Scandinavian Airlines System Flight 901
 Flyg 901 efter överskridande
| |
| olycka | |
|---|---|
| Datum | 28 februari 1984 |
| Sammanfattning | Runway överskridande |
| Webbplats | 650 fot (200 m) från bana 04R på John F. Kennedy Airport |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Flygplanets namn | Haakon Viking |
| Operatör | Scandinavian Airlines |
| Anropssignal | SCANDINAVIAN 901 |
| Registrering | LN-RKB |
| Flygets ursprung |
Stockholm Arlanda Airport , Stockholm , Sverige |
| Mellanlandning |
Oslo flygplats, Gardermoen , Oslo , Norge |
| Destination |
John F. Kennedy International Airport , New York City , USA |
| Åkande | 177 |
| Passagerare | 163 |
| Besättning | 14 |
| Dödsfall | 0 |
| Skador | 12 |
| Överlevande | 177 |
Scandinavian Airlines System Flight 901 , var en internationell reguljär flygning som opererades av Scandinavian Airlines System , som körde över landningsbanan vid sin destination på John F. Kennedy International Airport den 28 februari 1984. Flygningen, med en McDonnell Douglas DC-10 , startade på Stockholm Arlanda Airport , Sverige , innan en mellanlandning på Oslo Airport, Gardermoen , Norge . Alla 177 passagerare och besättningsmedlemmar ombord överlevde, även om 12 skadades. Banöverskridandet berodde på att besättningen inte kunde övervaka sin flyghastighet och övertro på flygplanets autogas.
Flygplan
Flight 901 var en McDonnell Douglas DC-10-30, registrerad som LN-RKB, heter Haakon Viking och flögs första gången i test 1975. Dess McDonnell Douglas konstruktionsnummer var 46871/219. Flygplanet var utrustat med tre General Electric CF6-50C-motorer. Det gick i kommersiell flygtrafik med Scandinavian Airlines i januari 1976.
Undersökning
National Transportation Safety Board (NTSB) undersökte olyckan. Utredarna trodde först att en trolig orsak till kraschen kunde vara vattenplaning eftersom det var dåligt väder vid ankomsten, men detta uteslöts senare när utredarna inspekterade banan och fann att spåren på banan var i gott skick och det fanns inga nyare rapporter om vattenplaning på den banan. NTSB upptäckte från ögonvittnen att flygplatsens kontrolltorn inte kunde se flyget anlända på grund av dålig sikt. De och passagerarna på flyget rapporterade dock att flygplanet reste en ovanligt lång sträcka innan landningen. Enligt flygets cockpitröst och flygdataregistratorer hade flygplanet en ovanligt hög hastighet på 205 knop innan landning. Det märktes också att kaptenen bara övervakade sin flyghastighet, inte den visade markhastigheten. För att undvika att slå i inflygningsbelysningssystemet , svängde de DC-10 från bana 04R med hjälp av flygplanets roder. Flygplanet stannade på grunt vatten 650 fot (200 m) från bana 04R.
Utredarna upptäckte att kaptenen förlitade sig på flygplanets autothrottle , och trodde att det automatiskt skulle minska turbineffekten. NTSB-utredare fann också att det automatiska gaskontrollsystemet hade fungerat fel under tidigare flygningar. De tror att under inflygningen hade DC-10:s autothrottle ett programvarufel, vilket ledde till ökad flyghastighet innan landning. I NTSB:s slutrapport anger den sannolika orsaken till SAS Flight 901 att "flygbesättningens (a) åsidosättande av föreskrivna procedurer för övervakning och kontroll av flyghastighet under slutskedet av inflygningen och (b) beslut att fortsätta landningen snarare än att exekvera en missad inflygning och (c) överdriven tillit till det automatiska gashastighetskontrollsystemet som har haft en historia av senaste funktionsfel".
Verkningarna
NTSB hade utfärdat två säkerhetsrekommendationer till Federal Aviation Administration den 16 november 1984, en dag efter att den slutliga rapporten släpptes.
A-84-123 : Tillämpa resultaten av beteendeforskningsprogram och olycks-/incidentundersökningar avseende försämring av pilotens prestanda till följd av automatisering för att modifiera pilotutbildningsprogram och flygprocedurer för att dra full nytta av säkerhetsfördelarna med automationsteknik.
A-84-124 : Ge lufttrafikföretagets huvudinspektörer i uppdrag att se över utropsprocedurerna för utvalda lufttrafikföretag och, där så är nödvändigt, kräva att dessa procedurer anger de faktiska hastighetsavvikelserna (i lämpliga steg, dvs. +10, +20, -10, -20, etc.) från beräknade referenshastigheter.
Efter olyckan fann mekanikerna att LN-RKB led avsevärd skada, men reparerades senare och togs i bruk, tills den köptes av Federal Express 1985, omregistrerades som N311FE och gjordes om till ett fraktfartyg. Den togs ur bruk och lagrades 2012; 2013 togs den i bruk igen. Flygplanet skulle fungera för FedEx Express innan det pensionerades den 31 december 2022.
_1975_McDonnell_Douglas_MD-10-30F_-_cn_46871_-_ln_219_%22Sherrese%22_(14337223790).jpg)