Rockaway Valley Railroad
| Rockaway Valley Railroad | |
|---|---|
| |
| Översikt | |
| Status | Övergiven (1917) |
| Plats | New Jersey |
| Termini |
|
| Historia | |
| Öppnad | 1888 |
| Stängd | 1917 |
| Teknisk | |
| Linjens längd | 25 mi (40,2 km) |
| Antal spår | 1 |
| Karaktär | Yta |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) |
| Drifthastighet | okänt möjligen 30-35 MPH |
Rockaway Valley Railroad , även känd som New Jersey och Pennsylvania Railroad och informellt känd som Rock-A-Bye Baby, var en kort amerikansk linje . Byggd från en förbindelse med Central Railroad of New Jersey (CNJ) huvudlinjen i White House Station, New Jersey , reste järnvägen norrut till Watnong, New Jersey (ett samhälle i den norra delen av Morris Township, New Jersey, cirka 2 miles nordväst om centrum av Morristown, New Jersey ), ett totalt avstånd på cirka 25 miles (cirka 40 km). Järnvägen byggdes mellan 1888 och 1892, främst för att frakta persikor från fruktträdgårdar som fanns i överflöd längs den södra delen av linjen, men den transporterade även passagerare och annan gods längs hela sträckan. Rockaway Valley Railroad (RVRR) upphörde att fungera 1914 och övergavs 1917. En stor del av den gamla rälsbädden är nu en del av ett järnvägsspår.
Ursprung
Under järnvägsbyggandet i slutet av 1800-talet byggdes ett antal järnvägar av olika storlekar i USA som förmodligen aldrig borde ha byggts. RVRR var en av dessa järnvägar. Faktum är att RVRR från början led av ett antal problem som förr eller senare skulle besegla dess undergång: det var nämligen dåligt finansierat; den tjänade inga större städer, och sprang bara till utkanten av en medelstor stad; det hade ingen betydande industri längs sin väg; den förlitade sig starkt på en säsongsbetonad och oförutsägbar skörd för intäkter; den bytte med endast en järnväg, som höll den "fången"; det byggdes så billigt som möjligt; och det var dåligt underhållet.
Delaware , Lackawanna och Western Railroad undersökte att bygga en linje från Morristown, New Jersey till Mendham, New Jersey (i princip den norra halvan av RVRR som byggd), och uppskattade att det skulle kosta $27 000 per mil eller mer att bygga, men avböjde att göra alltså, inte så mycket på grund av kostnaden utan för att man trodde att förlängningen aldrig skulle bli lönsam. Chefsingenjören för RVRR, John EV Melick, å andra sidan, uppgav att linjen kunde byggas för $15 000 eller mindre en mil och skulle vara oerhört lönsam. I slutändan, på sina egna sätt, skulle både Melick och Lackawanna bevisas ha rätt: Melick, genom att han kunde bygga RVRR för $15 000 per mil; och Lackawanna, genom att de extra $12 000 per mil var motiverade, och, viktigast av allt, att linjen aldrig skulle vara lönsam. (Som chefsingenjör skulle Melick också fortsätta med att bygga ytterligare en järnväg, Morristown och Erie Railway (byggd som Whippany River Railroad), en linje som RVRR hade hoppats på att en dag skulle kunna ansluta till i Morristown. M&E:s ursprungliga linje var så dåligt konstruerad av Melick att hela linjen måste flyttas och byggas om tre år senare. M&E fortsätter att fungera fram till denna dag.) RVRR, vars tekniska problem hade en slående likhet med M&E:s, skulle inte vara lika lyckligt lottad.
Planering och byggande
RVRR byggdes i etapper, från söder till norr, allteftersom finansiering blev tillgänglig. I februari 1888 hade Melick skaffat tillräckligt med pengar, 60 000 dollar från försäljning av aktier, för att börja bygga de sydligaste 4 milen från Vita huset till New Germantown ( Oldwick, New Jersey ). Detta baserades på Melicks ursprungliga uppskattning av $15 000 per mil. Mycket av denna finansiering kom från lokala persikoodlare som kunde tjäna på en järnvägsförbindelse för att transportera sin färskvara till marknaden. Den första graderingen började den 17 maj 1888. Allt arbete utfördes med hackor , spadar och skottkärror. Ett ånglok , en gammal 4-4-0 , döptes till PW Melick (John EV Melicks far), och sattes igång med att konstruera linjen, transportera järnvägsband och järnvägsspår . Även om linjen till Watnong inte skulle vara helt färdig förrän i augusti 1892, började intäkterna strömma in i järnvägens kassa 1888, eftersom bruttoinkomsten för det året uppgick till blygsamma $992,46.
