Overseas National Airways flight 032
 N1032F, flygplanet inblandat i juni 1974
| |
| Förekomst | |
|---|---|
| Datum | 12 november 1975 |
| Sammanfattning | Fågelstöt som resulterar i ett fritt motorhaveri |
| Webbplats |
John F. Kennedy International Airport , New York , USA Koordinater : |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | McDonnell Douglas DC-10-30CF |
| Flygplanets namn | HolidayLiner Freedom |
| Operatör | Overseas National Airways |
| IATA flight nr. | OV032 |
| ICAO flyg nr. | ONA032 |
| Registrering | N1032F |
| Flygets ursprung | John F. Kennedy International Airport , New York , USA |
| Mellanlandning | Frankfurts internationella flygplats , Frankfurt , Tyskland |
| Destination | King Abdulaziz International Airport , Jeddah , Saudiarabien |
| Passagerare | 129 |
| Besättning | 10 |
| Dödsfall | 0 |
| Skador | 32 (2 seriösa) |
| Överlevande | 139 |
Overseas National Airways (ONA) Flight 032 var en icke-schemalagd positioneringsflygning som drevs av Overseas National Airways med en McDonnell Douglas DC-10-30CF . Den 12 november 1975 påbörjade flygbesättningen en avvisad start efter att ha accelererat genom en stor flock måsar på John F. Kennedy International Airport, vilket resulterade i en landningsbana . Av de 139 passagerarna i flygplanet överlevde alla, medan flygplanet förstördes av en intensiv brand efter kraschen. National Transportation Safety Board drog slutsatsen att den sannolika orsaken till olyckan var att fåglar fick in i den högra motorn, vilket orsakade ett fritt motorfel som sprängde flera landningsställsdäck och inaktiverade motorns hydraulsystem, vilket i sin tur delvis inaktiverade spoilers och landningen växelbromsar. Bidragande till olyckan var det resulterande felet i den drabbade motorns dragkraftsomkastare och den våta landningsbanan. Olycksflygplanet påstås vara det största kommersiella flygplan som någonsin förstörts på grund av ett fågelangrepp .
Flygplan och besättning
Flygplan
Flygplanet var en 2-årig McDonnell Douglas DC-10-30CF registrerad som N1032F och kallad "HolidayLiner Freedom" av Overseas National Airways (ONA), dess enda operatör. Den drevs av tre General Electric CF6-50A högbypass turbofläktmotorer .
Besättning
Besättningen bestod av kapten Harry R. Davis, 55 år, anställd av ONA sedan 1951, som hade kvalificerat sig för att flyga DC-10 1973 och samlat på sig 25 000 flygtimmar under sin karriär med 2 000 timmar på DC-10; Förste officer Raymond A. Carrier, 52 år, anställd av ONA sedan 1968, med 14 500 flygtimmar varav 450 timmar på DC-10; och flygingenjör Jack A. Holland, 44 år, anställd av ONA sedan 19 maj 1959, med 12 000 flygtimmar varav 2 000 flygtimmar på DC-10. Förutom flygbesättningen ockuperade en icke-flygande ONA-observatör hoppsätet i cockpiten.
Flyg
Ombord på flyget fanns 129 passagerare och tio besättningsmedlemmar, som alla var ONA-anställda (inklusive underhållsbesättning, flygvärdinnor, markpersonal, etc.) på väg till Mecka för att genomföra charterflyg . Före avgång hade flygplanet lastats till 555 000 pund (252 000 kg) - 1 000 pund (450 kg) mindre än dess maximala startvikt - och hade uppskattningsvis 235 000 pund (107 000 kg) flygbränsle vid tidpunkten för olyckan . Meteorologisk information indikerade att sikten var 15 miles (24 km), vinden blåste i kurs 160° med 8 knop (9,2 mph; 15 km/h), med ett mulet tak på 10 000 fot (3 000 m). Kaptenen begärde Runway 13R, en av de nyaste landningsbanorna på John F. Kennedy International Airport , på grund av flygplanets tunga vikt. Flight 032 gick in på bana 13R och startade sin start.
