Mekanisk anläggning i Tasjkent
Inhemskt namn |
Uzbekiska : Toshkent Mexanika Zavodi Aksiyadorlik Jamiyati |
|---|---|
| Förr | JSC nationella företag Tashkent Aviation Production Association efter VP Chkalov |
| Typ | Öppet aktiebolag |
| Grundad | 1932 |
| Öde | Övertagen 2015 |
| Huvudkontor | , |
Område som betjänas |
Asien |
Nyckelpersoner |
Isokov Zafar Zinnatulloevich ( ordförande och VD ) |
| Ägare | Uzbekistans järnvägar |
| Hemsida | www.tmz.uz |
Tashkent Mechanical Plant ( TMZ ) ( uzbekiska : Toshkent Mexanika Zavodi ), tidigare Tashkent Aviation Production Association uppkallad efter VP Chkalov ( TAPO eller TAPOiCh ) ( uzbekiska : VPChkalov nomli Toshkent aviatsiya ishlab ishlab chiqarish-teknologiskt företag, vilket är ett ledande högteknologiskt företag i Uzbekistan , vilket flyttades ursprungligen från Ryssland till den bakre delen av Sovjetunionen , Uzbekistan 1941 under andra världskriget .
Företaget försattes i konkurs i september 2010 och planerade att avsluta all flygplansproduktion under 2012. Det externa förvaltningsförfarandet avslutades i november 2013 efter att ha gjort upp med sina borgenärer i oktober.
Men på grund av ryskt intresse övervägde fabriken att återuppta produktionen och fokusera på produktionen av Ilyushin Il-114 passagerar- och fraktflygplan, samt behålla sin stora specialisering: montering och reparation av flygplan. Dessa planer stred dock emot den uzbekiska regeringens önskan att stänga flygplansrelaterade aktiviteter och fokusera på dess nuvarande produktion av strukturella enheter, hushållsprodukter, reservdelar till bilar och jordbruksutrustning.
Anläggningen döptes om till "Tashkent Mechanical Plant" den 1 januari 2014 och återupptas som juridisk person den 24 januari 2014. Sedan lämnade företaget flygplansproduktionen 2015, men behöll flygplansdelar, komponentproduktion och MRO-tjänster för flyg.
Baserat på presidentdekretet från den dåvarande Uzbekistans president Islam Karimov den 30 april 2015 tog Uzbekistan Railways kontroll över Tasjkents mekaniska anläggning den 1 maj 2015.
Ursprung
Under den första och den andra femårsplanen försökte den sovjetiska regeringen förse flygsektorn med den nationella produktionen.
I den första planen skapades ANT- flygplansfamiljen. Planen spelade en stor roll inom den civila flygplanssektorn men framstegen under de följande decennierna har gjort dessa plan föråldrade och de har moderniserats eller ersatts.
I den andra planen grundades den 1932 i staden Khimki , Moskva-regionen som 84 Repairing Factory of GVF (Civil Aviation Fleet). Det döptes senare om till Aviation Factory, efter VP Chkalov . Valeriy Chkalov var den mest erfarna av alla sovjetiska testpiloter och miste livet den 15 december 1938 när han testade den nya Polikarpov I-180-prototypen.
Översikt
TAPOiCh var ett multifunktionellt företag. Denna förening ansvarade för flygplansproduktionen, för den sociala utvecklingen av staden där den är belägen och för hälso- och sjukvården för sina anställda. Under sin långa existens har företaget varit involverat i tillverkningen av ett brett utbud av flygplan inklusive: I-15, I-16, I-153, Li-2, Il-14, An-8, An-12, An -22 och Ka-22, såväl som vingen och mittsektionen av An-124 och An-225 . Dessutom har företaget producerat följande varianter av Il-76: Il-76K, 'Scalpel', Scip, Il-78 och A-50.
Första stegen
Tashkent Aviation Production Organisation bildades 1932 i Khimki i Moskva-regionen. 1935 fick fabriken en order att uppdatera ett civilt plan ANT-9 , i ett propagandaflygplan, " Krokodil ".
1936 påbörjades förberedelserna för en licensierad produktion av Douglas DC-3 . 1939 modifierades flygplanet för lokalt bruk, dess produktion startade och det döptes om till PS-84 .
