Västberlins flygkorridor

Tre flygkorridorer till Västberlin 1989 visning av flygledningen på Tempelhof flygplats

Karta över tre tillåtna West Berlin Air Corridors.

För motorvägskorridorer och järnvägskorridorer genom Östtyskland från Västberlin, se Västberlin § Transport och transitresor .

Under det kalla krigets era (1945–1991) var flygkorridorerna i Västberlin , även kända som Berlinkorridorerna och kontrollzonen, tre reglerade luftvägar för de västallierades civila och militära flygtrafik mellan Västberlin och Västtyskland som passerade öst . Tysklands territorium. Korridorerna och kontrollzonen var fysiskt centrerade på och under kontroll av det allierade Berlin Air Safety Centre ( BASC) i Västberlin. Luftrummet inom dessa korridorer användes av amerikanska , brittiska och franska registrerade icke- stridsflygplan som tillhörde dessa länders väpnade styrkor och flygbolag som drevs av piloter med dessa länders pass . Dessutom användes den också av LOT Polish Airlines för reguljära reguljära tjänster från Warszawa till London och Paris via Schönefeld flygplats i södra östra Berlin .

Historia

Flygkorridorerna förband de tre västberlinska flygplatserna Tempelhof , Tegel och Gatow med andra flygfält /flygplatser . Varje luftkorridor var bara 20 mi (32 km) bred, medan den cirkulära kontrollzonen hade en 20 mi (32 km) radie, vilket gjorde den 40 mi (64 km) i diameter; vilket ger flygplanet utrymme att manövrera för väder och start och landning. Flygplan var tvungna att flyga på en maximal höjd av 10 000 fot (3 048 m). Emellertid, ibland, skulle höjdbegränsningen höjas till 13 000 fot (3 962 m) för att rymma sovjetiska militärövningar. Flygplaner, för inträde i en flygkorridor, hanterades av Berlin Air Safety Centre (BASC), som i sin tur skulle samordna med Berlin Air Route Traffic Control Center (BARTACC).

Rutter

• Norra luftkorridoren: Hamburg , Bremen , norra Europa
• Central luftkorridor: Hannover , Düsseldorf , Köln/Bonn , Västeuropa
• Södra luftkorridoren: Frankfurt , Stuttgart , München , Nürnberg , Sydeuropa

Driftsrutiner

Samtida flygtrafikledningsprocedurer förbjöd omkörningar i flygkorridorerna för att säkerställa en säker driftmiljö inom dessa smala flygfält och för att förhindra att flygplan av misstag förirrade sig in i östtyska luftrummet. Detta tvingade jetflygplansbesättningar att minska sin hastighet om det föregående flygplanet var ett långsammare flygande kolv- eller turbopropplan . Detta förlängde i sin tur jetplanets flygtid inne i luftkorridoren och resulterade i högre driftskostnader på grund av ökad bränsleförbrukning vid 10 000 ft (3 050 m), särskilt på kortdistans interna tyska tjänster som täcker en maximal sträcka på 300 mi (480). km).

Av kommersiella och operativa skäl fick flygbolagen sina flygningar dirigeras genom den centrala korridoren när det var möjligt eftersom detta var den kortaste av de tre flygkorridorerna, vilket minimerade den tid som flygplanen tillbringade på att kryssa på 3 000 m (10 000 fot). På så låg höjd kunde moderna jetflygplan inte uppnå en effektiv marschhastighet. Detta förlängde flygtiderna och ökade bränsleförbrukningen. Därför var användningen av den centrala luftkorridoren det mest ekonomiska alternativet.

