Regionalt Fast Rail-projekt

Regional Fast Rail-projektet (eller RFR-projektet) var ett järnvägstransportprojekt som genomfördes av delstatsregeringen i Victoria , Australien , mellan 2000 och 2006 och syftade till att förbättra järnvägstjänsterna på det viktorianska regionala järnvägsnätet (som drivs av V/Line ), särskilt för att minska restiderna, förbättra servicefrekvensen och säkerheten.

Med förseningar slutfördes projektet äntligen 2009. Rekordpassagerarantal och ett betydande bidrag till tillväxten av regionala viktorianska ekonomier har båda tillskrivits projektet med flera betydande spin-off-projekt och efterföljande uppmaningar om ytterligare uppgraderingar och investeringar. Kostnaden för projektet för regeringen uppskattades till A$750 miljoner.

Historia

Bakgrund och delstatsval 1999

Vid det viktorianska valet 1996 omvaldes en liberal partiregering ledd av Jeff Kennett på en plattform för fortsatt rationalisering av statens offentliga tjänster. Detta program för tjänsteminskning och privatisering, som senare beskrevs som ett av Kennett-regeringens mest betydande arv, inkluderade att bryta upp Public Transport Corporation och sälja eller franchise nästan alla dess tillgångar och verksamheter, samt avbryta eller minska tågtrafiken till regionala områden . Under 1999 såldes statens V/Line järnvägsfraktverksamhet direkt till Freight Victoria , ett konsortium ledd av det amerikanska företaget RailAmerica . På företagets insisterande beslutade regeringen också att hyra ut större delen av det intrastatliga nätet självt till den vinnande budgivaren, på grundval av att kontrollen av både spår och tåg skulle göra det möjligt för Freight Victoria att genomföra större effektivitetsvinster. Däremot beordrades öppet tillträde för nätet under Freight Victorias kontroll, för andra fraktoperatörer och passagerartjänster. Senare under året fick landspassagerartågsverksamheten under varumärket V/Line franchise till National Express , ett brittiskt multinationellt transportföretag, under ett 15-årigt kontrakt som inkluderade ett åtagande från företaget att investera i infrastrukturuppgraderingar samt 58 "höga hastighetståg".

Inför valet 1999 blev det absolut nödvändigt för Labourpartiet under Steve Bracks att fokusera på landsortsstäder som drabbades mest av nedskärningarna av tjänster under det föregående decenniet, eftersom den liberala regeringen verkade vara en stor chans till omval. i Melbournes förorter.

Den 8 september, förutom att utlova en järnvägsförbindelse till Melbourne Airport , tillkännagav Bracks ett nytt åtagande att investera 80 miljoner dollar i järnvägslinjerna Geelong , Ballarat , Bendigo och Traralgon , vilket gör det möjligt för den nya privata infrastrukturförvaltaren Freight Victoria att öka hastighetsgränserna från 80 km /h (50 mph) till 130 km/h (81 mph) och därför minska restiderna till de viktigaste regionala centra. Följande dag lovade regeringen 100 000 dollar i finansiering för att undersöka möjligheten att enbart uppgradera Ballarat-linjen.

I början av oktober hade Bracks indikerat att han förväntade sig att privata järnvägsoperatörer skulle vara starkt involverade i projektet och lovade att inleda diskussioner i slutet av det året om han skulle bli vald.

Valet den 18 september 1999 resulterade i ett hängt parlament med båda stora partierna som försökte få till stånd en överenskommelse med tre oberoende representanter för att bilda regering. Efter att ha säkrat en överenskommelse Bracks-regeringen den 16 oktober, vilket chockerade politiska kommentatorer och valanalytiker, som hade förväntat sig att Kennett bekvämt skulle behålla makten för en tredje mandatperiod.

Planering och förbyggnad

I enlighet med sitt löfte före valet tillkännagav Bracks i december 1999 att förstudier och samråd med samhället pågick och skulle vara klara i april efter. Samtidigt började regeringens restidsmål dyka upp, med löftet om 60- respektive 80-minutersresor till Ballarat respektive Bendigo fick ljummet stöd från kommunfullmäktige.