År 1937 byggdes det några prototyper av V. Levkovs svävare , som heter L-5.
1939 kontrollerade VF Bolkhovitinov konstruktionen av en ny lätt bombplan Su-2 .
Andra världskriget
Fabriken och hela dess personal transporterades i december 1941 med en tågkonvoj till dess nuvarande plats i Uzbekistan. I januari 1942 startade produktionen.
Denna period fokuserades på produktionen av Li-2 , en licensierad flygplansvariant av Douglas DC-3 . Detta plan blev en symbol för fabriken och de anställda. Den sattes på en piedestal bredvid huvudentrén.
Era av de största flygtransportörerna
När andra världskriget närmade sig slutet, men en ny konflikt, det kalla kriget , började. Denna kapprustning förde nya mål till fabriken nr 84.
- tillverkades det första transportflygplanet, Il-14s på fabriken.
- 1957 byggdes den första An-8:an .
- 1960 deltog fabriken i utvecklingen av Ka-22 -rotorcraften.
- 1962 byggdes den första An-12 .
- 1966 kunde fabriken komma över tekniska svårigheter och bygga det första exemplet av An-22 , som heter " Antaeus " ( ukrainska : Антей, Antei ).
- År 1972, baserat på den befintliga fabriken i Tasjkent och nya företag i Andijan och Fergana bildades Tashkent Aviation Production Association.
- 1973 tillverkades den första Il-76 . 950 exemplar av denna multipurpose transporter byggdes i denna fabrik.
Denna fabrik tillverkade också vingarna till flygplanen An-124 , AN-225 och An-70 . Det regeringskontrollerade Chkalov Tashkent Aircraft Production Company, med huvudkontor utanför Tasjkent, har en av de största och mest betydelsefulla monteringsfabrikerna för flygplan i Centralasien. Chkalov har 30 000 anställda och är ett av de största företagen i Uzbekistan. [ citat behövs ]
Post-USSR
Flygplansproduktionen innehöll TD-, MD-, MF- och TF-varianterna av lastflygplanet Il-76, samt vingarna till lastflygplanet An-70. I september 1996 började Chkalov-fabriken också tillverka lastflygplanet IL-114T och passagerarversionen IL-114. Den nya generationen flygplansmodeller IL-76MF och IL-76TF har en bärkraft på över 52 ton och är utrustade med nya mycket ekonomiska lågljudsmotorer. Den nya varianten av flygplanet IL-114-100 drivs av motorer byggda av Pratt & Whitney , det kanadensiska dotterbolaget till Connecticut-baserade United Technologies Corp, med en livslängd på över 6000 flygtimmar. Basmodellen av Il-144 drivs av ryskbyggda TV-117C-motorer. Il-114 och Il-114-100 är avsedda att ersätta åldrande Antonov An-24 och Yakovlev Yak-40 flygplan. Boeing har utvecklat ett samarbete med detta företag.
I början av 1995 bad premiärminister Utkur Sultanov om hjälp från den amerikanska regeringen för att omvandla Tashkent Aircraft Production Association uppkallad efter Chkalov (TAPO) från ett militärt företag inom den offentliga sektorn till ett livskraftigt kommersiellt företag inom den privata sektorn. Som svar godkände den amerikanska handels- och utvecklingsbyrån (TDA) två tekniska biståndsanslag, på ett belopp av 1 000 000 USD respektive 600 000 USD, för att delvis finansiera kostnaden för varor och tjänster som krävs för att underlätta utvecklingen och försäljningen av TAPO-tillverkade flygplan på kommersiella villkor.
Det ryska produktionskomplexet Ilyushin skapades i januari 1997 för att inkludera alla designers och producenter av Il-familjens plan. Från och med 1998 inkluderade Ilyushin-komplexet Ilyushin FoU-byrån; VASO (Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise); och TAPOiCh (Tashkent Chkalov Aircraft Manufacturing Enterprise). Men de uzbekiska myndigheterna begärde 300 miljoner USD för att sätta anläggningen under rysk kontroll. Även om TAPO monterade lastflygplanet Il-76 som användes av det ryska flygvapnet, fann Moskva det begärda priset orimligt. Med tanke på TAPO:s framgångsrika exportkontrakt för att sälja Il-76 och Il-78 beslutade Uzbekistan att behålla kontrollen över TAPO.
