Norska Riksväg 23

National Road 23 shield
Riksväg 23

Bokmål : Riksvei 23 Nynorsk : Riksveg 23
Väginformation
Längd 40,2 km (25,0 mi)
Stora korsningar
Från Linnevollen, Lier
Stora korsningar
  • E18
  • Rv282
  • Rv165
  • Rv289
  • Rv281
  • Rv152
  • E6
Till Vessum, Frogn
Plats
Land Norge
Motorvägssystem
  • Vägar i Norge

Riksväg 23 ( norska : Riksvei 23 ), även känd som Oslofjordlänken ( norska : Oslofjordforbindelsen ), var namnet på en 40,2 kilometer lång väg med begränsad framkomlighet som förbinder kommunerna Lier , Røyken , Hurum och Frogn i Norge . Den 7,2 kilometer långa Oslofjordtunneln gör att vägen fungerar som den enda fasta länkkorsningen av Oslofjorden och gör den delen föremål för vägtullar . 2018 döptes vägen om till den europeiska vägen E134 .

Historia

Planera

1982 karta som visar förslag, bland annat ny väg till Sande

Riksväg 23 är resultatet av behovet av en hjälpväg för att stödja en fast länkkorsning av Oslofjorden. Sedan 1939 utfördes denna överfart av Drøbak–Storsand Ferry, en trafik som drivs av Bilferjen Drøbak–Hurum . Färjan hade en daglig trafik på 320 fordon 1980. En fast korsning av Hurumlandet och Oslofjorden föreslogs första gången av Anton Grønsand 1958. Den följdes upp i en regional transportplan publicerad 1963, med en horisont på fyrtio år. Vägplaneringen omorganiserades under det följande decenniet så att den mesta planeringen föll inom ett enda läns jurisdiktion. Eftersom en korsning av Oslofjorden oföränderligt skulle behöva passera en länsgräns, föll planerna utanför den naturliga planeringsramen. I och med att idén föll ur planerarnas huvudsakliga arbetsbörda bildades 1967 ett aktiebolag, A/S Fjordbroene. Initierat av Hurums kommun ägdes det också delvis av större företag i kommunen. Den försökte återuppliva förslaget och lanserade en detaljplan 1974 som krävde två broar som skulle förbinda varje sida av fjorden med ön Håøya . Kostnaden för projektet var hög, bara Håøya-broarna uppskattades till 510 miljoner 1981 norska kronor (NOK). Planerna förkastades av vägförvaltningen på grund av den höga kostnaden och låga trafikprognoser, medan andra kritiserade den miljöpåverkan det skulle skapa på Håøya och vid städerna Svelvik och Drøbak .

Intresset för projektet väcktes på nytt i slutet av 1970, när undervattenstunneln Vardø planerades och senare byggdes. Valet av ett undervattenstunnelalternativ skulle möjliggöra stora kostnadsbesparingar, vilket lätt skulle kunna raka bort halva kostnaden. En annan bidragande faktor var diskussionen om placeringskontroversen på Oslo flygplats , som föreslog olika platser för en ny flygplats. En fast överfart skulle möjliggöra en fast trafik från Vestfold och Buskerud om en flygplats var belägen i Hobøl eller Ås , och den skulle möjliggöra en fast trafik från Follo och Østfold om flygplatsen var belägen i Hurum. Även byggandet av en ny fabrik vid Tofte Cellulosefabrikk förväntades ge en stor ökning av virkestransporterna till regionen och skulle kunna bidra till trafiken över fjorden. Tidigare analys hade baserats på trafikdata som samlats in för andra ändamål, så 1980 genomfördes en särskild trafikundersökning.

Sektion av vägen i Røyken

En rapport från 1982 rekommenderade att byggnationen skulle genomföras i två etapper. Först en väg som avgår från E18 vid Jessvoll nära Drammen genom Røyken och sedan under fjorden innan den slutar i en korsning med E6. Den andra fasen skulle bygga en väg från tunneln genom Hurum till Verket, i en ny undervattenstunnel under Drammensfjorden nära Svelvik och sedan genom en tunnel till Sande , där den skulle korsa E18. Kostnadsberäkningar för tunneln varierade mellan 200 och 360 miljoner norska kronor. Planerna byggde på att delvis använda en del av riksväg 154 i Buskerud för en del av matarvägen. Kostnadsuppskattningar för hjälpvägsystemet uppskattades till mellan 340 och 400 miljoner norska kronor, beroende på mängden återanvänd väg och vald standard.