Olycka
När DC-10 accelererade på marken i cirka 100 knop (120 mph; 190 km/h), reste sig en stor flock måsar från banan och samlades direkt framför flygplanet. När flygplanet passerade genom flocken hörde flygbesättningen tre kraftiga explosioner eller smällar. Kaptenen initierade omedelbart en avvisad start , förde dragkraftsspakarna till tomgångsläget och satte in dragkraftsvängarna . Mästarens varningslampor tändes och flygingenjören utbrast att de hade "tappat" motorn #3 (motorn på höger vinge) när den gick i backdragning. Flygteknikern märkte då att trycket i hydraulsystemet #2, som drivs av motorn #3, hade sjunkit till noll. Befälhavarens brandvarningslampor och brandvarningslampan för #3-motorn tändes, och förste befäl och flygingenjör försökte stänga av motorn, men fann att bränsleavstängningsspaken inte kunde röra sig. Flygteknikern aktiverade sedan brandsläckarna för motorn men såg inte ljuset som visade att släckarna hade urladdats. Runt denna tid insåg piloterna att flygplanet inte bromsade in normalt utan trodde att riktningskontrollen kunde upprätthållas, så de påbörjade en lätt vänstersväng mot Taxiway Z för att undvika att plöja in i ett sprängstängsel förbi startänden på banan . Flygplanet lämnade dock banan innan det nådde taxibanan och började rysa våldsamt. När flygplanet stannade på Taxiway Z, drog kaptenen i bränsleavstängningsspakarna och brandhandtagen för de andra två motorerna, men kunde inte beställa en nödutrymning eftersom högtalarmikrofonen hade blivit förskjuten. Förste officeren öppnade ett sittbrunnsfönster och såg att högervingen brann, och en kabinbesättningsmedlem öppnade sittbrunnsdörren och avslöjade att kabinen fylldes med svart rök.
Evakuering och vrak
Flygbesättningen initierade en evakuering genom cockpitfönstren med hjälp av flyktrep och kabinpersonalen började evakuera kabinen med hjälp av evakueringsrutschbanorna . Alla 129 passagerare och 10 besättningsmedlemmar kunde evakuera, med 27 passagerare som fick lindriga skador och sex besättningsmedlemmar fick lindriga eller allvarliga skador, alla ådrog sig under nödutrymningen. Även om flygplatsbrandmän anlände nästan omedelbart och började bekämpa branden, HolidayLiner Freedom till vila nära ett underjordiskt stormavlopp som började samla in tömt bränsle, vilket gjorde det extremt svårt för brandmän att släcka elden; Men det mesta av branden förblev begränsad till kraschområdet. Men delar av motorn #3 träffade en Pan Am- däckverkstad nära Runway 13R, vilket skadade en traktor och fick flera bränslefat att brinna.
Flygplanets vänstra landningsställ och mittlinjelandningsställ separerades från flygplanet medan det högra huvudlandningsstället hade kollapsat. Vrakdelar var utspridda över ett område på 8 460 fot (2 580 m) långt och 1 086 fot (331 m) brett. Delar av #3-motorn var utspridda över banan medan de andra två motorerna förblev fästa vid flygplanet.
Undersökning
National Transportation Safety Board
Efter en djupgående undersökning i 1 år och 1 månad släppte National Transportation Safety Board sin slutrapport den 16 december 1976. Cockpit Voice Recorder (CVR) ansågs oanvändbar på grund av att dess inspelningsband hade förstörts av den massiva branden som utbröt och Flight Data Recorder (FDR) stannade oavsiktligt medan Flight 032 accelererade till 168 knop. NTSB lyfte fram att besättningen presterade "exceptionellt bra" och att branden inte trängde långt in i kabinen eller in i sittbrunnen innan alla evakuerade.
Slutsatserna var följande:
- Hydraulsystemet nr 3 var ur funktion, vilket i sin tur orsakade förlusten av bromssystemet nr 2, och bromsmomentet sjönk till noll
- Motorns dragkraftsomkastare nr 3 gjordes ur funktion
- Minst tre däck gick sönder
- Systemets spoilerpaneler nr 3 på varje vinge kunde inte utplaceras
- Banans yta var blöt
Rekommendationerna var följande:
- Fågelkontrollprogrammet på John F. Kennedy flygplats kontrollerade inte effektivt fågelrisken på flygplatsen
- Federal Aviation Administration och General Electric Company misslyckades med att överväga effekterna av rotorns obalans på det slitbara epoxihöljet när motorn testades för certifiering.
