Morris Oxford bullnose
| Morris Oxford | |
|---|---|
 Oxford 2-sits 1913
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Morris Motors |
| Produktion | 1913–1926 |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Liten bil |
"Bullnosen" Morris Oxford är en serie bilmodeller tillverkade av Morris i Storbritannien, från 1913 till 1926. Den fick sitt namn av WR Morris efter staden där han växte upp och som hans bilar skulle industrialiseras.
Oxford bullnose 1913–16
|
Oxford bullnose tvåsits | |
|---|---|
.jpg) Oxford 2-sits 1913 W R Morris och passagerare | |
| Översikt | |
| Tillverkare | WRM Motors Limited |
| Produktion | 1913–16 |
| hopsättning | Oxford |
| Designer | WR Morris |
| Kaross och chassi | |
| Kroppsstil |
|
| Layout | FR layout |
| Relaterad | Cowley |
| Drivlina | |
| Motor | W&P 1 018 cc (62,1 cu in) I4 |
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas |
|
| Längd |
|
| Bredd |
|
| Tjänstevikt |
|
| Kronologi | |
| Efterträdare | Hotchkiss motordriven bil |
|
Motor White & Poppe 60 X 90 X 4 | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | White & Poppe Limited , Lockhurst Lane, Coventry |
| Designer | Paul August Poppe |
| Produktion |
|
| Layout | |
| Konfiguration | 4 i rad |
| Förflyttning | 1 017,8 cc (62 cu in) |
| Cylinderhål | 60 mm (2,4 tum) |
| Kolvslag | 90 mm (3,5 tum) |
| Blockmaterial _ |
järn, gjutet en bloc, kolvar med fast huvud : vevaxel i gjutjärn: huvudlager i kolstål : tre vita metaller i bronsskal |
| Huvudmaterial _ | fast, järn, gjuten i block med block, avtagbara ventilkåpor |
| Valvetrain |
sidoventil T-huvudkamaxlar varje sida vevhus justerbara ventillyftar |
| Förbränning | |
| Bränslesystem _ |
förgasare W&P nr 25 magneto: Bosch typ ZF4 senare bilar Mea pluggar: Bosch |
| Bränsletyp | bensin |
| Oljesystem |
huvudlager: av gallerier från olja slungas av svänghjulet stora ändar: stänk |
| Kylsystem |
vatten cirkuleras av termo-hävert ingen fläkt |
| Produktion | |
| Uteffekt |
16,4 hk (12,2 kW; 16,6 PS) @2 400 rpm (observerat, inte max) Skatt hästkrafter 9 |
| Vridmomentutgång | 35,7 pund kraftfot (48 N⋅m) vid 2 400 rpm |
| Kronologi | |
| Efterträdare | Hotchkiss |
William Morris första bil hette Oxford som ett erkännande av sin hemstad . Det tillkännagavs i The Autocar magazine i oktober 1912 och produktionen började i mars 1913. Eftersom han hade en begränsad mängd kapital och var ovillig att dela ägandet av sin verksamhet gjordes lite internt. Praktiskt taget alla komponenter köptes in och monterades av Morris. Det var en liten bil med en 1018 cc fyrcylindrig sidoventilsmotor med fast topplock från White & Poppe . Tändningen gjordes av en Bosch -magnet.
Chassit tillverkat av Rubery Owen var av pressad stålkonstruktion och fjädring var av bladfjädrar, semi-elliptisk fram och längre trekvarts elliptisk baktill hängd ovanför axeln. Den svetsade banjobakaxeln i ett stycke med splines halvaxlar drevs av en Wrigley Worm. Framaxeln var av smidd stål och, liksom bakaxelaggregatet och styrningen, tillverkades av Wrigley . Bromsarna, endast på bakhjulen, var av den yttre sammandragande typen, metall till metall, med fyra skor i varje trumma. En White & Poppe tre-fram- och backväxellåda monterades. Powell & Hanmer-strålkastarna var acetylen och sido- och baklyktorna olja. Vindrutan, av Auster Limited på Barford Street, Birmingham, liksom lamporna klassades som ett tillbehör.