Den 17 juni 1998 undertecknade Vadim P. Kucherov, generaldirektör för Tashkent Aircraft Production Association (TAPO) Prime Contractor's Contract med Emerging Markets Finance Corporation (EMFC), vid American Business Center i Tasjkent. EMFC, ett USA-baserat projektkonsultföretag som specialiserat sig på CIS-flygprojekt, kommer att samordna aktiviteterna för Pratt & Whitney Canada, AlliedSignal Aerospace, Price Waterhouse, UzinvestProject och Uzavialeasing för att formulera och implementera en finansiell struktur för att tillgodose försäljningen/leasingen av den TAPO-tillverkade Il -114 flygplan inom OSS och utomlands.
Pratt & Whitney PW127H-modellen, som fick kanadensisk och rysk/CIS-typcertifiering i december 1999, driver en ny passagerarversion av Ilyushin IL-114-flygplanet. IL-114-100 tillverkas av Tashkent Aircraft Production Organisation (TAPO) i Tashkent, Uzbekistan och fick sitt ryska typcertifikat den 27 december 1999. Lanseringskund är Uzbekistan Airways. PW127J driver MA-60, som togs i bruk i september 1999 med Changan Airlines i Xian, Kina.
Fabriken förväntade sig att göra en betydande vinst under 2000, på grund av beställningar på IL-114 och modifierade Il-76. Il-76MF, den uppgraderade modellen, kommer att utrustas med Snecma-motorer (franska företaget). Dessutom, som samarbete med Rysslands designbyrå Ilyushin, kommer fabriken att fortsätta arbeta för att etablera en marknadsnisch för sina produkter på världsmarknaden för flygplan. Avtal har undertecknats med Förenade Arabemiraten och Kina för femton Il-114-100 flygplan. Anläggningen har försett det sistnämnda landet med 20 modifierade Il-76:or. Arbete pågår med ett kontrakt som slöts under den uzbekiske presidentens besök i Folkrepubliken Kina. Lokala uzbekiska flygbolag har också lagt beställningar på tre Il-114:or med kanadensiska motorer. Anläggningen kontrakterades också för att utföra en fullständig översyn av fyra Il-76 i drift i Indien.
I mars 2002 rapporterades att ett kontrakt för leverans till Indien av tre Il-78 tankfartyg undertecknades av Tashkent Aviation Production Association (TAPO). Förhandlingarna fortsatte med Kina för leverans av ett hemligt antal Il-78 tankflygplan under Rosoboronehksports beskydd. Totalt tillverkades cirka 45 Il-78 tankfartyg vid TAPO. Kostnaden för ett flygplan med leverans för export uppskattas till cirka 25 - 35 miljoner dollar.
Under 2005 samlade företaget in och levererade 5 flygplan till kunderna. 2006 slutförde den den första av två IL-76TD-90VD beställda av flygbolaget "Volga-Dnepr flygplan. Enligt media realiserade värdet på exporten 2006, flygplanet (typ ej specificerad) uppgick till 16 miljoner dollar, vilket motsvarar 10 % av planerad volym. Under 2007 hade man samlat in två Il-114-100 för det nationella flygbolaget i Uzbekistan, en IL-76TD för Azerbajdzjan och en IL-76TD-90VD för flygbolaget Volga-Dnepr.
Liksom större delen av den före detta sovjetiska flygindustrin stod TAPOiCh under första hälften av 1990-talet inför allvarliga ekonomiska svårigheter orsakade av bristande statliga order. Företaget började utflödet av kvalificerad arbetskraft, förvärrat gemensamt för de före detta sovjetrepublikerna negativ inställning till den rysktalande befolkningen i kärnpersonalen i högteknologiska industrier. Plants överlevnad under dessa förhållanden bidrog till att det bara fanns flygplan som var arvet från Sovjetunionen. Den mest lukrativa affären för TAPOiCh blev ett kontrakt med Indien för sex tankare Il-78MKI värt 152 miljoner dollar. Det utfördes 2004, fabriksorder tillverkade också 3 IL-76 levererade till Azerbajdzjan, 2 flygplan beställde avikompaniya "Volga-Dnepr."