Den huvudsakliga offentliga debatten kretsade kring om man skulle bygga en bro, en konventionell tunnel eller ett sänkrör , och om korsningen skulle byggas med två eller fyra körfält. Riksdagen röstade den 8 juni 1988 för att bygga den nya nationella flygplatsen i Hurum. Beslutet omfattade en fyrfilig motorvägskorsning av Oslofjorden. Planeringen stoppades 1990 efter att beslutet om flygplatsbyggnation lades på hyllan. Då var det bara Socialistiska Vänsterpartiet i Hurums kommunfullmäktige som motsatte sig. Utan flygplatstrafiken föll lönsamheten i projektet och Vägverket uppmanade att istället prioritera andra investeringar. Transport- och kommunikationsminister Kjell Opseth var dock en stark anhängare av Oslofjordlänken, delvis som en kompensation för förlusten av flygplatsen efter att den 1992 beslutades att byggas på Gardermoen .

Statens vegvesen landade 1992 vid ett broalternativ som deras föredragna lösning, uppbackad av bland annat Norska Åkeriforbundet och Hurum Kommune. Den förra uppgav att en bro skulle resultera i att lastbilar bara förbrukade hälften så mycket bränsle på segmentet, medan den senare också antogs av att bron skulle bli en turistattraktion. Å andra sidan möttes bron av protester från miljöorganisationer och invånare i Drøbak och ministeriet beslutade sig därför för att gå för en tunnel. Ett fullskaligt byggande diskuterades, med två rör och en ny motorväg ända till Lier. Opseth tillkännagav i januari 1994 att han förespråkade ett fyrfilig tunnelalternativ, till stor del med hänvisning till en kostnadsbesparing på 170 miljoner NOK på en budget på 1,25 miljarder NOK. Projektet möttes delvis av motstånd i riksdagen , som till exempel Magnus Stangeland från Centerpartiet menade att andra projekt borde prioriteras. Nya uppskattningar visade på minskad trafik och frågan slutade i en kompromiss: ett rör skulle byggas och en ny väg skulle byggas bara så långt västerut vid Bjørnstad i Røyken.

Ingång till Oslofjordtunneln från Hurum-sidan

Finansieringen säkrades genom en kombination av statsbidrag och vägtullar. Vägtullarna finansierades genom privata skulder som ackumulerats av Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, som ägs gemensamt av Akershus läns kommun och Buskerud läns kommun och etablerades i slutet av 1995. Enkelröret minskade den totala byggkostnaden till 1 041 miljoner norska kronor. För att sänka kostnaderna ytterligare lades planerna på att bygga norrut och västerut från Hurum på is. Således var det nya hjälpvägnätet begränsat till 26,9 kilometer (16,7 mi), inklusive själva tunneln. Avgiftsdelen av investeringarna fastställdes till 699 miljoner norska kronor.

Frogns kommunfullmäktige försökte lägga in sitt veto mot utvecklingen i november 1995 genom att kräva att antingen två eller inga rör skulle byggas. Ministeriet uppgav att de vid behov skulle anta statliga zonindelningslagar för att undvika sådana störningar. Det kommunala motståndet vilade delvis på motstånd mot att bygga en ny väg genom ett rekreationsskogsområde och hjälpvägen skulle komma för nära bebyggelsen vid Heer. Efter att kommunfullmäktige röstat emot omarbetning lagstiftades därmed en ny områdesplan av departementet och Frogns kommunfullmäktige förlorade ytterligare möjlighet att delta i planeringen. Departementet beslutade också att vägen skulle betecknas Riksväg 23 och behandlas som en stamled. Tunneln förväntades få en femdubbling av trafiken jämfört med färjetrafiken. I juni 1996 säkerställde åtaganden från Labour och det konservativa partiet en majoritet i parlamentet för kopplingen. Projektet antogs av riksdagen den 13 december 1996, mot de andra riksdagspartiernas röster.

Konstruktion

Tullstation vid Måna i Frogn

Vägsystemet bestod av sex tunnlar och åtta broar. Vägdesignen fick hjälp av tre landskapsarkitekter för att förbättra dess estetiska egenskaper. Detta inkluderade att blanda betongvägar och fotgängarbroar i trä med naturliga granitstenar. Kontraktet för sprängning av Oslofjordtunneln, värt 347 miljoner NOK, tilldelades Scandinavian Rock Group. Bygget påbörjades den 14 april 1997 och slutfördes den 4 februari 1999. Bygget av Frogntunneln slutfördes i oktober 1998. Projektet upplevde en kostnadsökning på 134 NOK, vilket var relaterat till att man måste bygga en mer komplex trafikplats vid Vessum, ökade miljöfrågor, 30 miljoner NOK användes för att kringgå en svår sedimentär zon i Oslotunneln och regeländringar som krävde att projektet betalade omkostnader på länsvägkontoret och mervärdesskatt på vissa ytterligare tjänster.

