrda transpondrar på två kommunikationssatelliter. NAS-faciliteter är anslutna till ASTI-avgränsningspunkter via accesskretsar. Dessa åtkomstkretsar kan implementeras av en koppar- eller fiberoptisk kabel, mikrovågsradio eller hyrda tjänster. Kommunikationsgränssnitt tillhandahåller Voice Grade (VG) tjänster (VG1, VG2, VG3, VG5, VG6, VG7, VG8, VG10) och för digitala tjänster för datahastigheter från 300 bit/s till 1,544 Mbit/s.

ANICS-utrustningen tillhandahåller fjärrunderhållsövervakning och kontroll. Utrustningen styrs och drivs från Network Control Center (NCC) med hjälp av Harris Corporation Air Traffic Network Manager (ATNM), centralt placerad i Anchorage (KZAN) Air Route Traffic Control Center (ARTCC).

ANICS Fas 1 (ANICS P1) tillhandahåller kritisk kommunikation med 99,99 % tillgänglighet på 52 platser genom att använda två uppsättningar markstationsutrustning och två satellittranspondrar för att skapa två parallella kommunikationsvägar med omkopplingskapacitet.

ANICS fas 2 (ANICS P2) platser tillhandahåller viktig kommunikation med 99,9 % tillgänglighet på 12 platser genom att använda en uppsättning markstationsutrustning och en satellittransponder. Fas 2 markstationsplatser är inneslutna i radomer som skyddar utrustningen och antennen från väder och vind. Ytterligare information: http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid=416 ^{[ permanent död länk ]}

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast)

Anchorage Air Route Traffic Control var den första anläggningen i världen som började använda Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS) för flygledningssepareringstjänster med en 5 nautisk mil (9,3 km) separationsstandard. Den utplacerades först den 1 januari 2001 i den del av västra Alaska som kallas Yukon-Kuskokwim Delta/Bristol Bay-regionerna.

ADS-B kommer att implementeras av programmet Surveillance and Broadcast Services (SBS) för att tillhandahålla två tjänster: (1) "Kritiska tjänster" bestående av ADS-B och ADS-Rebroadcast, och (2) "Esential Services" bestående av trafikinformation Service Broadcast (TIS-B) och Flight Information Service Broadcast (FIS-B). Nio ADS-B-aktiverade applikationer kommer att utvecklas och utvärderas: (1) ATC-övervakning, (2) Enhanced Visual Acquisition, (3) Enhanced Visual Approach, (4) Final Approach and Runway Occupancy Awareness, (5) Airport Surface Situational Awareness, (6) Konfliktdetektering för flyg- och lufttrafikledningsoperationer (ATM), (7) CDTI/MFD Assisted Visual Separation (CAVS), (8) Intervallhantering (t.ex. sammanfogning och avstånd) och (9) Väder- och NAS-status Situationsmässigt Medvetenhet. SBS kommer att tillhandahålla data till FAA-definierade Service Delivery Points (SDP) som gränspunkter mellan SBS-tillhandahållna tjänster och markbaserade användarsystem.

Implementering: SBS-applikationerna spänner över alla nationella luftrumsdomäner (Oceanic, En Route, Terminal och Surface) och kräver tätt kopplad samordning med Terminal och En Route Service Units. Gränssnitt kommer att integreras till alla större automationsplattformar som betjänar NAS - En Route Automation Modernization (ERAM), HOST Computer System (HCS), Microprocessor En Route Automated Radar Tracking System (MEARTS), Standard Terminal Automation Replacement System (STARS), Common Automated Radar Terminal System (CARTS) och Advanced Technologies and Oceanic Procedures (ATOP).

SBS kommer att implementeras i två segment. SBS-programmet kommer att utveckla anslutningsmöjligheter och validera ADS-B-lämplighet för ATC-tjänster genom integration med de fem primära automationsplattformarna och upprätta ett In-Service Decision (ISD) om ADS-B, ADS-R, TIS-B och FIS-B i Segment 1 till 2010. Ytterligare funktioner (t.ex. integration med ATOP) kommer att tas upp som systemförbättringar i Segment 2 till 2013.

SBS-leverantören kommer att installera och äga cirka 340 SBS-markstationer i tre regioner i USA år 2010 med möjlighet att installera över 400 fler till 2013. SBS-leverantören kommer att tillhandahålla SBS-kapacitet till FAA under ett avtal om avgifter för tjänster.

SBS - Segment 1: SBS-programmet har uppnått Segment 1-milstolpar fram till kontraktstilldelning, inklusive initiering av distribution av väsentliga tjänster (TIS-B och FIS-B) NAS-omfattande och andra ADS-B-relaterade programaktiviteter. En ADS-B "Out" Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) publicerades också. Viktiga återstående milstolpar för implementering av Segment 1 är: 1. Fullständig implementering och certifiering av utrustning för att stödja serviceleverans på utvalda platser 2. Certifiera ADS-B som en godkänd övervakningskälla för att stödja befintliga separationsstandarder på fem FAA-automationsplattformar - ERAM, HOST, MEARTS , STARS och CARTS 3. Publicera ADS-B "Out" slutregel 4. Bekräfta lägsta flygelektronikprestanda för att säkerställa framtida nytta. 5. Definiera ytterligare flygplan till luftfartygskrav 6. Uppnå tidiga fördelar i icke-radarluftrum

ADS-B kritiska tjänster (ADS-B nedlänk till ATC för separation) kommer att implementeras på fyra nyckelplatser (tjänstevolymer): Mexikanska golfen; Louisville, KY - Terminal Radar Approach Control (TRACON) och UPS GOC; Philadelphia, PA - TRACON; och Alaska Anchorage Center och Juneau Air Traffic Control Tower.

SBS - Segment 2: SBS-funktioner kommer att aktiveras i de återstående NAS-tjänstvolymerna med planer på att slutföra NAS-omfattande distribution av ADS-B senast 2013. ADS-B "Out" Final Regel för sändning kommer att publiceras under slutet av segmentet 1 och början av segment 2, vilket ger en baslinje för utrustning för att fortsätta utveckla och distribuera användarutrustning och applikationer.