16th Street Bridge (Washington, DC)

16th Street Bridge
Looking slightly up at a black and white image of a Neoclassical concrete bridge over a road
Tittar på västra sidan av 16th Street Bridge från Piney Branch Parkway NW
Koordinater Koordinater :
Bär 16th Street NW
Går över Piney Branch och Piney Branch Parkway
Plats Washington, DC , USA
Andra namn) Piney Branch Bridge
Ägare District of Columbia Department of Transportation
Underhållen av District of Columbia Department of Transportation
Egenskaper
Total längd 272 fot (83 m)
Bredd 61 fot (19 m)
Längsta spann 125 fot (38 m)
Antal spann 1
Belastningsgräns 40 korta ton (36 t)
Historia
Arkitekt JJ Morrow och WJ Douglas
Konstruerad av
Pennsylvania Bridge Company (första spann); Cranford Paving Company (andra spann)
Byggstart
september 1905 (första spann); juni 1909 (andra spann)
Slut på bygget
januari 1908 (första spann); april 1910 (andra spann)
Konstruktions kostnader 165 000 $ (4 798 554 $ i 2021-dollar)
Öppnad 15 april 1910 ( 1910-04-15 )
Statistik
Daglig trafik 30 000 fordon per dag
Plats

16th Street Bridge , även känd som Piney Branch Bridge , är en bil- och fotgängarbro som bär 16th Street NW över Piney Branch och Piney Branch Parkway i Washington, DC. Det var den första paraboliska bågbron i USA. Byggandet av den första spännvidden började 1905 som en del av den nordliga förlängningen av 16th Street, och avslutades 1907 men öppnades aldrig för trafik. Det andra spannet började byggas 1909 och färdigställdes 1910. Bron renoverades 1990, och återigen med början i oktober 2014.

Bron, som spänner över Piney förgrena sig tillägget till Rock Creek Park , sitter i hörnet av fyra Washington, DC, stadsdelar: Sixteenth Street Heights , Crestwood , Columbia Heights och Mount Pleasant .

Beskrivning

16th Street Bridge är 272 fot (83 m) lång. Dess spännvidd är 125 fot (38 m) i längd och har en stigning på 45 fot (14 m). Spännet är en parabolbåge , den första byggda i USA och den längsta i världen vid den tiden, enligt dess designer, WJ Douglas. Broens stöd och underkonstruktion är av armerad betong; själva bågen är inte förstärkt med stål. Brons insida är ihålig. Fyrkantiga vertikala inre pelare 2 fot (0,61 m) långa på varje sida stödjer vägdäcket. Ett gallerverk av horisontella fyrkantiga balkar, var och en 1 kvadratfot (0,093 m 2 ) i storlek, skär kolumnerna och sätts vinkelrätt mot varandra. Detta system av pelare och balkar komprimerar bågen och håller den stabil och trycker utåt mot väggarna. Brons anslag är ihåliga. Landstöden stabiliseras genom att jord pressas mot dem från utsidan, och systemet av balkar och pelare på brons insida.

Brons väggar och distanserna är 2 fot (0,61 m) tjocka. En blåaktig krossad diorit sattes till betongen som användes för att gjuta väggarna på distanserna och spännväggarna, som lämnades oavslutade , och återspeglar texturen i träformerna som användes för att skapa dem. Arkivolten , balustraden och pilastrarna , vars betong innehåller gul sand och krossad granit, har dock en mycket annorlunda struktur . Dessa element togs bort från sina formar innan betongen var helt härdad, sedan ruggades upp med styva borstar, vilket hjälpte till att exponera granitpartiklarna inuti och få dem att glittra i solen.

Broöverbyggnaden vilar på väggar och pelare. De 25 fot (7,6 m) breda spännvidden är av armerad betong. Stålbalkar, vars ändar vilar på de två broarnas väggar, stänger gapet mellan spännena. Armerade betongplattor ligger ovanpå dessa balkar för att skapa ett enhetligt däck. Betongräcken och newels skapar ett räcke på brons östra och västra sida. Vägen är 45 fot (14 m) bred och 8 fot (2,4 m) trottoarer finns på båda sidor om vägbanan. Granitkantar definierar cementtrottoaren . Däcket toppas av asfalt. Med en bredd på 65 fot (20 m) (vägbana och trottoarer), var däcket det bredaste i staden när det byggdes och kunde bära 40 korta ton (36 t).