Ett bättre fall som erhållits med andra produkter från Tashkent: passagerarflygplanet IL-114. Skapandet av denna maskin slutfördes i slutet av 1980-talet. Och 2008 hade fabriken cirka 30 av Il-114 i olika monteringsstadier. 2001 ingick det uzbekiska nationella flygbolaget Uzbekiston havo YULLARI ett kontrakt med TAPOiCh om köp av tre Il-114-motorer från Pratt & Whitney. 2007 följdes detta av ett nytt avtal för ytterligare 6 flygplan. I maj 2006 undertecknade ZAO Tehnospetsstal-Engineering i Sankt Petersburg ett kontrakt med GAO TAPOiCh om att leverera 30 Il-114-plan med ryska motorer TV7-117S, dess implementering ska vara slutförd 2008. Företaget ingick ett annat kontrakt med IFC och MAK Ilyushin levererar 30 Il-114-100 under 4 år i juli 2006. Även 2007 Ilyushin ett kontrakt för leverans av två ryska flygbolag med 98 av Il-114-flygplanen.
Tashkent Aircraft Production Association vid namn Chkalovs inträde i Russian United Aircraft Corporation hölls den 6 februari 2008. Dokumentet om integrationen TAPOiCh och UCK i närvaro av Vladimir Putin och Islam Karimov undertecknade den förste vice premiärministern Sergei Ivanov, Ryssland , och vice premiärminister - Uzbekistans finansminister Rustam Azimov. Ägande av OAK wad att flytta 50% plus 1 andel av Tashkent aviation. Integrationsprocessen skulle vara avslutad före årets slut.
Den ekonomiska situationen i TAPOiCh var dålig. Det auktoriserade kapitalet var cirka 26,2 miljoner US-dollar. 2006 gjorde företaget en förlust på 4,4 miljoner USD mot en nettovinst 2005 på 1,8 miljoner USD. Under 2008 genomförde experter från företagen Ernst och Young och Deloitte och Touche en oberoende bedömning TAPOiCh. Sedan, som zavil OAK-ledare Alexei Fedorov, genomförde en ytterligare emission av aktier i OAK på värdet av Tasjkent-fabriken för att byta ut dem mot en kontrollerande andel i de uzbekiska företagen. Först efter det skulle OAK få en kontrollerande andel i anläggningen i Tasjkent. Uzbekistan
Republiken Uzbekistan utropade sin självständighet den 31 augusti 1991 och erkändes av USA den 25 december 1991. Uzbekistan har släpat efter andra före detta sovjetstater i reformtakten. Både politiskt och ekonomiskt fortsätter Uzbekistan att likna sitt forna sovjetiska jag. Uzbekistans relativt isolerade ekonomiska ställning har tjänat till att skydda landet något från den ekonomiska turbulensen i de andra NIS-länderna. I oktober 1996 tillkännagav IMF ett upphävande av stand-by-arrangemanget i avvaktan på upprättandet av korrigerande åtgärder "förenliga med tillväxt- och inflationsmålen för den uzbekiska regeringen." Det var först 1999 och 2000 som IMF har återupptagit samtalen med Uzbekistans regering för att återinföra stand-by-arrangemanget. Detta stöd till Uzbekistan kommer dock med ett antal villkor från IMF:s sida, inklusive att Uzbekistan gör verkliga framsteg mot att liberalisera sin valutaväxling och visar verkliga framsteg när det gäller ekonomiska reformer.
President Karimov förespråkade vad han kallade "östlig demokrati" och en kontrollerad reformtakt för Uzbekistan. För närvarande behåller Uzbekistans regering full kontroll över alla aspekter av ekonomin, från stora industrier och anläggningar till växelkursen för soum. Alla dessa kontrollåtgärder är en del av regeringens övergripande politik för att behålla kontrollen över Uzbekistans övergång från en sovjetisk ekonomi till ett frimarknadssystem. Slutresultatet har blivit ett system som liknar Sovjetunionen mer än något av de andra länderna i NIS.
Privatiseringen i Uzbekistan, liksom många andra ekonomiska reformer, har släpat efter. President Karimov tillkännagav en stor privatiseringsplan i oktober 1995, som genomförs sent under 1998–2000. Stora uzbekistanska företag, otillgängliga för västerländska företag hittills, kommer att privatiseras, men de första reaktionerna på dessa ansträngningar har varit ljumma. Även om denna plan är ambitiös och representerar en unik möjlighet för investerare som är intresserade av Uzbekistan, är det ännu inte bestämt hur framgångsrikt detta program kommer att bli. Det första anbudet för detta program, för Almalyk kopparverk, har allmänt ansetts vara ett misslyckande på grund av bristande intresse.
