Rose City Transit
 | |
| Förälder | Portland Traction Company |
|---|---|
| Grundad | 1956 |
| Nedlagd | 1969 |
| Plats | Portland, Oregon , USA |
| Serviceområde | staden Portland; inte förorter |
| Typ av tjänst | busstransfer |
| Rutter | ca 20–30 |
| Flotta | ca 200–230 bussar |
| Årligt ridtid |
|
Rose City Transit Company (RCT eller RCTC) var ett privat företag som drev de flesta kollektivtrafiktjänster i staden Portland, Oregon , från 1956 till 1969. Det fungerade endast inom den egentliga staden. Transittjänster som förbinder centrala Portland med förorter utanför staden men inom Portland storstadsområde drevs av andra privata företag, huvudsakligen ett konsortium av fyra företag som tillsammans kallas "Blue Bus"-linjerna .
Rose City Transit var ett helägt dotterbolag till Portland Traction Company (PTC), som också var dess föregångare. Före bildandet av RCT hade de flesta transittjänster i staden tillhandahållits direkt av Portland Traction under det namnet sedan 1930-talet. Efter att PTC:s busslinjer överfördes till Rose City Transit 1956, fortsatte PTC att köra två interurbana vagnlinjer (till Oregon City och Bellrose) under sitt eget namn, men dessa två linjer – de enda vagnslinjerna som var kvar i drift i Portland efter att de övergavs av de sista stadsspårvagnslinjerna 1950 – var de enda transitvägarna som fortfarande drivs direkt av PTC, som annars var en godsjärnväg . Även om RCT var ett privat företag, verkade det under ett franchiseavtal med staden Portland, genom vilket staden hade viss tillsynskontroll. Eventuella prishöjningar eller större serviceförändringar måste godkännas av kommunfullmäktige .
Många transitsystem i USA förändrades från privat till offentlig kontroll på 1950-talet, eftersom tillväxten i privatbilsägande och andra faktorer gjorde att driva kollektivtrafiken allt mer olönsam. År 1962 hade alla utom två större västkuststäder gjort förändringen och börjat subventionera transitering, och ett av dessa två undantag var Portland, som betjänades av Rose City Transit Company (med San Diego som den andra). År 1967 var RCT det sista kvarvarande privatägda storstadstransitsystemet på västkusten, efter att San Diego Transit blev kommunaliserat . Rose City Transits årliga passagerarantal minskade från 32,3 miljoner 1956 till 15,7 miljoner 1968.
Effektivt den 1 december 1969 ersatte en nybildad offentlig myndighet, Tri-Met , Rose City Transit, och tog över all drift och anläggningar och använde samma personal, enligt en överenskommelse som nåtts mellan RCT, stadsstyrelsen och Tri-Met.
Bildning
Portland Traction Companys 20-åriga franchiseavtal för att driva stadens transitsystem, godkänd av stadens väljare 1936, gick ut den 10 februari 1956. I oktober 1955 vägrade stadsfullmäktige att förnya franchisen, med hänvisning till missnöje med företagets praxis, kvalitet service och utomstatlig företagskontroll. Sedan 1946 hade PTC ägts av ett San Francisco -baserat holdingbolag vid namn Portland Transit Company, som i sin tur kontrollerades av ett företag som heter Pacific Associates. I januari 1956 bildade PTC-ägaren Portland Transit ett nytt dotterbolag, Rose City Transit Company , som man hoppades skulle få kommunfullmäktiges godkännande att ta över alla Portland stadstransitlinjer. De enda linjer som betjänar områden utanför staden, de två interurban järnvägslinjerna till Oregon City och Bellrose (även stavat Bell Rose), skulle förbli med PTC. Rådet godkände detta arrangemang på försök, och Rose City Transit började driva stadens transitsystem den 10 februari 1956. Det använde samma fordon, anställda och underhållsanläggningar som tidigare använts av PTC, som tekniskt sett var dess ägare, vilket gjorde övergången relativt enkelt. Det nya företaget fick initialt endast en 60-dagars återkallbar franchise av staden, som senare förlängdes med 30 dagar, medan detaljerna om ett långsiktigt avtal fortfarande arbetade på. Båda sidor ville ha förändringar innan de kom överens om en långsiktig franchise; RCT ville å sin sida ha större frihet att göra ändringar utan att behöva erhålla rådets godkännande. Vid ett tillfälle när skillnaderna mellan kommunfullmäktige och RCT var stora föreslog en stadskommissarie (rådsmedlem) att idén om kommunalt ägande av transitsystemet skulle gå till omröstning av allmänheten om en överenskommelse inte kunde nås. Men skillnaderna löstes så småningom, och RCT fick en tvåårig franchise, och senare en 10-årig, varvid den senare trädde i kraft den 1 januari 1963.
