Warrington och Newton Railway
Warrington och Newton Railway var en kort tidig järnväg som förbinder Warrington med Liverpool och Manchester Railway i Newton och till gropar vid Haydock , i närheten. Det öppnade 1831.
The Grand Junction Railway strävade efter att göra sin långväga sträcka från Birmingham till Liverpool och Manchester , och förvärva W&NR för att använda den från Warrington norrut. Den permanenta vägen behövde förstärkas för stamledningsanvändning. GJR öppnade sin linje 1837, ansluter vid Warrington till W&NR och fick tillgång till Liverpool och Manchester över L&MR. W&NR var den första delen av den nuvarande West Coast Main Line som öppnades.
Filial från Liverpool och Manchester Railway
Den 15 september 1830 öppnade Liverpool och Manchester Railway för verksamhet. Även om detta var en rent väst till öst-linje, som i första hand förband Manchesters fabriker med Liverpools stora hamnar, fanns det redan tankar på att bilda ett brittiskt järnvägsnät.
Medan L&MR fortfarande byggdes föreslogs ett företag för att göra en grenlinje från den till Warrington, och Warrington och Newton Railway godkändes av parlamentet den 14 maj 1829. Den skulle köras från en terminal vid Dallum Lane i Warrington , till Newton (senare Newton-le-Willows) på L&MR, en sträcka på drygt 4 mil. Det skulle finnas en filial vid Warrington till Bank Quay, nära floden Mersey , och en förlängning norrut vid Newton till kolgropar vid Haydock. Det auktoriserade aktiekapitalet var 53 000 pund. Korsningen vid Newton skulle möta Liverpool. Warrington var en tillverkningsstad med en befolkning på cirka 19 000. Ett av huvudobjekten var den snabba transporten av kol från Haydock-groparna nära Newton till Warrington.
Det saknades enighet i styrelsen om bygget, vilket försenade bygget, och mäktiga markägare på den avsedda sträckningen av linjen försvårade också. Den typ av spår som användes hade gjutjärnsräls med fiskbuk och obehandlade lärkslipers; misslyckandet med att tillämpa konserverande behandling resulterade i tidigt misslyckande hos de sovande.
Den Liverpool-vända förbindelsen vid Newton ansågs vara en begränsning, och 1830 säkrades en andra akt, som bemyndigade en kurva vid Newton att ansluta till L&MR i Manchester-riktningen, och även göra en direkt anslutning till Wigan Branch Järnväg , som gick norrut från en korsning vid Parkside, som vänder mot Manchester. Faktum är att både Warrington och Newton Railway och Wigan Branch Railway befann sig i brist på pengar och de kunde inte bygga de anslutande linjerna och sporren.
Öppning
Warrington och Newton Railway öppnade mellan Warrington (Dallam) och en plats i Newton, och slutade vid en punkt söder om L&MR-korsningen, i början av juni 1831. Detta var för Haydock Park-tävlingarna, och passagerartåg gick regelbundet efter det. Newtonkurvan och anslutningen till L&MR avslutades den 25 juli 1831. Det fanns fyra tåg vardera måndag till lördag endast, även om söndagståg sattes på 1833. Tågen fungerade av tre lokomotiv, namngivna Warrington, Newton och Vulcan.
Bank Quay-filialen var inte färdig till en början, och den öppnades troligen omkring 1835, avvikande från Dallam-linjen vid Jockey Lane. Fram till 1837 användes den endast för gods- och mineraltrafik; det var nära floden Mersey där sjöfarten kunde lägga till.
Grand Junction Railway
1832 och 1833 övervägde initiativtagarna av Grand Junction Railway sina alternativ. De ville bygga en stamjärnväg som förbinder Birmingham med Liverpool och Manchester. Om Liverpool skulle anslutas till nätverket längre söderut, då skulle floden Mersey behöva korsas: Warrington & Newton Railway skulle kunna fungera som den norra änden om en korsning av Mersey i Warrington gjordes. Den föreslagna Grand Junction Railway skulle förbinda Birmingham med centralpunkten för Liverpool och Manchester Railway vid Newton Junction, och Liverpool och Manchester skulle därmed förenas med Birmingham. Denna kompromiss förlängde avståndet med järnväg mellan Birmingham och de två Lancashire-städerna, men den större bekvämligheten och ekonomin var avgörande, och den nödvändiga auktoriseringslagen säkrades den 6 maj 1833.
Direktörerna för W&NR såg att deras järnväg var viktig för Grand Junction Railway och i slutet av 1833 krävde de 125 pund för varje 100 pund i lager samt reglering av sina skulder på omkring 20 000 pund. Förhandlingar reducerade detta till £114 6s per aktie, men GJR-direktörerna uttryckte sig besvikna över denna oväntade svårighet. De övervägde nu en alternativ väg, förbi W&NR västerut. Webster säger att tre lutande plan (på W&NR) skulle undvikas på detta sätt. Faktum är att dessa "lutande plan" inte var så branta som vissa: i beskrivningen av Grand Junction-rutten säger Whishaw "I de stigande planen ingår endast två som har gradienter under den första klassen [brantare gradienter]; dessa är vid Burton Wood och Newton Brook, båda ligger mellan Warrington och Newton; den förra har en längd på 21 kedjor och lutar med hastigheten 1 på 209; och den senare har en lutning på 1 på 85 och sträcker sig en mil."