År 1889 sköt järnvägen norrut ytterligare 4 miles till Pottersville, New Jersey . Denna sektion, byggd som Rockaway Valley Extension Railroad, krävde att $70 000 i lager skulle säljas. Black River Falls, en tidig turistattraktion , låg en kort bit från depån i Pottersville. Lyckligtvis för järnvägen var de första 8 milen till Pottersville nästan helt platt och innebar inga betydande tekniska utmaningar. Den nästa 4-mile (6,4 km) förlängningen, från Pottersville norrut till Peapack, New Jersey , skulle dock vara annorlunda. Den här sektionen skulle ha en "L"-formad stigning uppför en 2%-3,5% lutning, med ett fall på 4% på andra sidan av kullen, och en 400 fot lång (120 m), 25 fot hög (7,6 m) träbock, den enda betydande strukturen på järnvägens huvudlinje. Med början i slutet av 1889, och sedan efter vårupptiningen 1890, utfördes arbetet på Rockaway Valley Peapack Extension Railroad. Järnvägen skulle gå förbi Lackawanna's Peapack-stationen med nästan en halv mil (ungefär 1 km). Det är inte helt klart varför Melick valde att undvika Peapack, men mer än sannolikt kostnaden var anledningen, eftersom denna sektion finansierades för endast $70 000, och varje betydande avvikelse i vägen i östlig riktning mot Peapack skulle ha krävt mycket mer finansiering från aktieägarna .
Det var vid denna tidpunkt som samtal mellan RVRR-stödjare och Lackawanna Railroad ägde rum i hopp om att locka Lackawannas djupa fickor att bygga en linje från Morristown till en förbindelse med RVRR vid Mendham. Utan att veta av RVRR:s supportrar hade Lackawanna redan undersökt många rutter till Mendham och hade avvisat dem alla. Lackawannas ledning - eller mer exakt, Morris och Essex Railroads ledning - skulle ge läpparnas bekännelse för att bygga linjen, men skulle aldrig på allvar fullfölja projektet.
Som sådan började konstruktionen av förlängningen från Peapack till Mendham, New Jersey den 26 augusti 1890, under Rockaway Valley Mendham Extension Railroad Company, även om företaget inte skulle införlivas lagligt på ytterligare tre veckor. Det första tåget till Mendham körde den 25 juni 1891. Tekniskt sett var sektionen till Mendham, som också passerade genom staden Ralston, New Jersey, relativt omärklig med RVRR-standarder, även om 1,8%-graden norrut till Mendham skulle ha varit betydelsefull för många andra järnvägar.
RVRR placerade sin Watnong-depå på den norra stranden av Whippanyfloden på östra sidan av Lake Valley Road. På en järnvägsprofilkarta visas de "sista" 7 milen från Mendham till Watnong (2 mil från Morristown) som en lätt nedförsbacke in i länets säte i Morris County, New Jersey . Byggt som Rockaway Valley Morristown Extension Railroad, anlände det första tåget till Watnong i början av augusti 1892. Av alla sektioner av RVRR höger-till-vägen skulle detta visa sig vara det mest problematiska, eftersom de sista flera milen in i Watnong korsade en träsk . För de flesta järnvägar skulle detta ha krävt att extra fyllnadsmaterial och ballast placerats ut för att bygga upp höger-till-vägen en bra bit ovanför det omgivande grundvattnet . Men RVRR konstruerade sektionen genom Washington Valley (nära Milepost 22), mycket som alla andra sektioner på järnvägen. Resultatet: denna sektion, särskilt under våta perioder, skulle nästan bokstavligen sjunka ner i leran.
Konsekvenser av dåligt byggande
Urspårningar var vanliga på RVRR under åren, även om ingen verkar ha varit allvarlig. Hastighetsbegränsningen längs linjen dokumenterades aldrig, men det är osannolikt att med tanke på spårets skick och de små lok som järnvägen använde, att tågen någonsin översteg 30–35 miles per timme.