Portland Transit, Kaliforniens holdingbolag, skapade ett separat dotterbolag vid namn Landport Company, Inc., för att äga RCT:s fordon, anläggningar och fastigheter. Landport hyrde ut dem till RCT. RCT:s första president var Gordon Steele, som hade varit president för PTC i många år tidigare; han gick i pension i augusti 1956.
Lokal busstrafik utanför Portland stadsgränser drevs av andra privata företag, inklusive Portland Stages, Inc.; Tualatin Valley Stages, Inc.; Intercity Buses, Inc. och Estacada-Molalla Stages. Dessa fyra var kollektivt – men inofficiellt – kända som "'Blue Bus'-linjerna" eller "Blue Buses". 1964 började RCT förhandla om att köpa de fyra förortsbolagen, men ingen affär nåddes, och de fyra blå busslinjerna förblev i drift tills de togs över av Tri-Met 1970. Busstrafik mellan Portland och Vancouver, Washington, tillhandahölls endast av Vancouver-Portland Bus Company, ett privat företag som förblev i drift till slutet av 1976.
Serviceöversikt
Vid tidpunkten för överföringen från Portland Traction Company till Rose City Transit inkluderade transiteringssystemet cirka 30 rutter, med en flotta på cirka 230 bussar (inklusive trolleybussar ). Priset för vuxna (sedan tidigt 1955) var 20 cent, med tokens prissatta tre för 50 cent, ökade i februari 1958 till 25 cent med polletter två för 45 cent. I mitten av 1966 var grundpriset 35 cent, vilket var det högsta av något transiteringssystem på Stillahavskusten .
I en serie förändringar som genomfördes mellan oktober 1958 och april 1959, var nästan alla rutter som avslutades i centrum kopplade till genomgående kombinationer – till exempel var "Broadway"-linjen kopplad till "Powell"-linjen (en kombination som varade till 2012) – att effektivisera driften genom centrum. Efter dessa ändringar var det reviderade totala antalet rutter i Rose Citys system 21. Rutter utsågs endast med namn, inte nummer, under hela RCT:s existens. Inte förrän 1973, mer än tre år efter att Tri-Met tog över, utsågs Portland-områdets transitvägar först med siffror. Från och med 1961 var omkring 180 bussar i schemalagd trafik under rusningstid .
Arbetskraft
Rose Citys chaufförer och de flesta andra arbetare var fackligt organiserade , eftersom de hade varit under PTC, representerade av lokal 757 från Amalgamated Association of Street, Electric Railway and Motor Coach Employes of America (senare omdöpt till Amalgamated Transit Union ). 1960 var 227 av de fackligt organiserade anställda chaufförer. RCT upplevde aldrig en strejk av sina förare, men ett återvändsgränd mellan företaget och facket under kontraktsförhandlingarna 1968 ledde till ett tre dagars avstängning av all trafik, det första avbrottet i transittrafiken i stadens historia. I mitten av 1968 hade företaget 350 chaufförer och 133 andra anställda.