Korsningar

Rondell med riksväg 165
Kommun Plats Beskrivning Anteckningar
lögnare Linnevollen E18 Utbyte
Frydenlund Rv282 Rondell
Frydenlund Bro över Drammensbanan
Gullaug Bro över Lierelva
Gullaug Fv18 Tuverudveien
Lahell Fv3 Grimsrudveien Rondell
Røyken Spikkestad Spikkestadveien Rondell
Røyken Fv10 Hyggenveien Utbyte
Enga Rv165 Slemmestadveien Rondell
Krokodden Fv11 Hyggenveien Rondell
Elgskauås Elgskauåstunneln 2 630 m (8 630 fot)
Sagbakken Smemyrveien Rondell
Hurum Mørk Rv289 Rondell
Stampleinås Stampleinås tunnel 375 m (1 230 fot)
Merraskott Merraskotttunneln 305 m (1 001 fot)
Verpen Rv281 Rondell
Oslofjord Oslofjordtunneln 7 306 m (23 970 fot)
Frogn Måna Tulltorg
Måna Rv152 Rondell
Frogn Tunnel 1 583 m (5 194 fot)
Bråten Bråtenbron 212 m (696 fot)
Vassum Vassumtunneln 378 m (1 240 fot)
Vassum E6 Utbyte

Framtida

Karta över den föreslagna nya motorvägssträckan mellan Dagslet och Linnes

Fjordkorsning

Vägverket meddelade den 10 januari 2012 att man avser att bygga ett andra rör för tunneln tillsammans med en andra körbana på sträckan av Riksväg 23 från tunneln till trafikplats Vassum på E6 i Frogn. Investeringen föreslogs finansierad genom en förlängning av vägtullsuppbörden med ytterligare tolv till femton år. Bygget föreslås starta 2016 och det nya röret kan komma att öppnas 2019. Projektet beräknas kosta 2,4 miljarder NOK.

Den 6 kilometer långa delen av motorvägen mellan Måna och Vassum föreslås uppgraderas till fyrfilig motorvägsstandard. Det handlar om att bygga om rondellen vid Måsa till en trafikplats, att bygga ett parallellt rör för den 1 610 meter långa Frogntunneln, en parallellbro för den 212 meter långa Bråtanbron och en ombyggnad av Vassumtunneln, som fungerar som en gradient mellan en enkel- och tvårörstunnel. Skulle projektet genomföras föreslås vägtullsuppbörden förlängas till 2028.

Ministeriet bad om alternativ, och två broförslag lades fram under 2013. Det ena handlar om den ursprungliga överfarten via Håøya, beräknad kosta 7 miljarder norska kronor. Av detta skulle 5 miljarder NOK gå till broarna och ha en total längd på 13 kilometer (8,1 mi). Den andra handlar om en hängbro som ska byggas längre söderut i Drøbaksundet, från Vestby , som beräknas kosta 10 miljarder NOK. Den skulle ha ett huvudspänne på mellan 1 300 och 1 500 meter (4 300 och 4 900 fot) och kräva 11 kilometer (6,8 mi) ny väg. Den sistnämnda bron möjliggör att även en järnväg kan transporteras.

Skulle en bro byggas skulle tunneln stängas. Att slutföra ett förslag i tid för färdigställande senast 2019 betraktas av myndigheterna som avgörande, eftersom EU:s bestämmelser vid den tidpunkten kommer att tillämpas, vilket kräver att tunneln, eftersom dess placering i ett transeuropeiskt nätverk, ska ha två rör eller en parallell evakuering tunnel. Alternativt kan en ny bro byggas längre söderut för att ersätta färjan Moss–Horten. Den senare skulle se Oslofjordtunneln förbli öppen och kunde eller kunde inte leda till att ett andra rör byggs. Departementet har uppgett att planeringen av en bro inte skulle vara klar före 2020.

Lier och Røyken

Den nuvarande vägen mellan Daglset i Røyken och Linnes i Lier uppfyller inte gällande standard för en stamväg. Kritiska aspekter är bristen på begränsad framkomlighet, kurvatur, vägbredd och hastighetsbegränsningar. Rutten går också i en större omväg. Sedan 2003 har Vägverket arbetat med planer på att bygga en ny stamväg genom området. Den förväntas ha en längd på 5 kilometer (3,1 mi) och inkluderar en 2,2 kilometer (1,4 mi) tunnel. Sträckan planeras att byggas som en fyrfilig motorväg. Projektet beräknas kosta 1,8 miljarder norska kronor och skulle delvis finansieras med vägtullar. Inledningsvis hade projektet en kostnadsram på 2,3 miljarder NOK (2017 NOK). Efter nya kostnadsberäkningar har det slutliga beloppet ökat till 3,2 miljarder NOK (2017 NOK). Projektet ingår i Nationell transportplan 2014–23. Vägverket har som mål att slutföra planeringen så att byggstart 2015 och vägen ska vara klar 2018.

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Norwegian_National_Road_23&oldid=1057983416 "