Att chefsingenjör Melick byggde billigt och dåligt borde inte ha kommit som någon överraskning eftersom Melick inte hade någon formell utbildning som civilingenjör och visste väldigt lite om järnvägen heller. Han verkade faktiskt mycket bättre lämpad i sin roll som marknadsförare än som byggare av RVRR-projektet. Tydligen var lockelsen med att driva en järnväg större för Melick än någon önskan att bemästra de viktigaste ekonomiska aspekterna av järnvägsdrift. För att understryka denna punkt, 1907, cirka 17 år efter att järnvägen öppnade för verksamhet, inspekterade New Jersey Railroad Commissioners järnvägen och utfärdade en rapport som var mycket kritisk till RVRR:s konstruktion. Delvis stod det i rapporten:
Vägen sträcker sig från Vita huset till Watnong, ett avstånd på 24½ miles med 2 miles av sidospår. Det är en mycket krokig linje med tunga lutningar och kurvor, byggd efter samma plan som en vagn , upp och ner, utan hänsyn till lutning eller linje. [Den härskande betyget var 4% nära Peapack, New Jersey .] Banan är lagd med mestadels 50 och 56 pund [per yard; 25 och 28 kg/m ] skena, dåligt sliten [vid tidpunkten för rapporten ansågs 80-till-90-pund-per-yard (40 till 45 kg/m ) skena vara standard]. Vägen är ballasterad för cirka 4 miles med askar i små mängder, resten är lera, och för miles ligger band ovanpå marken utan barlast . Skärningar och fyllningar är lätta. Två blandade tåg körs varje dag på vilka passagerare transporteras. Vägens utrustning inkluderar en gammal buss och en motor som har möblerats av Central Railroad of New Jersey för 6 dollar per dag. Vägöverintendenten gör allt han kan för att underhålla vägen med de medel han befaller.
Som ett resultat av denna inspektion sänktes järnvägens hastighetsgräns till 18 miles per timme och 10 miles per timme över alla utom de kortaste broarna. Kommissionärerna angav att 3 500 järnvägsband skulle bytas ut på linjen och att alla broar skulle förstärkas. Många av broarna skulle så småningom förstärkas, en del av detta arbete inträffade konstigt efter att järnvägen stängdes 1913. Framtida inspektioner 1908 och 1910 var lika kritiska mot den fysiska anläggningen av järnvägen, och mer kopplingar krävdes, men RVRR hade större problem att hantera, inklusive att möta löner och förhindra järnvägen från att gå i konkurs .
Förlängning till Morristown
Trots RVRR:s växande ekonomiska problem, drev järnvägen sin plan för att slutföra sin linje in i Morristown. Förhoppningen var att ansluta till Morristown och Erie Railway , som slutade två miles från den norra änden av RVRR vid Watnong, eller att ansluta till Morris County Traction Company i Morristown. Det talades till och med om att förlänga linjen till Montclair, New Jersey , eller med Greystone Park Psychiatric Hospital i Morris Plains, New Jersey . Dessa förslag var orealistiska med tanke på järnvägens finansiella ställning, men det hindrade inte RVRR från att börja bygga på det sista segmentet till Morristown i oktober 1910. Kanske trodde man att om den sista sektionen blev klar att den skulle vända järnvägens förmögenheter .
Svårigheter, både ekonomiska och geologiska, konspirerade dock mot att denna sektion någonsin skulle bli färdig. Den första milen ovanför Watnong skulle visa sig vara en teknisk mardröm och skulle kräva byggandet av en linje som liknade en kamelpuckel, med Speedwell Avenue överst på puckeln. På vardera sidan av Speedwell Avenue "puckel" låg en halv mil av sten som skulle kräva användning av sprängning för att få en 8%-grad, långt över någon grad på RVRR.
Till slut stoppades allt byggande av tillbyggnaden 1912. Det fanns bara inga pengar kvar, och järnvägen kunde inte klara av sin lön. Som det skulle visa sig, lades aldrig standardspår på förlängningen (endast smalspårig ) , och drömmar om en större RVRR förverkligades aldrig. Hade järnvägen lyckats försena övergivandet och expanderat till Morristown, skulle intrång av lastbilar under 1920-talet så småningom ha dödat den ändå, även om Melicks byggmetoder inte redan hade gjort samma sak.