Elektrisk transitering
Rose City Transit drev aldrig någon spårvagnstjänst , men dess förälder, Portland Traction Company, fortsatte att köra spårvagnar på sina två interurbanlinjer , från Portland till Bellrose (vid SE 136th Avenue norr om Foster Road, på vad som nu är Springwater Corridor- leden ) och Oregon City efter att stadstrafiklinjerna överfördes från PTC till RCT. Dessa fungerade till 25 januari 1958, men tjänsten övergavs då plötsligt och PTC behöll endast sin frakttjänst. De tre sista stadsspårvägarna hade stängt den 26 februari 1950, sex år innan stadstrafiksystemet överfördes till Rose City.
Vagnbusstrafik
RCT drev elektrisk vagnbuss , om än i mindre än tre år. Stadens första trådbusslinje öppnades av Portland Traction den 30 augusti 1936, och 1937 hade Portland ett av de största trådbusssystemen i landet, med sju rutter och en flotta på 120 "trolleybussar" – det vanliga namnet för detta läge på den tiden – byggt av Mack Trucks . Sex trådbusslinjer var fortfarande intakta när RCT tog över alla PTC:s busslinjer 1956, och dessa fortsatte under RCT-drift, men Eastmoreland- och Sellwood-linjerna var elektriska endast fram till slutet av 1956.
Rose City försökte att permanent avbryta all trådbusstrafik i januari 1958, delvis för att eliminera den reglerande kontrollen av den statliga Public Utility Commission (PUC), som hade viss auktoritet över driften av franchiseavtal som involverade spårvagnar och trådbussar, men inte av företag som körde endast motorbussar . RCT ersatte alla återstående elektriska bussar med diesel- eller bensindrivna bussar den 29 januari 1958, på vad som hade varit de fyra sista trådbusslinjerna: Interstate Avenue, Mississippi, Sandy Blvd. och St. Johns. Men företaget upptäckte snart att det inte hade tillräckligt med servicebara motorbussar för att på ett tillförlitligt sätt kunna upprätthålla den schemalagda trafiken. Trolleybusstrafiken återupptogs på alla fyra linjerna efter bara en månad, den 25 februari 1958, men uppskov med elektrisk transit varade bara några månader. Företaget avbröt återigen all återstående trådbusstrafik den 23 oktober 1958, sent på morgonen, när 16 av de återstående 31 aktiva trådbussarna togs av sina linjer och kördes tillbaka till garaget. Kommunfullmäktige var upprörda över flytten, men redan den 29 januari hade det antagit en nödförordning som gav RCT befogenhet att överge sin vagnstrafik under en tvist om en begärd prishöjning, ett steg som rådet gjorde för att behålla statens PUC från att hävda jurisdiktionskontroll. Den 22 oktober lämnade Portland kommissionär William Bowes in en nödförordning för att upphäva den tidigare förordningen och stoppa RCT från att överge sin vagnservice, men företaget började demontera viktiga delar av luftledningarna dagen efter att servicen avslutats ; den nya fullmäktigeförordningen kom aldrig till omröstning. RCT erbjöd få detaljer för sin åtgärd, men berättade för stadens tjänstemän att det var "nödvändigt" av ett överhängande problem med federala skatter.
Nya bussar
Under de första åren var RCT:s bussflotta ganska gammal. Från och med 1958 var några bussar över 20 år gamla fortfarande i trafik, och de yngsta bussarna i flottan daterades från 1951, då 27 bussar hade köpts. Företaget gjorde sitt första köp av nya bussar 1961, men av endast fem fordon, 35-fots bussar av General Motors "New Look"-typ . Vid den tiden bestod den aktiva flottan av 202 bussar och 182 var planerade att vara i trafik varje dag under högtrafik . När kommunfullmäktige beviljade RCT en 10-årig drifträttighet 1962 , var en bestämmelse att företaget måste köpa minst 70 nya bussar inom fem år. Företaget följde detta och fortsatte med att köpa ytterligare 70 bussar av samma typ, levererade i fyra partier mellan 1963 och 1966. Dessa 75 bussar (numrerade 501–575) var de enda nya bussar som RCT någonsin köpte. Färgschemat på Rose Citys bussar var rött och krämfärgat, ursprungligen en ljusröd som användes i pre-RCT dagar av Portland Traction Company, men ändrades senare till en mörkare röd.