Olyckor och tillbud

• Den 5 april 1948 kolliderade en British European Airways Vickers 610 Viking 1B (registrering: G-AIVP) som trafikerade dagens reguljärflyg från Northolt via Hamburg till Berlin under sin inflygning till RAF Gatow frontal med en sovjetisk flygvapen Yakovlev Yak-3 fighter , som vid den tiden utövade konstflyg i området. Som ett resultat av kollisionen spiralerade Viking utom kontroll och kraschade 1,9 mi (3,1 km) från flygplatsen på östtyskt territorium med förlust av alla 14 liv (fyra besättningar, tio passagerare) ombord på flygplanet. Den sovjetiska jaktpiloten dödades också i olyckan . Den efterföljande utredningen fastställde den sovjetiska stridspilotens agerande, som stred mot alla accepterade flygregler och de fyrdelade flygreglerna som sovjetiska myndigheter var parter i, som orsak till olyckan.
• Den 29 april 1952 utsattes en Air France Douglas C-54A (registrering F-BELI) som trafikerade en intern tysk linjetrafik från Frankfurt Rhein-Main flygplats till Berlin Tempelhof flygplats under ihållande attack från två sovjetiska MiG-15- jaktplan medan de passerade genom en av de allierade flygkorridorerna över Östtyskland. Trots att attacken hade skadat planet allvarligt, vilket gjorde det nödvändigt att stänga av motorer nummer tre och fyra, lyckades piloten som hade befäl över flygplanet genomföra en säker nödlandning på Tempelhofs flygplats. En efterföljande inspektion av flygplanets skador vid Tempelhof avslöjade att det hade träffats av 89 skott avlossade från de sovjetiska MiG:arna under den föregående flygattacken. Det fanns inga dödsfall bland de 17 passagerarna (sex besättningar, elva passagerare) trots attackens svårighetsgrad. De sovjetiska militära myndigheterna försvarade denna attack på ett obeväpnat civilt flygplan genom att hävda att Air France-planet befann sig utanför flygkorridoren vid tidpunkten för attacken.
• Den 15 november 1966 skulle Pan Am Flight 708 , en Pan Am Boeing 727-21 (registrering N317PA) med smeknamnet " Clipper München " som flyger tillbaka på flygbolagets dagliga fraktflyg från Berlin till Frankfurt Rhein-Main flygplats landa den natten på Tegel flygplats, snarare än Tempelhof, på grund av att landningsbanans beläggningsarbete ägde rum vid den tidpunkten vid den senare. Berlin Control hade godkänt flight 708 för en ILS- inflygning till Tegel Airports bana 08, strax efter att besättningen hade börjat sin nedstigning från FL030 (3 000 fot) innan de gick in i den sydvästra flygkorridoren över Östtyskland på den sista sträckan av sin resa till Berlin. Flygplanet träffade marken nära Dallgow , Östtyskland, nästan omedelbart efter att besättningen hade erkänt ytterligare instruktioner från Berlin Control, bara 16 km från Tegel flygplats. Alla tre besättningsmedlemmarna miste livet i denna olycka. Sikten var dålig och det snöade när olyckan inträffade. Efter olyckan lämnade de sovjetiska militära myndigheterna i Östtyskland bara hälften av flygplanets vrak till sina amerikanska motsvarigheter i Västberlin. Detta exkluderade viktiga delar, såsom flygdataregistratorn , cockpit-röstregistratorn samt planets flygkontrollsystem , dess navigerings- och kommunikationsutrustning. Den efterföljande utredningsrapporten från National Transportation Safety Board drog slutsatsen att flygplanets nedstigning under dess höjdgräns var den troliga orsaken till olyckan. NTSB kunde dock inte fastställa de faktorer som hade fått besättningen att sjunka under sin godkända lägsta höjd.

Anteckningar och citat

Anteckningar

Citat

Vidare läsning

• Bonjour Deutschland – Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 (på tyska)
•    Durie, William (2012). Den brittiska garnisonen Berlin 1945 - 1994: ingenstans att gå ... en bildhistoriografi över den brittiska militära ockupationen/närvaron i Berlin . Berlin: Vergangenheitsverlag ( de ). ISBN 978-3-86408-068-5 . OCLC 978161722 .
• Flygresenärer var brickor i Four-Power-förhandlingarna 1970-71.