Sachsisk-frankisk stamlinje

Rutt

Saxon-Franconian stamlinje ( tyska : Sachsen-Franken-Magistrale ) är en modern term för en dubbelspårig järnvägslinje mellan de tyska städerna Dresden och Nürnberg . Den är 390 kilometer lång och för närvarande elektrifierad från Dresden till Hof . Konceptet med den sachsiska - frankiska stamvägen utvecklades i den transportpolitiska debatten på 1990-talet under övervägande av direkta järnvägstjänster som förbinder Dresden och Görlitz med Karlsruhe och Oberstdorf . Termen används inte traditionellt i förhållande till de järnvägslinjer som nu beskrivs av den.

Rutt

Rutten går från Dresden till sydväst genom Erzgebirgsvorland ( Erzgebirgsvorland ) och går från Dresden till Zwickau parallellt med Erzgebirge . Mellan Plauen och Hof passerar den genom Vogtland . Rutten skär sedan genom Fichtelgebirge- området, Frankiska Jura och Frankiska Schweiz .

Dresden–Hof

En ICE TD på Schiefe Ebene

Elster-viadukten 1900

Ser:

Hof–Nürnberg

Ser:

Historia

Den moderna saxisk-frankiska stamlinjen består av flera sektioner. Den första dela upp öppnades den 6 september 1845 som en del av en förgreningslinje som förbinder den Saxon-Bayern järnvägen vid Werdau järnvägstriangelkorsning med Zwickau . Den 31 maj 1846 öppnades rutten från Werdau järnvägs triangelkorsning till Reichenbach . Medan sektionen mellan Plauen och den bayerska gränsen öppnades den 20 november 1848, färdigställdes inte den mellanliggande sektionen från Reichenbach till Plauen förrän Göltzsch-viadukten färdigställdes den 15 juli 1851. På den bayerska sidan öppnades sektionen Neuenmarkt–Hof. den 1 november 1848 som en del av Ludwig South-North Railway och den förlängdes till gränsen för att möta den sachsisk-bayerska järnvägen från Plauen också den 20 november 1848. Linjen från Neuenmarkt till Bayreuth öppnades av de kungliga bayerska statsjärnvägarna den 1 november 1848 . 28 november 1853. Det var den första bayerska järnvägslinjen som byggdes och hyrdes ut till staten. Sektionen från Bayreuth via Hersbruck till Nürnberg, Pegnitz Valley Railway , öppnades inte förrän den 15 juli 1877.

På den sachsiska sidan öppnades Albert Railway från Dresden till Tharandt den 18 juni 1855. Linjen öppnades från Tharandt till Freiberg den 11 augusti 1862 efter att det upplevts stora svårigheter med konstruktion (ramper, tunnlar och viadukter) och ekonomi. 1866 öppnades sträckan Chemnitz–Flöha. År 1869 färdigställdes den sista saxiska delen av linjen från Freiberg till Chemnitz. Även om Pegnitz Valley Railway ännu inte var färdig, linjen via Kulmbach och Lichtenfels en direkt öst-västlänk från Schlesien till de södra och sydvästra delarna av landet.

Under de följande decennierna var banan en viktig järnvägsförbindelse för öst–västtrafiken. Även under åren av Europas delning behöll rutten en viss betydelse.

Efter de politiska förändringarna i Östtyskland undersöktes rutten för arbete som snabbt kunde utföras för att utöka handeln mellan södra Tyskland och Sachsen. Strax efter 1990 gjordes betydande politiska ansträngningar för att uppgradera det som nu kallades den sachsiska-frankiska stambanan för högre hastigheter för att göra den mer konkurrenskraftig för järnvägsförbindelser. Den första etappen av detta arbete inkluderades i Federal Transport Infrastructure Plan från 1992. Planen föreskrev att 1998 skulle linjen mellan Hof och Dresden tillåta praktiskt taget kontinuerliga hastigheter på 160 km/h, vilket minskade restiden för denna sektion till två och en halvtimme. Den 1 februari 1997 Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH ("Tyskt enhetsplaneringsföretag") Deutsche Bahn (DB) för att uppgradera linjen. Samma månad började uppgraderingen av sektionen mellan Niederbobritzsch och Freiberg . I juni påbörjades arbetet med sträckorna St. Egidien – Glauchau , Reichenbach – Netzschkau och Herlasgrün – Jocketa . 1997 uppgraderades en total längd på 24 km av linjen. Den första färdiga delen av uppgraderingen mellan Niederbobritzsch och Freiberg överlämnades till DB den 12 december 1997. Den totala planerade kostnaden för uppgraderingen av linjen beräknades vid denna tidpunkt kosta Deutsche Mark 2,8 miljarder (cirka 1,4 miljarder euro ) . 1998 investerades 280 miljoner DM och 55 km slutfördes i slutet av 1998.