Smeknamn
Rose City Transit kallade en ny "shoppers special"-rutt i centrum som "Rosy" när tjänsten introducerades 1957, men "Rosy" blev senare ett smeknamn för själva RCT, som användes både av företaget och av allmänheten. Företaget använde också namnet "Rosy" för en reklamkaraktär , en buss med ögon och en elefantsnabel , en referens till en populär invånare i Portland Zoo (från 1953–1993), en patchyderm vid namn Rosy som var djurparkens djurpark. allra första elefanten.
Problem
Det privatägda företaget kämpade ekonomiskt under flera perioder. Att tillhandahålla kollektivtrafik var alltmer en olönsam verksamhet under perioden efter andra världskriget, när privatbilsägandet i USA växte snabbt.
Portland transitförare minskade stadigt varje år, och flera av RCT:s förfrågningar om tillstånd att höja biljettpriserna avslogs av kommunfullmäktige. Flera gånger under åren har RCT och rådet bråkat om priser och servicefrågor. Spänningar mellan de två ledde ibland till krav på att transitsystemet skulle kommunaliseras , vilket redan hade hänt i flera andra västkuststäder , inklusive San Francisco och Seattle. I början av 1962 var Portland och San Diego de enda två större västkuststäderna vars transitsystem fortfarande var privatägda. obligationer med allmän skyldighet och etablerat ett 10-årigt skatteuttag för att täcka RCT:s årliga driftsunderskott på 300 000 dollar, skapat en ny stadstransitkommission och gett stadens myndighet att ta över transiteringssystemet om en majoritet av fullmäktige godkände. Stadens väljare tackade nej med ett förhållande på 7 till 5. Den tre dagar långa avstängningen av all RCT-tjänst i november 1968 gjorde rådet upprörd och ledde återigen till överväganden om att kommunalisera systemet.
1966 stämdes RCT av förortskonsortiet "Blue Bus" linjer , efter att ha tillkännagett planer på att utöka tjänsten till områden som låg utanför staden och som Blue Bus-företagen ansåg vara deras territorium. Domstolen gav RCT rätt och utbyggnaden fortsatte.
Övergång till offentligt ägande
1968 var Rose City Transit Company nästan i konkurs. Den sökte rådets tillstånd för ytterligare en prishöjning (till 40 cent) och hotade att avbryta all tjänst om detta inte godkändes. Den 12 december 1968 avböjde stadsfullmäktige att rösta om begäran och röstade istället enhälligt för att återkalla RCT:s franchise , som träder i kraft om sex månader, och för att planera för att staden ska ta över transitsystemet efter den perioden. Kommissionär William Bowes förklarade att man ansåg att den långa trenden med ständigt ökande biljettpriser och minskande beskydd under privat ägande inte var hållbar, och att det låg i allmänhetens intresse att transiteringssystemet kommunaliserades.
I januari 1969 utsåg borgmästare Terry Schrunk en sju-medlems rådgivande kommission för masstransitering för att undersöka frågorna och överväga alternativ för framtiden för kollektivtrafiken i staden. I juni rekommenderade den att staden skulle ta över systemet, ta dess fordon och fastigheter i besittning och ge RCT-intäktscertifikat för det uppskattade värdet, en åtgärd som staden sa var förutsatt enligt franchiseavtalet. Men andra faktorer komplicerade situationen och försenade åtgärder i månader. RCT sa att de ansåg att stadens uppsägning av franchisen var ogiltig och fortsatte att trycka på för en prishöjning. Under tiden, i maj 1969, godkände Oregons lagstiftande församling ett lagförslag ( House Bill 1808) som tillåter skapandet av multi-county kollektivtrafikdistrikt med skattemyndighet och styrelser som ska utses av guvernören . Kommunfullmäktige sköt upp det ursprungliga övertagandedatumet i mitten av juni med 60 dagar, men i augusti var konflikten mellan staden och Rose City Transit långt ifrån löst och verkade troligen gå till domstol .