Bron har fyra dekorativa lyktstolpar i gjutjärn. Brons ändar flankeras av två liggande tigrar i brons på betongpiedestaler. Arkivolten består av tre valvringar, och är av slätbetong. Pilastrar flankerar bågen på sidorna av bron. Stilmässigt är bron nyklassisk design.

Bron kostade cirka 135 000 dollar att bygga.

Konstruktion

Auktorisering av första spann

Den 30 mars 1899 godkände USA:s kongress förlängningen av 16th Street NW från Morris Road NW (nu Monroe Street NW) till DC- Maryland -linjen. Fördömandeförfaranden för att erhålla mark inleddes den 2 december 1900, avslutades den 27 maj 1901 och godkändes av Högsta domstolen i District of Columbia den 19 april 1902. I november 1903 hade arbetet nästan nått strömmen känd som Piney Branch , som går genom en dal cirka 60 fot (18 m) under gatans lutning. Den 10 december 1903 kommissionärerna i District of Columbia kongressen om en 300 fot (91 m) bro för att bära en eller två körfält på 16th Street NW över Piney Branch. Bron, vars kostnad uppskattades till $50 000 ($1 507 963 i 2021 dollar), skulle vara tillräckligt lång för att tillåta en parkväg att passera under den.

I mars 1904 åtgärdades slutligen kommissariernas begäran. Senator Jacob Gallinger ( R - New Hampshire ) erbjöd en ändring av senatens 1905 års anslagsförslag för District of Columbia, som både bemyndigade staden att bygga bron och anslog 50 000 dollar (1 507 963 dollar i 2021 dollar) för detta ändamål. House DC-anslagsförslaget innehöll också samma språk, men denna bestämmelse togs bort från lagförslaget på golvet i huset den 18 mars. Senatens kommitté för District of Columbia inkluderade inte brobemyndigandet i 1905 års DC-anslagsförslag. fem dagar senare. Lagstiftningen godkände dock en betongbro på 50 000 dollar men anslår endast 20 000 dollar (603 185 dollar i 2021 dollar) för dess konstruktion. Hälften av pengarna kom från den federala regeringen och hälften från staden.

Ett slagsmål utbröt på golvet i senaten om brobestämmelserna. Både senatens anslagskommitté och senatens kommitté för District of Columbia godkände bron. Men många senatorer var missnöjda med att den federala budgeten ökade snabbt. Lagförslaget hölls uppe i 10 månader, medan senatorerna arbetade bakom kulisserna för att lösa dessa skillnader. DC-anslagsräkningen nådde inte senatens golv på ytterligare 10 månader. När lagförslaget nådde kammargolvet den 15 februari 1905 krävde senator Stephen B. Elkins (R- West Virginia ) att brobestämmelserna skulle tas bort. Senator William B. Allison (R- Iowa ) reste sig för att stödja utgifterna. Deras golvstrid varade i tre hela dagar. Elkins hävdade den 16 februari att inga medborgare i staden ville ha bron, och han krävde en fullständig omröstning i senaten om broändringen. Senator Allison svarade den 17 februari genom att ta in framställningar från Brightwood Citizens Association och Mt. Pleasant Citizens Association som bad om byggandet av bron och påpekade att dessa framställningar hade levererats till senaten för några månader sedan. Även om Elkins vann en omröstning om ändringsförslaget, godkände senaten överväldigande dess införande i det slutliga lagförslaget den 17 februari, vilket avslutade den tre dagar långa golvstriden.