Ekonomiska problem
En sammanfattning av RVRR:s ekonomiska problem skulle fylla en liten volym, men i huvudsak var järnvägens problem relaterade till en kombination av otillräcklig finansiering och otillräckliga inkomster. Faktum är att de "goda" åren aldrig riktigt kompenserade för de dåliga åren. Och efter 1900 (och särskilt efter 1904), på grund av San Jose-skalan , som dödade tusentals persikoträd , fanns det mycket lite i vägen för att persikor skulle skickas via RVRR. Detta var ett hårt slag mot vilken finansiell stabilitet som fanns kvar, eftersom den årliga persikoskörden, även om den aldrig riktigt var pålitlig, var järnvägens existensberättigande. (År 1894 sändes ett rekord genom tiderna på 324 billass persikor — 243 000 korgar —. År 1905 skulle detta ha sjunkit till nästan noll.) Järnvägens näst största fraktgods, antracitkol, uppgick aldrig till mer än cirka 20 stycken . % av järnvägsbolagets årliga inkomst, och var otillräcklig för att avvärja konkursförhållandet .
Att lägga till RVRR: s instabilitet var dess beroende av Central Railroad of New Jersey . När som helst under RVRR:s historia kunde CNJ ha gått in och tagit över järnvägens drift och räddat den; men det gjorde det aldrig. Förmodligen ansåg CNJ att så länge som RVRR fortsatte att betala transportavgifter till CNJ var det inga problem. Men när RVRR:s ekonomiska situation blev svår 1912–13, var CNJ först med att kräva veckovisa, istället för månatliga, betalningar från järnvägen. Detta var en olycksbådande skylt och vägs ände var inte långt borta.
Innovativ och "hemlig" verksamhet
Trots alla dåliga saker som RVRR var känd för, gjorde RVRR det bästa av det lilla den hade. Till exempel, även om järnvägen aldrig riktigt nådde Morristown, New Jersey , erbjöd den gratis fraktfrakt från sin depå i Watnong, som låg cirka 3 mil utanför staden. Denna funktion var unik för RVRR. Detta visade sig vara ett betydande incitament och enligt uppgift var järnvägen, så länge den fungerade, den dominerande fraktfraktaren i Morristown, som bäst överträffade den stora järnvägen i stan, Lackawanna Railroad , med en betydande marginal.
RVRR var också känd för att hålla tåg för passagerare som var sena, inklusive skolbarn som använde järnvägen för att pendla till skolan. I en berättelse berättade en kvinna, Miss Sue Blackford, en historia från omkring 1900 när hon tog en resa till New Germantown (nu Oldwick, New Jersey ) och försökte betala för sin mamma och sig själv med en femdollarsedel. Eftersom konduktören inte hade växelpengar för en så stor räkning frågade han var Miss Blackford bodde i New Germantown och nästa morgon levererade han sitt byte personligen efter att ha gått ungefär en halv mil från hans väntande tåg. Miss Blackford hjälpte också till att skingra föreställningen att monikern "Rock-A-Bye Baby" innebar att passagerarna försiktigt vaggades att sova ombord på RVRR. Hon uppgav, i ett brev som citerades i Thomas Tabers bok om RVRR, att kunder "var "rockade", men inte för att sova".
Väckelseinsatser (1913–1917)
Även om RVRR var ovanlig i sättet den byggdes och drevs, var de heroiska ansträngningarna som gjordes för att rädda den efter att den stängdes 1913 unika. Det "sista" tåget till Watnong skulle gå den 18 oktober 1913, vilket plockade upp alla godsvagnar som fanns kvar på järnvägen och skickade tillbaka dem till Vita huset. Järnvägens två lokomotiv återfördes också till Jersey Central, och järnvägens två passagerarvagnar placerades på ett sidospår. Till sist sades järnvägens 30 anställda upp.
Försöken att återuppliva järnvägen fortsatte dock. Den stora frågan skulle vara Jersey Centrals krav på en $30 000 obligation för att täcka bytet av bilar, CNJ hävdar att RVRR fortfarande var skyldig den $15 000 från dess tidigare verksamhet. Detta skulle visa sig vara ett oöverstigligt hinder. Trots det kördes ett (verkligen) sista tåg den 10 juni 1914, som gick upp till Watnong, och levererade också en vagn med ribba till sidospår vid Mendham (se bilden ovan) Denna godsvagn skulle aldrig flytta igen och skulle sitta i plats vid Mendham tills själva järnvägen slutligen skrotades. I vad som skulle vara den första i en litania av till synes meningslösa förbättringar av linjen, skulle en 135 fot lång (41 m) koldocka (tillräcklig för att dumpa fyra bilar kol samtidigt) färdigställas nära Peapack 1913, strax efter linjen stängd; den skulle aldrig användas.