Nästa steg av avnationalisering och privatisering av Uzbekistans industrisektorer inleddes genom särskilda resolutioner från Uzbekistans ministerkabinett i december 1999 och mars 2000, som definierade tre grupper av företag. Den första består av 27 högprofilerade företag, som inkluderar Chkalov Aviation Production Association. Dessa företags värdepapper, som på många sätt är den inhemska ekonomins glans och makt, är planerade att säljas i relation till enskilda projekt eftersom vissa av dessa företag har en strategisk betydelse för den nationella ekonomin. Staten kommer att inneha 51 procent av aktierna i ett antal större företag, såsom Tashkent Chkalov Aviation Production Association statliga aktiebolag.
I mars 2000 hade Rysslands vice premiärminister Ilya Klebanov , som var ansvarig för det militärindustriella komplexet, ett möte med statsrådgivaren till Uzbekistans president i säkerhetsfrågor Mirakbar Rahmonqulov i Moskva. De diskuterade skapandet av joint ventures för att underhålla och uppdatera militär hårdvara och utbildning av uzbekiska specialister inom flygplan och pansarhårdvara i Ryssland. Dokument förbereddes för att bilda ett mellanstatligt flygbolag med deltagande av Chkalov. Det beräknades att Ryssland och Uzbekistan i maj 2000 skulle underteckna dokument och utgöra ett av världens starkaste och största luftfartsföretag.
Det uzbekisk-schweizisk-tyska samriskföretaget Hobas-TAPO (Tashkent) har börjat tillverka icke-metalliska rör för rörledningar i republikens olje-, gas- och kemiska industrier. Femtio procent av Hobas-TAPO-produktionen kommer att exporteras och resten kommer att säljas på den inhemska marknaden. Hobas-Tapo grundades i slutet av 1997. På den uzbekiska sidan ingår det Tasjkent-baserade Chkalov Aviation Corporation, som äger 50 procent av det gemensamma företagets charterfond. Schweiziska Hobas AG äger 47,5 procent och tyska Wemex Handel GmbH 2,5 procent av fonden.
Produktion efter USSR
TAPOiCh saknade finansiering och tekniska delar från ryska partners i efterdyningarna av Sovjetunionens kollaps. Sedan 1991 har endast producerat cirka 10 Il-76MF/TF-flygplan, varav två håller på att färdigställas för det jordanska flygvapnet. IL-76MF/TF-serien är den sträckta IL-76.
De få militära och civila Il-76 och Il-78 som levererades till det indiska flygvapnet och till ett fåtal civila kunder under senare år färdigställdes på ett stort lager av tidigare byggda, men osålda flygplan, men alla var baserade på korta originalflygplan, inte den sträckta versionen, som alla fortfarande finns på Tasjkent-fabriken.
År 2002 kunde företaget bygga den första exportversionen av Il-114 .
Under 2005 undertecknades med Kina en order på 5 exemplar av Il-78 . Under samma år levererades tre IL-76TDs till Beriev för konvertering till Beriev A-50 standard och uppgraderades med Perm 90 för det indiska flygvapnet .
Från 2006 till 2010 levererade fabriken 5 civila IL-76TD-90 till Volga-Dnepr och till Silk Way Airlines . Dessa var utrustade med nya Perm 90 -motorer som uppfyller ICAOs kapitel IV-standarder, som är tillåtna att fungera över hela världen.
I juni 2009 levererade fabriken en civil IL-76TD till Silk Way Airlines. Den 29 oktober 2010 transporterades den första produktionen av Il-76MF för det jordanska flygvapnet till Moskva för ytterligare test och färdigställande.
Den 4 juli 2007 kom rapporter om att TAPOiCh skulle inkluderas i United Aircraft Building Corporation , och från 2010 till 2012 skulle de tillverka 24 Il-76MF lastplan för Kina, i samarbete med JV AviaStar i Ulyanovsk , Ryssland . Affären gick igenom och företaget gick aldrig med i det ryska flygbolaget. [ citat behövs ]
externa länkar
- Officiell webbplats (på ryska)