En konferenskommitté utsågs nu av parlamentet och senaten för att förena de två olika DC-anslagsförslagen. Huset röstade den 18 februari för att instruera sina konferencier att motsätta sig broändringen. Konferensen började sammanträda veckan den 20 februari. Söndagen den 26 februari enades konferensdeltagarna om att inkludera brobemyndigandet och utgifterna i 1905 års DC-anslagsförslag. Konferenspropositionen presenterades i senaten den 28 februari, och timmar senare godkände den lagstiftningen. Huset godkände det enhälligt på eftermiddagen den 1 mars. President Theodore Roosevelt undertecknade lagförslaget några dagar senare.

Konstruera det första spann

Projektering och val av entreprenör

När bron godkändes var Piney Branch nästan oframkomlig. En grov tallbro fanns på platsen för den nya bron för att tillåta fotgängare, medan hästar och vagnar använde ett närliggande vadställe .

Med fyra månader på sig att förbereda arkitektoniska ritningar för bron innan de federala medlen blev tillgängliga, var staden redo att bygga bron i juli 1905. Major J.J. Morrow , Assistant Engineer Commissioner för District of Columbia, och WJ Douglas, Engineer of Bridges för District of Columbia, lämnade in skisser av bron till kommissionärerna den 12 juli. Brons slutliga design var av Douglas och stadsingenjör William N. Reynolds (som också var konstruktionsansvarig ingenjör). HT Pratt var arkitektritaren. Stilistiskt sett skulle 16th Street Bridge se ut som Connecticut Avenue Bridge (byggd mellan 1897 och 1907). Deras design för betongbron visade en spännvidd 125 fot (38 m) lång och ett vägdäck 20 till 25 fot (6,1 till 7,6 m) brett, och med så mycket utsmyckning som budgeten tillåter. I början av augusti var planerna för bron klara. Bron skulle vara 272 fot (83 m) lång, med ett 25 fot (7,6 m) brett vägdäck. Den 125 fot (38 m) långa spännvidden skulle resa sig 60 fot (18 m) över dalbotten. Bron skulle vara gjord av armerad betong och stål, med ihåliga räfflor mellan bågen och distanserna . Taket och väggarna på bågen och väggarna på distanserna varierade från 10 till 20 tum (25 till 51 cm) i tjocklek. Fyrkantiga pelare, 2 fot (0,61 m) långa på varje sida, stödde vägdäcket och var förenade internt med ett gallerverk på 1 kvadratfot (0,093 m 2 ) horisontella betongbalkar (som hjälpte till att komprimera bågen och hålla den stabil tryck även utåt mot väggarna).

Även om Piney Branch Bridge (som den då kallades) designades för att bära två körfält och vara en färdig struktur, förväntade DC-kommissionärerna att bygga ett andra spann så snart som möjligt. Detta skulle utöka vägdäcket till 70 fot (21 m). Därefter byggdes det första spännet 20 fot (6,1 m) från mittlinjen på 16th Street.

Ingenjörer uppskattade att grunderna för bron skulle vara klara innan det kalla vädret börjar i december. Bygganbud annonserades ut den 26 augusti 1905 och sex anbud mottogs senast den 16 september. Pennsylvania Bridge Company valdes ut för att bygga bron. Även om kongressen endast hade anslagit 20 000 dollar för jobbet, utfärdade staden ett kontrakt värt 42 731 dollar (1 288 735 dollar i 2021 dollar).

8 timmars dag rättstvist

År 1892 antog kongressen en lag på åtta timmar som gällde för entreprenörer som utförde arbete på uppdrag av den federala regeringen. Eftersom District of Columbia var en varelse av den federala regeringen, gällde lagen även för stadsarbetare och entreprenörer som arbetade för staden.

I juli 1906 inleddes en bred utredning av brott mot lagen om åtta timmar dygnet av Pennsylvania Bridge Company av federala inspektörer. Företaget åtalades den 28 juli och erkände sig oskyldigt. Den 1 oktober anklagade stadens advokater företaget för ytterligare brott mot åttatimmarslagen. Inledningsvis vägrade John Meigs, civilingenjören som ansvarade för arbetet, att överlämna företagets räkenskapsböcker till storjuryn som utredde det påstådda brottet. De stora jurymedlemmarna klagade till DC brottmålsdomstol, som hotade företaget med förakt av domstolen . Efter en diskussion mellan företagsjurister och staden släpptes böckerna till storjuryn. Företaget åtalades igen och erkände sig återigen oskyldigt.