Det ursprungligen planerade bygget av en lång tunnel ("Vogtlandstunneln") mellan Hof och Plauen har inte genomförts.

Operationer

Franken-Sachsen-Express

Franken-Sachsen-Express till Dresden nära Velden

Vid tidtabellsändringen i december 2006 körde DB fyra par InterCity- tåg om dagen på linjen. Vid ändringen ersattes dessa av Interregio-Express (IRE)-tåg som fungerade som Franken-Sachsen-Express, som körde åtta gånger om dagen åt varje håll, som kunde användas med regionala priser. Dessa tåg trafikeras av DB Regio som en del av DB:s långväga tjänster, använder klass 612 tippande tåg och minskar restiden Nürnberg–Dresden med 40 minuter jämfört med den tidigare situationen.

I tidtabellsändringen i december 2007 genomfördes en timtrafik mellan Dresden och Nürnberg; dessa tjänster fungerar växelvis av Marktredwitz och via Bayreuth. Enligt tidtabellen 2008/09 Regional-Express- tjänster 4 timmar och 20 minuter att köra över hela linjen via Marktredwitz. IRE-tjänster på den längre sträckan via Bayreuth stannar mer sällan och tar därför samma totala tid.

Under det första driftåret använde 1,4 miljoner passagerare den nya järnvägstjänsten. Passagerarna på Franken-Sachsen-Express ökade med cirka 20 procent på arbetsdagar under första halvåret 2008 jämfört med föregående år, och med cirka 17 procent på helger.

Sedan tidtabellsändringen den 15 december 2013 går alla tåg som Regional-Express-tjänster. Vid körning via Bayreuth måste nu tåg bytas i Hof, eftersom ellok används med tvåplansvagnar mellan Dresden och Hof. Tjänsterna via Marktredwitz fortsätter att gå som genomgående tåg från Dresden till Nürnberg.

Utveckling

Den fortsatta utvecklingen av tjänsterna är främst beroende av ytterligare uppgraderingar, särskilt uppgraderingen av spåret i Chemnitz station , där den maximala tåghastigheten är 40 km/h. Studier tyder på att en ny 10 km lång järnväg mellan Plauen och Hof skulle minska restiderna avsevärt.

Elektrifieringen av sträckan mellan Reichenbach och Nürnberg har högsta prioritet och skulle också möjliggöra kortare restider, eftersom elfordon har betydande fördelar på den branta banan. År 2007 uppskattade DB att den totala kostnaden för den nödvändiga uppgraderingen mellan Nürnberg och Reichenbach, inklusive elektrifiering, skulle vara 460 miljoner euro.

I mars 2007 meddelade den federala regeringen att finansieringen för elektrifiering mellan Reichenbach och Hof skulle ökas från 50 till 126 miljoner euro. Arbetet i denna sektion påbörjades 2010 och förväntas vara slutfört 2014. Detta arbete krävs för att trafiken mellan Leipzig och Plauen ska kunna trafikera den nya City-tunneln i Leipzig, där inga dieselfordon kommer att tillåtas.

Det är oklart när de återstående 170 km linjen mellan Nürnberg och Hof kommer att elektrifieras. Särskilt avsnittet i övre Pegnitzdalen har många tekniska strukturer som skulle vara svåra och dyra att elektrifiera.

Anteckningar

Heinrich, Rainer. "Die Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks". Eisenbahn-Kurier (på tyska). EK-Verlag GmbH. 34/2000 (337): 42–46. ISSN 0170-5288 .

externa länkar

"Sachsen-Franken-Magistrale in Zukunft Teil der Verbindung Berlin-Nürnberg-München?" (på tyska) . Hämtad 30 november 2010 .