Spåravstånd
Spåravståndet är avståndet mellan spårcentrum för dubbelspåriga järnvägslinjer . Det finns standardavstånd härledda från standardlastprofilen i ett land. För höghastighetståg och i snävare kurvor behöver det avståndet ökas.
Spåravståndet kallas också mitt-till-centrum- avståndet för att skilja det från kant-till-centrum- avståndet på en järnväg. Dessa två värden kan vara olika beroende på hur signalmaster adderas till den övergripande spårgeometrin .
Beskrivning
Avståndet mellan spårcentrum gör skillnad i kostnad och prestanda för en dubbelspårig linje. Spårcentrumen kan vara så smala och så billiga som möjligt, men underhåll måste göras på sidan. Signaler för dubbelriktat arbete kan inte monteras mellan spåren och måste därför monteras på "fel" sida av linjen eller på dyra signalbryggor . Spårcentra är vanligtvis bredare på höghastighetslinjer, eftersom tryckvågor slår mot varandra när höghastighetståg passerar.
Minsta spåravstånd kan härledas från lastprofilen. European Berne Gauge har en bredd på 3 150 mm. Det minsta avståndet till strukturer på sidan av banan är hälften av det, men det fördubblas igen för dubbla spårlinjer. Eftersom vagnen kan röra sig inom spårvidden lägger man till 100 mm och med en eventuell förskjutning av spår över tiden lägger man till cirka 250 mm som säkerhetsmarginal. Detta leder till ett minimalt centrum-till-centrum-avstånd på 3 500 mm. Faktum är att de första preussiska järnvägarna byggdes till den standarden, men det blev snart uppenbart att det var för farligt med en del passagerare som hade en hand eller huvudet ut genom fönstret.
Mitten av smala spår kan vara 4 meter (13 fot) eller mindre. Smala spårcentrum kan behöva breddas i skarpa kurvor för att möjliggöra långa rälsfordon som följer kurvans båge, och detta ökar en besiktningsmans arbetsbelastning. Att bredda ett spårcentrum till 5 meter (16 fot) eller så passar höghastighetståg som passerar varandra och eliminerar behovet av att bredda mittpunkterna i skarpa kurvor. Ökande bredd på spårcentrum på 6 meter (20 fot) eller mer gör det mycket lättare att montera signaler och luftledningar.
I Storbritannien byggdes de tidiga linjerna av Great Western Railway till Brunels breda spårvidd , som också var förknippad med en mer generös lastprofil . Detta är fortfarande uppenbart längs de linjer som fortfarande används idag: strukturer som broar och tunnlar är större och avstånden mellan motsatta plattformsytor är större.
Mycket breda centra vid större broar kan ha militärt värde. Det gör det också svårare för oseriösa fartyg och pråmar som slår ut båda broarna i samma olycka.
Järnvägslinjer i ökenområden som påverkas av sanddyner byggs ibland på alternativa vägar så att om den ena är täckt av sand, är den andra fortfarande användbar.
Om standardspårcentrum ändras kan det ta mycket lång tid för de flesta eller alla spår att komma i linje.
förordningar
Den allmänna standarden i Tyskland och Schweiz hade varit att bygga nya spår med ett avstånd från centrum till centrum på 3,80 m och ett avstånd på 4,50 m på järnvägsstationer. Beroende på användningen av spåren var det fortfarande möjligt att bygga nya dubbelspårslinjer med spårcentrum på bara 3,50 m. Med tiden som tågen gick snabbare ökades spårcentrumen till 4,00 m på stambanorna.
Tillkomsten av höghastighetståg krävde en starkare reglering som reglerades i Tysklands EBO . Den första uppdateringen av 1982 ökade den lägsta spårcentrum till 4,00 m och tillåter inga fler undantag. Men 1991 ersattes den med en tabell som tog hänsyn till tågens maximala hastighet på ett spår samt kurvaturen. En sträcka på 4,00 m ansågs tillräcklig för hastigheter upp till 200 km/h. Vid 250 km/h har spåren ett centrum-till-centrum-avstånd på 4,50 m (medan de första spåren på 1980-talet byggdes med ett avstånd på 4,70 m).
TGV -spårskonstruktionen lägger båda rälsspåren i ett gemensamt betongblock, så att de kan bortse från en säkerhetsmarginal för spårförskjutning. Detta gör att höghastighetståg har ett centrum-till-centrum-avstånd på bara 4,20 m. Dessutom är dessa linjer endast tillåtna för höghastighetståg för persontrafik där inga laster utanför spårvidden förväntas och fönstren i tågen inte kan öppnas.
byggdes de första höghastighetsspåren från Central Japan Railway Company Shinkansen med ett avstånd mellan spårcentrum på 4,3 m.
Det största minsta spårcentret är planerat för Indiens höghastighetsnät som kräver ett gemensamt avstånd på 5,30 m.
Exempel på spårcentrum
(sätt i storleksordning)
- 09 fot 8,0 tum (2,95 m) Liverpool och Manchester Railway 1830 vid öppningsdagen; senare vidgades.
- 10 fot 8,5 tum (3,26 m) Storbritannien (en sex fot plus en fyra fot)
- 11 fot 0,0 tum (3,35 m) New South Wales 1855 gammal standard (uppskattad)
- 12 fot 0,0 tum (3,66 m) New South Wales 1910 ny standard för 10 fot 6,0 tum (3,20 m) breda vagnar. Avrundad i kejserligt.
- 13 fot 1,5 tum (4,00 m) New South Wales 1973 metrisk standard; avrundat i metriskt format.
- 14 fot 9,0 tum (4,50 m) New South Wales Vissa ARTC- linjer efter omkring 2012.
- 4,20 m (13 fot 9 tum) LGV Rhône-Alpes
- 4,23 m (13 fot 11 tum) Tōkaidō Shinkansen
- 4,30 m (14 fot 1 tum) San'yō Shinkansen
- 4,50 m (14 fot 9 tum) Erfurt–Leipzig/Halle höghastighetsjärnväg
- 4,70 m (15 fot 5 tum) Nürnberg–Erfurt höghastighetsjärnväg (före 1998)
Mått
Per definition ges spåravståndet från mitten till mitten av ett järnvägsspår. För en faktisk konstruktion mäts avståndet från insidan av ett rälshuvud till det matchande av det andra spåret. Så långt som båda spåren har samma spårvidd är detta samma avstånd.
Skarpa kurvor
Spårcentrum kan behöva breddas i skarpa kurvor. Mätaren kan också behöva breddas, vilket kräver speciella slipers om de är gjorda av betong.
Olyckor
Om spårmitten är "smal" kan ett problem på ett spår påverka andra spår. Detta kallas ett "common mode"-fel. Det påverkar järnväg, väg och kanaler.
Flodolycka skadar bron i båda riktningarna.
- I Wallanolyckan 2020 blockerades tre av de fyra spåren av det urspårade tåget.
- 2021 Ghotki-rälskrock - andra tåget kolliderar in i ett redan urspårat tåg på andra spår av dubbelspårslinje.