Pennsylvania Bridge Company medgav att de hade tvingat arbetare att stanna på jobbet nio och ibland 10 timmar om dagen. Men det bjöd på två försvar. Först sa företaget att District of Columbia hade satt så stränga deadlines för byggandet att företaget inte hade något annat val än att bryta mot lagen. För det andra sa företaget att många kvalificerade arbetare inte skulle arbeta mindre än 10 timmar om dagen, och det hade gått med på deras krav. Inget av argumenten var övertygande för juryn, och företaget befanns skyldigt. En böter på 1 500 USD (45 239 USD i 2021-dollar) ålades företaget.

Komplettering

Med brons fundament och distanser på gång behövdes ytterligare federala medel för att slutföra spann och vägdäck. I oktober 1905 begärde DC-kommissionärerna ytterligare 30 000 $ (904 778 $ i 2021 dollar) från kongressen. Underkommittén för kammarens anslagskommitté lade till anslaget på 30 000 dollar, och lagstiftning som gjorde att anslaget antogs den 17 april 1906. Den 30 juni, i slutet av räkenskapsåret, hade 15 000 dollar (452 ​​389 dollar i 2021 dollar) förbrukats på att bygga bron.

Bron hälldes på plats. I mitten av november 1906 var bron halvvägs färdig, och byggnadstjänstemän uppskattade att den skulle vara färdig i början av 1907. Denna uppskattning visade sig vara betydligt överoptimistisk. Den 1 december förklarade företagets tjänstemän att bron var "nästan klar", med undantag för inflygningarna. Ändå, en månad senare, var bron fortfarande under uppbyggnad. I mitten av mars 1907 var bygget fortfarande inte färdigt.

Slutligen, den 9 juni, sa entreprenörer att bron skulle vara klar den 1 juli 1907. Inflygningarna var dock inte kompletta. DC-tjänstemän hade bara fått sju anbud på sin konstruktion och tilldelade 28 000 $ kontraktet ($814 300 i 2021 dollar) till Hoffman Construction. Den totala kostnaden för strukturen uppskattades till mellan $44 000 och $60 000 ($1 279 614 till $1 744 929 i 2021 dollar).

Arbetet med att gradera tillvägagångssätten pågick fortfarande i oktober 1907. Vid den tiden beräknade Hoffman Construction att de skulle vara klara den 1 januari 1908. Graderingen var nästan klar i början av december 1907.

16th Street Bridge var färdig och redo att ta emot trafik den 27 december 1907. Kommissionärerna Henry BF Macfarland och JJ Morrow körde över bron för att inviga den informellt. Bron öppnades dock inte riktigt för trafik. Den förblev komplett men stängd.

Konstruktion av det andra spannet

Originalbelysningsstandard användes på 16th Street Bridge 1910.

År 1908 hade kongressens ekonomiserande stämning minskat. DC-tjänstemän sökte tillåtelse att slutföra det andra spannet av 16th Street Bridge, och den 28 april 1908 erbjöd senator Thomas H. Carter (R- Montana ) en ändring av DC-anslagsförslaget för att godkänna byggandet av ett andra intervall och utöka bro till hela 60 fot (18 m). Inga medel anslogs dock för detta ändamål. Ändringen accepterades inte, och räkenskapsåret 1909 började utan dem.

i december 1908 bad DC-kommissionärerna igen kongressen om tillåtelse att bygga ett andra spann. Vägen skulle inte vara 65 fot (20 m), och spannets kostnad uppskattas till $85 000 ($2 563 537 i dagens dollar). Husets anslagskommitté godkände finansieringsbegäran den 6 januari 1909. Underkommittén för District of Columbia i Senatens anslagskommitté följde efter den 2 februari. En konferenskommitté för hus och senaten godkände finansieringen den 27 februari och president Theodore Roosevelt skrev under lagstiftningen till lag.