I början av 2000 åtog Bracks regeringen en stor ombyggnad av Spencer Street-stationen , Melbournes huvudterminal för landståg, för att få den upp till modern standard i linje med det snabba järnvägsprojektet och den föreslagna flygplatslänken. Sedan, i mars, meddelade regeringen att resultaten av förstudierna stödde påbörjandet av projektet och föreslog att uppgraderingarna skulle kunna slutföras inom fyra år.

Den 5 september samma år avslöjade regeringen för första gången fullständiga detaljer om den regionala snabba järnvägsplanen. Bracks tillkännagav att regeringens bidrag skulle vara 550 miljoner dollar istället för de ursprungligen utlovade 80 miljoner dollar, och berättade för media att regeringen inte fullt ut hade förstått förfallet i det befintliga nätverket och att även om regeringens betalningar skulle täcka kostnaderna för att uppgradera infrastrukturen, sektorn skulle finansiera inköp av ny rullande materiel för de förbättrade linjerna. Tillkännagivandet specificerade också att den maximala hastigheten för de förbättrade tjänsterna skulle vara 160 km/h (99 mph), vilket möjliggör restider på 45 minuter till Geelong och 90 minuter till Traralgon utöver de tidigare uppgivna målen för Ballarat och Bendigo.

I början av oktober ifrågasattes regeringens förmåga att samarbeta med de fortfarande nya privata operatörerna av transportsystemet när Freight Australia (FA) – ett omdöpt Freight Victoria, uthyrare av landets järnvägsnätsinfrastruktur – hotade att dra tillbaka sin infrastruktur. samarbete om regeringen fortsatte att insistera på att den ska ge rättvis tillgång till andra fraktoperatörer på nätet. Företagets argument, att det föreslagna prissättningsarrangemanget inte ersatte FA tillräckligt för kapitalinvesteringar i nätverket, stöddes av akademiker från Melbourne Business School . Som ett alternativ erbjöd sig FA att ta ansvar och projektledning av RFR-programmet i utbyte mot ändringar av open access-systemet, ett arrangemang som det hävdade skulle minimera risken för regeringen och uppmuntra den privata sektorn att investera ytterligare medel i projekt. Regeringen avvisade dock detta tillvägagångssätt och påpekade att löptiden för hyresavtalet för järnvägsnätet gjorde det möjligt för staten att fortsätta med uppgraderingsarbeten oavsett FA:s vilja att samarbeta, och hävdade att FA hade tillgång till detaljerna i den föreslagna ordningen för öppet tillträde på gång den köpte V/Line Freight-verksamheten. Som svar avbröt FA ytterligare kapitalinvesteringar i statens järnvägsnät, men uteslöt till slut inte att samarbeta med snabbjärnvägssystemet.

I slutet av mars 2001 hade den liberala statsoppositionen börjat hävda att det fanns litet intresse från den privata sektorn för projektet, och att regeringen skulle tvingas bidra med hela kostnaden om det skulle genomföras. Bracks och transportminister Peter Batchelor förnekade ryktena och sa att formella intresseanmälningar skulle kallas senare under året. En lansering hölls i juni, där regeringen hoppades hitta investeringsstöd, men Bracks och Batchelor medgav att de skulle finansiera projektet fullt ut om ingen ytterligare finansiering kunde hittas. Samtidigt gick regeringen med på att hjälpa National Express med dess köp av nya tåg, eftersom regeringen hade krävt att de skulle byggas till snabbare specifikationer än de ursprungliga franchisedokumenten förutsåg. Senare samma månad föreslog regeringen att de fiberoptiska kablar som krävs för att uppgradera signalering kan uppmuntra internetleverantörer att gå med i projektet för att erbjuda anslutning till städer längs de uppgraderade linjerna.

En kortlista över konsortier som ansöker om att bygga projektet tillkännagavs i september. De ledande företagen för de fem anbuden – Alstom , Baulderstone , John Holland , Leighton Contractors och Downer EDI Rail – enades om att försöka uppfylla regeringens mål för restider, undersöka elektrifieringen av linjen till Geelong som en del av projektet och slutföra kraven för fastighetsförvärv och merkostnader. Ett separat anbud lades ut i oktober för fiberoptiska kablar, med tre anbudsgivare utvalda.

