Provincetown-Boston Airlines flyg 1039

Provincetown-Boston Airlines flyg 1039
	En Provincetown-Boston Airlines Embraer EMB-110, liknande den inblandade.
Olycka
Datum	6 december 1984
Sammanfattning	Pitch-systemfel och pilotfel som leder till förlust av kontroll från hissseparation
Webbplats	Jacksonvilles internationella flygplats
Flygplan
Flygplanstyp	Embraer EMB-110 Bandeirante
Operatör	Provincetown-Boston Airlines
Registrering	N96PB
Flygets ursprung	Jacksonville International Airport ; Jacksonville, Florida
Destination	Tampa internationella flygplats ; Tampa, Florida
Åkande	13
Passagerare	11
Besättning	2
Dödsfall	13
Överlevande	0

Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 var ett reguljärt passagerarflyg från Jacksonville International Airport i Jacksonville, Florida , till Tampa International Airport , Florida. Den 6 december 1984 kraschade planet vid start i Jacksonville och dödade alla 13 passagerare och besättning.

Bakgrund

Provincetown-Boston Airlines var ett regionalt flygbolag med huvudkontor i Provincetown, Massachusetts . Flygbolaget hade blivit grundstängt den 10 november 1984 för att ha brutit mot federala luftfartssäkerhetsregler och började återvända till tjänst den 25 november. Innan flygbolaget grundstöts transporterade flygbolaget fler passagerare än något annat pendlingsflygbolag i USA .

Den 6 december 1984 drev PBA Flight 1039 med ett Embraer Bandeirante EMB-110P1 regionalt flygplan med två turboprop (registrering N96PB ). EMB 110 kördes inom dess konstruerade bruttovikts- och tyngdpunktsgränser vid olycksdatumet. Flygplanet köptes av PBA i oktober 1981 och drevs kontinuerligt av PBA fram till olyckan, med 5662 drifttimmar och 7858 cykler vid olycksdatumet.

Kapten Thomas Ashby (34) anställdes av PBA 1974. Vid tidpunkten för olyckan hade han samlat på sig cirka 10 000 timmars flygtid, inklusive cirka 400 timmar i EMB 110. Förste officer Louis Fernandez (25) anställdes 1984 , och hade samlat på sig cirka 3 000 flygtid, inklusive 500 timmar i EMB 110.

Olycka

PBA Flight 1039 var planerad att avgå från Jacksonville klockan 18:08 Eastern Standard Time . Klockan 18:12 fick Flight 1039 starttillstånd och började sin startrullning nerför bana 31. Klockan 18:13 klättrade EMB 110 ovanför avgångsänden på bana 31, Flight 1039 blev tillsagd att byta till avgångskontrollfrekvensen, vilket han erkände med "OK, så länge."

Trettio sekunder senare såg vittnen flygplanet i en brant nedförsbacke. Den horisontella stabilisatorn, hissarna, stjärtkonen och en del av bukfenan separerades från flygplanet under flygningen. Klockan 18:14 kraschade EMB 110 ungefär 7 800 fot (2 400 m) bortom slutet av bana 31. Flygplanet förstördes av nedslaget och en brand efter kraschen; alla 11 passagerare och båda besättningsmedlemmarna dödades av "svåra slagkrafter som överskred mänsklig tolerans."

Undersökning

National Transportation Safety Board (NTSB) undersökte olyckan.

NTSB fann att den horisontella stabilisatorn hade separerats från EMB 110 i ett stycke och landade 1 100 fot från den primära kraschplatsen. Stjärtkonen och ventralfenan separerade tillsammans med den horisontella stabilisatorn. Vänster och höger hissar separerade från den horisontella stabilisatorn på grund av brott i gångjärnsfästen som är typiska för överspänningsseparationer. Som ett resultat av detta fokuserade NTSB:s utredning och analys väsentligt på att fastställa sekvensen av och orsakerna till de strukturella separationerna.

Hypoteserna som övervägdes av NTSB inkluderade:

strukturell överbelastning orsakad av turbulens;
strukturella misslyckanden är resultatet av redan existerande strukturella svagheter;
uppkomsten av ett destruktivt aerodynamiskt fenomen som ett resultat av redan existerande skada;
uppkomsten av destruktiv vibration som orsakas av obalansen hos en skadad propeller; och
applicering av alltför höga aerodynamiska belastningar som ett resultat av ett eller flera fel i flygkontrollsystemet.

Avsaknaden av en cockpit-röstregistrator (CVR) och flight data recorder (FDR) ombord på EMB 110 hämmade NTSB:s förmåga att undersöka olyckan. Vid tidpunkten för Flight 1039-olyckan Federal Aviation Administration utfärdat ett meddelande om föreslagit regelskapande som skulle kräva installation av CVR:er/FDR:er på flermotoriga turboproppassagerarflygplan, men ingen sådan regel var klar ännu. NTSB drog slutsatsen att "installation av en FDR och CVR skulle ha gett betydande ledtrådar angående orsaken till denna olycka och åtgärdat åtgärder som krävs för att förhindra upprepning."

Baserat på sina undersökningar kunde NTSB fastställa flera potentiella orsaker till ett fel på ett hisskontrollsystem eller ett hiss trimsystem, vilka alla kunde ha fått besättningen att vidta korrigerande åtgärder som skulle resultera i en överbelastad hisskontrollstav och slutligen separation av hissarna och horisontell stabilisator. NTSB utfärdade sin slutrapport den 24 juni 1986. I sin rapport gjorde den följande uttalande om den sannolika orsaken till olyckan:

National Transportation Safety Board fastställer att den troliga orsaken till denna olycka var ett fel i antingen hisskontrollsystemet eller histrimsystemet, vilket resulterade i ett problem med kontroll av flygplanets stigning. Flygbesättningens reaktion för att rätta till problemet med pitchkontroll överbelastade den vänstra hissmanöverstången, vilket resulterade i asymmetrisk hissavböjning och överspänningsfel i den horisontella stabilisatorns fäste. Säkerhetsnämnden kunde inte fastställa det exakta problemet med pitchkontrollsystemet.

Verkningarna

Kraschen var den tredje på sex månader för PBA, som nyligen hade återupptagit tjänsten efter att FAA hade grundstötts för säkerhetsöverträdelser. Kraschen skakade allmänhetens förtroende för PBA och kundbokningarna sjönk med 75 procent. Efter att ha ansökt om konkurs köptes flygbolaget av People Express 1986.

Anteckningar

Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från webbplatser eller dokument från National Transportation Safety Board .

externa länkar