General Electric
En undersökning utfördes på motor #3 av General Electric Aircraft Engines (GEAE) i Ohio. Demontering avslöjade att flera motorfläktblad var skadade och trasiga, vilket gjorde att bladen nöts på epoxifläktens hölje; när epoxin förbrändes, antände den flygbränsle som läckte från en trasig bränsleledning. GEAE förnekade dock att de intagna fåglarna var den bakomliggande orsaken till skadan. Företagets utredare spekulerade i att ett däck- eller landningsställsfel hade inträffat före fågelangreppen, och att däck-, hjul- eller landningsställsskräp som intagits i motorn orsakade skador på fläktbladet och skar av bränsleledningen. För att visa att General Electric CF6-motorn var kapabel att motstå en fågelattack, genomförde National Transportation Safety Board ett test med en provmotor. Testet orsakade inga allvarliga skador på några motordelar. Modifieringar av testmotorn, som att öka avståndet mellan varje fläktblad, gav liknande resultat. Flera ändringar kunde dock ha gjorts för att förbättra effektiviteten av fågelangreppsrisken. [ citat behövs ]
Verkningarna
Försiktighetsåtgärd mot fåglar på JFK
Det rapporterades att 11 andra allvarliga fågelangrepp inträffade vid John F. Kennedy mellan juli och november 1975. Efter olyckan gavs en rekommendation till personalen att tillhandahålla adekvat skydd mot fågelangrepp. Efter denna rekommendation, mellan 06:00 och 10:00 och 14:00 och framåt, patrullerar en besättning på sju personalmedlemmar fåglar med ljuddetektorer och skjuter fåglar om de har en nära förestående kollision med ett flygplan. FAA nämnde att JFK-åtgärder för fågelfarlighet vidtogs "bitar" och otillräckliga för FAA-standarder. FAA gav JFK mandat:
- För att utföra en daglig inspektion av landningsbanan, särskilt nära områden som är utsatta för fågelangrepp
- Att delta eller skapa ett effektivt program för hantering av fågelrisker
- Att eliminera flera avloppsutlopp och soptippar som lockar måsar
- Eliminera gnagare eller kaniner som lockar måsar
- Eliminera träd i närområdet, särskilt fågelälskade områden
Motorriskskydd
Federal Aviation Administration och National Transportation gav General Electric en rekommendation om skydd mot fågelstöt till motorerna i CFM-50- och CFM-6-serien, som säger att epoxihartset måste ersättas med en aluminiumbikaka, vilket kommer att minska de inneslutna skadorna, de kritiska och ömtålig motorkompressor.
Säkerhetsbältesrekommendation
Den 15 juni 1978 sändes även en rekommendation till American Safety Inc. att begränsningarna på ONA DC-10:or som involverade denna och en annan icke-dödsolycka i Turkiet 1976 inte var tillräckliga. Mellan 7 och 10 tum av 19 tums maximala dragkraft, skulle säkerhetsbältet ge den låsmekanism som krävs eftersom en flygvärdinna i denna olycka kastades av från sin jumpseat och i olyckan i Turkiet kastades tre flygvärdinnor av från sina jumpseats .
Se även
- Continental Airlines Flight 1404 , en annan icke-dödlig start på startbanan
- US Airways Flight 1549 , ännu en icke-dödlig fågelstötsolycka
- Pacific Western Airlines Flight 501 , en annan flygolycka som inte är dödlig brandrelaterad
- Biman Bangladesh Airlines Flight 060 , landningsolycka utan dödlig utgång
- Ryanair Flight 4102 , landningsolycka utan dödlig fågelstöt
- Kalitta Air Flight 207 , fågelstötsolycka utan dödlig utgång
- 2021 Houston MD-87 krasch , liknande landningsbana utflykt
- China Airlines flyg 120
- Southwest Air Lines flight 611
- Air France Flight 358 och British Airways Flight 38 var båda landningsolyckor utan dödlig utgång
- British Airways Flight 2276 och Korean Air Flight 2708 var båda okontrollerade motoravbrottstillbud
externa länkar
- Olyckor och incidenter med McDonnell Douglas DC-10
- Flygplansolyckor och tillbud orsakade av fågelangrepp
- Flygplansolyckor och tillbud orsakade av motorbortfall
- Flygplansolyckor och incidenter som involverar explosioner under flygning
- Flygolyckor och tillbud 1975
- Flygolyckor och tillbud i New York City