DC-kommissionärerna annonserade för bygganbud den 8 maj 1909. Åtta anbud togs emot, med Cranford Paving Company som tog emot kontraktet. Designen av det andra spannet var nästan identiskt med det första, och kapten Edward M. Markham (assistent till ingenjörskommissarien) och CB Hunt (DC Engineer of Highways) övervakade konstruktionen. Den beräknade tiden för slutförandet av spannet var den 1 januari 1910.

Liksom med det första spannet hälldes det andra spannet på plats. Även om konstruktionen av det första spannet hade skett utan några rapporterade olyckor, gick konstruktionen av det andra spannet inte lika säkert. Den 14 augusti 1906 fick en afroamerikansk arbetare sin hand krossad på arbetsplatsen. Trots olyckan beräknade byggnadstjänstemän fortfarande tiden för färdigställandet till den 1 januari.

Den 22 september 1909 ingick staden ett kontrakt med skulptören A. Phimister Proctor om att skulptera fyra liggande tigrar i brons för att pryda ändarna på bron. Det är inte klart hur Proctor valdes till jobbet. Som modeller studerade Proctor tigrar på Bronx Zoo , och han skulpterade statyerna i sin studio i New York. Gorham Company gjuter statyerna, som var och en var 10 fot (3,0 m) lång och vägde 1 kort ton (0,91 t).

I oktober 1909 annonserade staden bud på belysning till bron. Fyra dekorativa lyktstolpar, antingen i brons eller gjutjärn , krävdes. Fem anbud inkom i november, RL Watmaugh, en Washington-arkitekt, fick belysningskontraktet. Lamporna var glödlampor som använde en volframglödtråd . En bepansrad stålkabel, som gick under granitkanten, gav ström till lamporna. Varje lampa gav 100 watt eller 78,48 candela . Lyktstolpen hade tre jordglober: En 24-tums (61 cm) mittglob och två 17-tums (43 cm) sidoglober. Den centrala jordklotet var 20 fot (6,1 m) ovanför vägbanan, och varje lyktstolpe var 160 fot (49 m) från varandra.

En andra olycka inträffade under konstruktionen av det andra spann den 16 mars 1909. Howard Hurley, en 43-årig afroamerikansk arbetare, dog omedelbart när en träbalk föll på hans skalle och krossade den.

När bron närmade sig färdigställande vann DC-arkitekten RL Watmaugh ett kontrakt för att designa och tillverka dekorativa betongräcken för vardera sidan av bron. De två separata spännen kopplades ihop när konstruktionen avslutades. Hål skars i toppen av den västra väggen av det första spännet. Stålbalkar lades med mellanrum över det öppna utrymmet, ändarna av varje balk vilade på spännets vägg. En betongplatta lades sedan tvärs över balkarna för att skapa vägbanans underdäck. 16th Street Bridge öppnade för trafik den 15 april 1909. Den totala kostnaden för båda sträckorna uppskattades till $140 000 ($4 071 500 i dagens dollar).

Drift

Effekter

Några veckor efter att bron öppnade slutförde entreprenörer ett vägprojekt för $30 000 ($872 464 i dagens dollar) som utökade 16th Street flera kvarter norr om 16th Street Bridge.

Effekten av 16th Street Bridge var betydande. Mt. Pleasant Heights underavdelning öppnade kort efter konstruktionen av den första spännvidden, och byggnadstomter såldes snabbt. Priset på mark längs 16th Street NW sköt i höjden med 500 procent från 1904 till 1910. I december 1911 öppnade underavdelningen Sixteenth Street Heights. Utvecklare rapporterade att de hade sett en 200-procentig ökning av fastighetsvärden sedan det andra intervallet öppnade.

Renoveringar

1990 genomgick 16th Street Bridge sin första renovering. Omfattningen av arbetet var inte klart, men projektet på 3 miljoner dollar (6 222 364 dollar i 2021 dollar) tog 15 månader att slutföra. Minst ett körfält på bron var avstängt under rusningstid . Proctor-tigrarna förgylldes på nytt under renoveringen.

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=16th_Street_Bridge_(Washington,_D.C.)&oldid=1015175824 "