Under de följande två åren skulle mer än $65 000 spenderas för att rehabilitera linjen: byta ut band, förstärka broar och fylla i det mesta av Peapack-bockarna. Ytterligare förslag inkluderade elektrifieringen av linjen, anslutning till Morristown & Erie vid Morristown, och även förlängning av linjen österut till Paterson, New Jersey och söderut till Flemington, New Jersey . Den sistnämnda planen skulle dock ha kostat uppskattningsvis 1 miljon dollar och krävde att RVRR-vägen skulle överges fullständigt, med en ny linje som skulle byggas i närheten.
I december 1915 omorganiserades RVRR som Pennsylvania och New Jersey Railroad. Tekniskt sett hade Rockaway Valley Railroad upphört att existera som en företagsenhet i december 1904, efter att ha omorganiserats till New Jersey och Pennsylvania Railroad vid den tiden. Under sina 29 år av företagsliv, skulle RVRR existera som en del av nio olika företag och många förvaltningsrätter. Den bisarra coda för detta företag skulle äntligen spela ut 1917 med upprop om en "smyg" övergivande.
Stänger butiken
Den största ironin när det kommer till Rockaway Valley är att den enda personen som någonsin tjänat pengar på RVRR var Frank B. Allen, den slutliga ägaren av linjen, och den som sålde järnvägen för skrot 1917. uppskattas att Allen nätade mer än 150 000 dollar, och möjligen mycket mer, för de 2 200 korta ton (2 000 ton) järnväg på grund av det uppblåsta skrotvärdet av järn, till uppåt 80 dollar per ton, under första världskriget . Ett foto från eran (se länken till tidningen New Jersey Skylands nedan) visar Allen, en man som var i sjuttioårsåldern vid den tiden, stå framför sin Model T Ford, utrustad med flänsade hjul som gjorde det möjligt för bilen att åka på rälsen , dra en platt vagn som höll på att lastas med rälssegment som drogs av rälsbädden.
Arv
Även om järnvägen helt övergavs och all dess räls togs bort 1917 (det enda undantaget var en kort sektion nära Vita huset som behölls in på 1920-talet för att tjäna ett grädderi ), förblir det mesta av vägrätten intakt, mycket av den offentligt eller kvasi-offentligt ägd, bestående av en del av Patriots' Path , såväl som en rätt-till-vägsbärande fiberoptisk kabel . Bortsett från själva vägen, ett brofäste i Mendham, NJ och några isolerade järnvägsband i Washington Valley, finns ingenting kvar av den fysiska järnvägen som övergavs för nästan ett sekel sedan. Alla de mer betydande strukturerna som stationsbyggnader och Peapack-bockarna är för länge sedan borta; inga RVRR-lok eller järnvägsvagnar fanns bevarade. Strax norr om den tidigare Jersey Central-förbindelsen vid Whitehouse Station är bevis på bron över Rockaway Creek synliga och vid Gladstone kan man fortfarande hitta sönderfallande rester av stenkolsdockan. En tunnel byggdes under Lake Road nära Morristown som en del av en möjlig anslutning till Lackawanna-järnvägen, men användes aldrig. Toppen av denna tunnel kan fortfarande ses, men den har till stor del fyllts ut.
Galleri
Informationsskylt längs Patriots' Path nära Brookside
- The Rock-A-Bye Baby . A history of the Rockaway Valley Railroad, Thomas T. Taber III, 1972.
- Morristown & Erie Railroad. People, Paper and Profits, Thomas Townsend Taber III, Compton Press, 1967.
externa länkar
-
Media relaterade till Rockaway Valley Railroad på Wikimedia Commons - New Jersey Skylands: Rock-A-Bye Baby
- http://members.tripod.com/njrails/19th_Century/Rockaway_Valley/RockawayValley.htm - tillhandahåller en karta över RVRR
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