Den 1 oktober 1969 antog stadsfullmäktige en resolution som uppmanade till inrättandet av ett nytt Portland storstadsområde transitdistrikt. Mer specifikt uppmanade resolutionen guvernör Tom McCall att utse en styrelse med sju medlemmar för att administrera transitdistriktet, enligt bestämmelserna i den nya statliga lagstiftningen (House Bill 1808). Området skulle snart ha en regional transitmyndighet, snarare än en som drivs av staden Portland . Inom en vecka hade McCall gjort alla sju utnämningar till det som provisoriskt kallades Portland Metropolitan Mass Transit District. Ungefär en månad senare hade transitdistriktet formellt fått namnet Tri-County Metropolitan Transportation District , eller "Tri-Met" för kort.
I mitten av november hävdade RCT fortfarande att stadens uppsägning av sin franchise var "olaglig" och väntade på ett beslut i Multnomah County-domstol i frågan. Kontraktet med sina fackliga anställda hade löpt ut den 31 oktober och förhandlingarna om ett nytt kontrakt hade brustit, och facket krävde att en strejk skulle börja den 1 december, det datum då Tri-Met räknade med att ta över tjänsten. Samtidigt beviljade kommunfullmäktige Tri-Met tillstånd att köra bussar – på grund av RCT:s "ansträngande invändningar" – och Tri-Met försökte göra arrangemang för att köpa eller hyra cirka 100 bussar från andra städer, för att tillhandahålla service om RCT avböjde stadens erbjudande att köpa sin flotta. Staden och RCT stod långt ifrån varandra när det gäller köpeskillingen för RCT:s bussar, och förhandlingarna förde dem inte nämnvärt närmare. Den 19 november erbjöd RCT:s president Charles C. Bowen att tillåta staden att omedelbart ta transitsystemet i besittning om de gick med på att fortsätta den pågående tvisten och följa vad domstolarna i slutändan beslutade, både i frågan om huruvida franchisen hade avslutats. varit laglig och om att fastställa det verkliga värdet av de inblandade tillgångarna, för ersättning till RCT och Landport Inc. (En tredje rättegång pågick också för att avgöra om RCT skulle vara skyldig att betala pensioner för sina pensionerade anställda.) Efter ytterligare förhandlingar. , godkändes ett avtal för staden att ta systemet i besittning – och omedelbart överföra det till Tri-Met – av kommunfullmäktige den 28 november, bara lite mer än 48 timmar innan en strejk hade planerats att äga rum och stängas ner i systemet.
Tri-Met tog över driften av hela Rose City Transit-systemet den 1 december 1969, med samma bussar och arbetare och trafikerade samma rutter. Transitfacket hade flyttat sina förhandlingar från RCT till Tri-Met och avbröt sin planerade strejk, och ett nytt 19-månaderskontrakt godkändes av byråns styrelse samma dag som Tri-Met tog över systemet. I slutet av Rose City Transits ledning transporterade Portlands stadstrafiksystem cirka 65 000 åkare om dagen.
Rättegångarna avslutades inte till slut förrän 1971, med domstolsbeslut i maj till förmån för staden Portland och Tri-Met i frågorna om uppsägning av franchiseavtal och pensionsförmåner. Domstolens beslut om tillgångsvärderingen kom sex veckor senare. Det verkliga värdet sattes till 2,9 miljoner USD (motsvarande 19 miljoner USD 2021), vilket var 200 000 USD mer än vad staden hade erbjudit, men var mycket mindre än de 5,5 miljoner USD som Rose City Transit hade påstått vara deras värde. Beslutet om uppsägning av franchisen fastställdes efter överklagande 1974.
Se även
- 1956 anläggningar i Oregon
- 1969 avveckling i Oregon
- Busstransport i Oregon
- Nedlagda företag baserade i Oregon
- Nedlagda kollektivtrafikoperatörer i USA
- Historien om Portland, Oregon
- Historien om transport i Oregon
- Transportföretag lades ner 1969
- Transportföretag grundade 1956
- Transport i Portland, Oregon
- Trolleybusstransport i USA