Bombardier Transportation anlitades som byggare av de nya snabba tågen i slutet av november. VLocity - tågen, med en topphastighet på 210 km/h, skulle byggas vid Bombardiers Dandenong -fabrik till en kostnad av 410 miljoner dollar, inklusive ett 30-årigt underhållsavtal. Samtidigt fick regeringen uthållig kritik av projektet efter publiceringen av forskning beställd av National Party och utförd av ACIL Consulting, som hävdade att de ekonomiska fördelarna med snabb järnväg hade överskattats kraftigt. Regeringen förnekade dock rapportens slutsatser, och det liberala partiet vägrade att stödja medborgarnas starka motstånd mot projektet, även om den var överens om att episoden visade att planen inte hade granskats tillräckligt.

Projektets omfattning

Moderna LED- järnvägssignaler vid Lara, Victoria.

Eftersom delstatsregeringens myndigheter inte hade tillräckliga resurser eller erfarenhet för att framgångsrikt upphandla ett större järnvägsprojekt, valde Department of Infrastructure att erbjuda anbudskonsortier betydande frihet att lämna in en omfattning av arbeten som skulle uppfylla regeringens mål. För att göra detta erbjöds anbuden för var och en av de fyra linjerna som skulle uppgraderas separat, och civilingenjörsfirmor uppmuntrades att lägga anbud i samarbete med signalleverantörer.

Statens mål inkluderade att förbättra restiderna "i största möjliga utsträckning på ett prisvärt sätt", att upprätthålla en lämplig säkerhetsstandard, uppnå en uthållig beskyddstillväxt, minimera kostnaderna för skattebetalarna och överföra risker till den privata sektorn och möta ambitiösa deadlines för slutförande. Anbudsföretag ombads att utforma sina anbud för att betjäna två topptjänster och en mottopp på var och en av korridorerna Ballarat, Bendigo och Gippsland.

Projektet hade fem nyckelkomponenter:

uppgradering av järnvägsinfrastruktur: byggnadsarbeten genomfördes för att uppgradera järnvägsinfrastrukturen så att tåg kan färdas säkert med hastigheter på upp till 160 km/h på landsdelen av korridorerna
nya snabba tåg: totalt 29 nya VLocity -tåg köptes
installation av fiberoptisk kabel: ett nytt fiberoptisk kabelnät installerades som en del av de uppgraderade järnvägssignalerings- och kommunikationssystemen
ny tidtabell: en reviderad 2006 V/Line tidtabell utvecklades, med några snabbare och flera ytterligare tågtjänster
sammanlänkande busstjänster: förbättringar av sammanlänkande busstjänster till de regionala centralerna för snabba järnvägar.

Leveransen av dessa mål innebar uppgradering av 500 km järnvägslinjer från spårbädden och upp, installation av 400 nya och uppgraderade järnvägssignaler, installation av mer än 460 000 betongslipers, uppgradering av 170 plankorsningar, införande av nya järnvägssäkerhetssystem (senare inklusive tågskyddet och Varningssystem ), utveckling av nya tågtidtabeller med förbättrade tjänster och utläggning av ny fiberoptisk kabel längs järnvägskorridorerna för att möjliggöra bättre signalering och även tillhandahålla förbättrade bredbandsfaciliteter i det regionala området. VLocity-tågen började köras med ökade hastigheter från december 2005, med regelbundna 160 km/h-tjänster som börjar på Geelong-, Ballarat- och Bendigo-linjerna den 3 september 2006.

Förutom minskade restider ökade nya tidtabeller också frekvensen av tjänsterna, med lågtrafiktåg som anländer upp till en gång i timmen. Ytterligare tåg, med olika sammansättningslängder för att passa efterfrågan, var planerade att trafikera under topptrafiken, med en trafik på varje linje på morgon- och kvällstopparna som betecknades som "flaggskepps"-tjänsten, som var planerad att köras vid den restid som hade blivit utlovat.

Ballarat linje

Ballarat var den första linjen som såg V/Lines nya VLocity i drift den 22 december 2005.

Spår och signalering uppgraderades för att tillåta VLocity-tåg att köra i 160 km/h mellan Deer Park West Junction och Ballarat. Dessutom byggdes vissa avvikelser för att underlätta kurvor och, i ett fall, för att ge en avsevärt kortare väg (den ursprungliga vägen behölls dock för att ge en passerande slinga).