I februari 1835 gick W&NR med på att sälja sin linje för aktier till pari, där GJR antog deras utestående skuld på cirka 22 000 pund. GJR åtog sig att betala W&NR-aktieägarna 4 procent tills deras huvudlinje var öppen hela tiden: köpeskillingen var cirka 67 000 pund, och övertagandet godkändes genom lagen av den 12 juni 1835, med verkan från den 1 januari 1835. GJR visste att det skulle måste uppgradera den permanenta vägen på W&NR för starkare material som är lämpliga för en stambana.
Grand Junction Railway öppnade sin linje från Newton Junction till en tillfällig Birmingham-station vid Vauxhall den 4 juli 1837. När Grand Junction Railway-linjen var klar till Warrington den 4 juli 1837 gjordes anslutningen vid Bank Quay och genomgående tåg använde en station där. Dallam station var förvisad till lokal passagerar- och godsanvändning vid den tiden.
Anslutningar vid Newton
Newton Junction mötte Liverpool, och Parkside Junction av Wigan Branch Railway vänd bort, mot Manchester, så att när genomkörningen mellan dessa linjer startade, var två omkastningar nödvändiga. Den 4 juli 1837 öppnades en östkurva vid Newton; detta var också det datum då Grand Junction gjorde en förbindelse med Warrington och Newton; direkt löpning mot Manchester var nu möjligt. Reed säger att portionsarbete antogs, med nordgående passagerartåg som delade sig vid Newton, och delar fortsatte till Liverpool respektive Manchester, men Holt och Biddle säger att "Tågen till Liverpool och Manchester delade sig inte vid Newton, utan körde oberoende mellan Warrington och Manchester. L&MR." Newton East Curve var exceptionellt skarp, och Reed tillskriver detta det faktum att att bygga den på det sättet undvek nödvändigheten av en ytterligare lag av parlamentet, genom att undvika ett landtagande.
Användningen av Newtonkurvorna för huvudlinjetåg till och från söder fortsatte för Manchester-tåg tills öppningen den 10 augusti 1842 av Manchester till Crewe-linjen av Manchester och Birmingham Railway. För Liverpool-tåg fortsatte användningen fram till öppnandet i april 1869 av Runcorn Railway Bridge och Runcorn till Weaver Junction-linjen.
Den direkta förbindelsen mellan Warrington- och Wigan-linjerna, från det som blev Winwick-korsningen till Golborne-korsningen planerades först 1830, men byggdes inte då i brist på pengar. Grand Junction Railway lyckades förnya auktorisationen, men kunde återigen inte utföra arbetet. En tredje auktorisation beviljades den 11 juli 1861 till London och North Western Railway , och den öppnades den 1 augusti 1864, under befogenheter som beviljades en tredje gång, 1861. Neele registrerar att dess första omnämnande i LNWR passagerartidtabeller inte var förrän i februari 1872. Nattposttågen fortsatte att använda den ursprungliga rutten eftersom Newton hade blivit en etablerad utbytespunkt för post.
Västkustens stambana
Warrington och Newton Railway var det första "moderna" järnvägsbeståndet av den nuvarande West Coast Main Line, från London till Glasgow . De andra sektionerna var London och Birmingham Railway , 1837–1838, Trent Valley Railway , 1847, Grand Junction Railway, 1837, Winwick Jn till Golborne Jn, LNWR 1864, Wigan branch Railway, 1832, North Union Railway , 1838, , Lancaster and Preston Junction Railway , 1840, Lancaster and Carlisle Railway , 1846, Caledonian Railway , 1847–1848, Wishaw and Coltness Railway, 1841, Caledonian Railway, 1849, 1849 och Ra180 , Polloc och Govan , Caledonian Railway, 1879.
Den tidigare W&NR-linjen är fortfarande i bruk för närvarande från Bank Quay-stationen till Newton. Västkustens huvudlinje divergerar vid Winwick Junction för att ta 1867 års kurva. Den ursprungliga södra delen till Dallam har stängts. The Three Pigeons pub, (fortfarande bevarad 2020) ligger i anslutning till platsen för Dallam-terminalen. Reed säger att "Det har antagits att de tre duvorna, uppförda som ett offentligt hus strax före järnvägen, kan ha tjänat av den dåvarande hyresvärdens goda kontor, som ett bokningskontor för W. &. N. Detta verkar osannolikt ; det är i den yttre änden av hela stationsområdet, och med Warrington som det var 1831–37 skulle de flesta passagerare komma in i stadsänden från Bewsey Lane och Foundry Lane, och inte längs Tanner's Lane; och stationsbyggnaden skulle vara av tillräcklig storlek för att ge bokningsboende och ett väntrum."
Anteckningar
Se även
"Warrington Dallam Lane" . Nedlagda stationer . Subterranea Britannica . Hämtad 23 januari 2015 .