Geelong linje

Lansering av Geelong-linjens uppgraderingar av viktoriansk premiärminister Steve Bracks och transportminister Peter Batchelor i februari 2006

Fast Rail-tjänster lanserades officiellt på Geelong-linjen den 3 februari 2006.

Den dubbelspåriga Geelong-linjen hade spåret och signaleringen uppgraderat för att tillåta VLocity-tåg att köra i 160 km/h mellan Werribee och Geelong. Dessa arbeten utfördes i olika etapper mellan 2004 och 2006. Geelong-linjen omfattade redan två dubbelriktade spår mellan Newport och North Geelong . 160 km/h drift ges endast på Östra spåret för nedåtgående tåg och Västra spåret för uppåtgående tåg.

Bendigo linje

Spår och signalering uppgraderades på Bendigo-linjen för att tillåta VLocity-tåg att köra i 160 km/h mellan Sunbury och Bendigo. Dubbelriktad signalering tillhandahölls mellan Sunbury och Kyneton . Mellan Kyneton och Bendigo gjordes dubbelspårslinjen singel för att möjliggöra bättre avstånd förbi kulturarvsstrukturer, även om vissa delar av dubbelspåret behölls för att bilda långa korsande slingor. Korsningsslingorna försågs med dubbelriktad signalering, men endast ett av de två spåren uppgraderades för 160 km/h löpning.

Traralgon linje

Spår och signalering på Traralgon-linjen uppgraderades för att tillåta VLocity-tåg att köra i 160 km/h mellan Pakenham och Traralgon. Dubbelriktad signalering tillhandahölls på dubbelspårssektionerna mellan Pakenham och Bunyip och mellan Longwarry och Moe . 160 km/h-trafiken började den 15 oktober 2006, även om några utvalda tjänster körde till något snabbare tidtabeller någon vecka innan. Det var dock bara den tidigare uppåtgående banan (nu kallad Södra banan) som uppgraderades för 160 km/h löpning; VLocity-tåg är begränsade till 130 km/h på det tidigare nedåtgående spåret (numera norra spåret).

Analys och mottagning

Trots att det beskrevs som "den mest ambitiösa omarbetningen av landspassagerartågstrafiken inte bara i Victorias utan i Australiens historia", kritiserades RFR-projektet brett och konsekvent under hela utvecklings-, implementerings- och serviceintroduktionsstadierna, med media, transportexperter och oppositionspolitiker attackera styrningsmisslyckanden, kostnadsutsläpp och projektets misslyckande att uppnå sina ursprungliga rubriklöften på något meningsfullt sätt. Allmänhetens mottagande var till en början ljummet och bredare servicefördelar – det vill säga bortom projektets geografiska omfattning och dess "flaggskepps" expresstjänster – förverkligades inte omedelbart på grund av projektets begränsningar.

Under åren efter slutförandet av RFR-projektet började dock beskyddet av V/Line-tjänster öka i en aldrig tidigare skådad takt, vilket stimulerade fortsatta investeringar i rullande materiel och infrastruktur. Följaktligen, ett decennium efter projektets slutförande, hade RFR-programmet identifierats som början på en radikal omvandling av rollen och karaktären för regionala järnvägstjänster i Victoria.

Kostar

Regeringen hoppades ursprungligen att det mesta av kostnaderna för projektet skulle bäras av den privata sektorn med en skattebetalares investering på 80 miljoner A$ . Men när detta stöd misslyckades, beslutade regeringen att betala för hela projektet på 550 miljoner A$. Dessutom körde projektet övertid och över budget med den slutliga kostnaden uppskattad till A$750 miljoner.

Tidsbesparingar

Det ursprungliga löftet var att tågen skulle köra till Geelong på 45 minuter, Ballarat på 60 minuter, Bendigo på 80 minuter och Traralgon på 90 minuter. Detta ändrades dock snart för att lägga till fyra minuter på varje resa. I 2007 års V/Line tidtabeller tar det Traralgon-trafiken 111 minuter till staden.

Men även dessa tider var bara för ett fåtal tåg varje dag som skulle köra express mellan Melbourne och de respektive regionala städerna. Dessutom minskades antalet tåg som skulle köra enligt dessa tidtabeller till ett varje väg varje dag. Även om de flesta restider nu är snabbare än före projektet, är allmänhetens intryck att tidsbesparingarna är minimala.

År 2011 hade successiva tidtabellsändringar drastiskt bromsat trafiken. Enbart Ballarat-linjen har lagts till minst 10 minuter till den genomsnittliga resan efter beslutet att ta bort "flaggskepps" expresstjänster av Baillieu-ministeriet .

Från och med januari 2021 har en expresstrafik mellan Traralgon och Southern Cross Station en restid på 135 minuter.

Bendigo linjesingel

Även om de tidiga planerna ändrades för att möjliggöra längre korsande slingor på enkelspårssektionerna, minskade borttagningen av ett av de befintliga två spåren från mycket av Bendigo-linjen dess kapacitet och tidtagning av tågtjänster. De resulterande förseningarna lades till av förseningar som påverkade tågen på storstadsdelen av linjen mellan Watergardens och Southern Cross (Melbourne) stationer. Installationen av bredspåriga slipers, snarare än gauge-konvertibla slipers som skulle möjliggöra senare konvertering till standard gauge , var också källan till kritik.

En talesman för Better Rail Action Group har hävdat att orsaken till att dubbelspåret avskaffades var att spara underhållskostnader, snarare än av tekniska skäl.

Bredbandsaccess

Den utlovade avknoppningen, bredbandstillgång till samhällen som Ballan- och VLine-pendlare, uppstod inte på grund av regeringens ovilja att finansiera breakout-punkter.

Ytterligare en kritik är bristen på tillhandahållande av Wi-Fi på själva tågen för affärsresenärer.

Beskydd

V/Line passagerarsiffror (i miljoner passagerarresor) som illustrerar den dramatiska effekten på passagerarantalet av utrullningen av Regional Fast Rail Project

Trots några inledande bakslag hyllades projektet 2009 som en oväntad framgång, vilket stimulerade rekordpassagerarantal och bidrog väsentligt till tillväxten av regionala viktorianska ekonomier.

Arv

Under åren efter genomförandet av RFR-programmet föreslogs och slutfördes ytterligare ett antal storskaliga satsningar på det regionala järnvägsnätet. Vissa av dessa projekt är direkt hänförliga till problemen med beskyddartillväxten som ett resultat av RFR-uppgraderingarna; andra fokuserar på liknande mål som det ursprungliga projektet, såsom att förbättra restider och tillförlitlighet.

Ytterligare VLocity-köp

Ytterligare beställningar av VLocity-tåg gjordes regelbundet efter att RFR slutförts. Dessutom, från 2008, beställdes mellanvagnar, vilket skapade en flotta av 3-vagnsset i stället för de ursprungliga 2-vagnstågen. Från och med 2018 är totalt 261 vagnar i 87 set i drift eller i beställning, jämfört med den ursprungliga beställningen på 76 vagnar i 38 set.

Regional järnvägslänk

Ett annat arv från Regional Fast Rail-projektet är 4 miljarder A$ Regional Rail Link- projektet som syftar till att separera regionala tåg på Geelong-, Ballarat- och Bendigo-linjerna från förortsjärnvägsrörelser i Melbournes storstadsområde. Detta är utformat för att öka tillförlitligheten och frekvensen för tåg till och från Melbourne på det regionala järnvägsnätet.

Displaysystem för passagerarinformation

Under 2015 slutfördes ett projekt för att tillhandahålla passagerarinformationsdisplaysystem (PIDS) i realtid till 33 stationer i RFR-serviceområdet. Detta inkluderade tillhandahållande av LCD-skärmar på plattformar och i väntrum, och nya offentliga meddelanden och kundhjälppunkter (tryckknappsinformationshögtalare) på plattformar. Projektet leddes av VicTrack, med kontraktsarbete som slutförts av 4Tel, Axent och Metromatics. Projektet nominerades i kategorin Control Systems, Networks, Information Processing and Telecommunications i 2016 Engineers Australia (Victoria) Engineering Excellence Awards och fick ett stort beröm.

Se även

Höghastighetståg i Australien
Järnvägstransporter i Victoria
Operation Phoenix , 1950-talets huvudstadsprogram
New Deal , operativa reformer från 1980-talet
Regional Rail Revival , 2010-talets huvudprogram