Bilen fick sitt populära namn, Bullnose, från dess distinkta, rundade kylare som först kallades kulnäsan. De flesta karosser, gjorda av Raworth från Oxford, var av tvåsitsiga open-tourer-typ. Det fanns även en skåpbilsversion, men chassit tillät inte att montera fyrsitsiga karosser, eftersom den inte var tillräckligt stark och för kort.
Bullnose de luxe
Den visades första gången på Olympia Motor Show som öppnade den 7 november 1913. Standardmodellen förblev i produktion oförändrad. Den nya de luxe hade en längre hjulbas, 90 tum (2 300 mm), och spårvidden var nu 45 tum (1 100 mm).
Utbudet av karosser utökades nu från den enkla tvåsitsiga till att även omfatta en limousine och en sportbil som liksom skåpbilarna inte hade någon vindruta eller dörrar utan var försedd med en hastighetsmätare som standard.
Dess framaxel och styrning hade omdesignats för att minska "bump-steer" och dess kylarkapacitet ökade. Spårade däck levererades nu baktill. Banjobakaxeln var inte längre svetsad utan byggd upp av tre delar och dess fjädrar slängdes nu under den.
- Den nya deluxe Morris-Oxford Light Car tillkännagavs på bilmässan 1913
Försök med Morris-Oxford Light Car
ombads intresserade läsare av The Times att komma ihåg den föreslagna lösningen på oro bland brittiska tillverkare som orsakades av tillströmningen av billigare amerikanska fordon. Förslaget var att låta brittiska företag samarbeta för att tillverka en viss del eller delar av hela mekanismen som senare monterades och säljs av ett gemensamt företag. Morris-Oxford Light Car, förklarades det för läsarna, tillverkades enligt en liknande princip. Motorkopplingen och växellådan var från White & Poppes verk , bakaxeln och resten av transmissionen från Wrigley's .
Av hans rättegång rapporterade The Times' korrespondent lyckliga resultat. Allt präglades av extrem "up-to-date" och fordonet saknade knappt någon bekvämlighet av den största och dyraste bilen.
"I allmänhet visade sig Morris-Oxford-bilen vara en snabb och ljuvlig liten bil med bra klättringsförmåga och en ovanlig kvalitet på motorflexibilitet. Den är fri från alla knepigheter i hanteringen och kännetecknas av en allmän robust konstruktion. vilket är mycket lovvärt"
sammanfattas poängerna från The Times korrespondent nedan:
- motor: "går hyfsat sött i alla hastigheter" trots att dess ringa storlek kräver extremt höga varvtal för att ge full effekt
- flexibilitet: så lite som 4 mph kunde hanteras i högsta direktväxeln. När gasen öppnas ger motorn bättre acceleration än man kan förvänta sig
- hastighet: den högsta hastigheten på plan mark var knappt 50 mph
- väghållning: den håller vägen mycket bekvämt när du reser snabbt
- ramförvrängning på grund av ojämna vägar: kommuniceras inte till motorns enda enhet, lamellkopplingsmekanism och växellåda
- växellåda: växlingarna var lätta och tysta i alla hastigheter men själva växlarna var bullriga på alla utom högsta växeln
- koppling: fri från prat eller burk det fungerade lätt och sött
- snäckdriven bakaxel: gör transmissionen i högsta växeln "lika ljudlös som i de största och lyxigaste fordonen"
- bromsar: både hand- och fotbromsar anbringade direkt på bakhjulen. Bilen drog upp snabbt, helt fri från hårdhet
- gaspedal: styr motorns varvtal. En genialisk anordning tillåter inställning av långsam löpning genom att skruva pedalens huvud på dess skaft
- komfort: välfjädrad den lämnar lite att önska av förare eller passagerare jämfört med andra i sin klass trots den korta hjulbasen
- styrning: är lätt
- kropp: rymmer två personer bekvämt, tillverkarna har "insett vikten av en synbar och praktisk prydlighet"
- vindruta: enkelvikt. Vindrutefästen stöder sidolyktorna och förankrar motorhuvsremmarna
- utrustning: 2 acetylenstrålkastare, 3 oljelampor (sido och bak), horn, pump, domkraft, verktyg och ett löstagbart reservhjul.
- hjul: Sankey stål
Cowley
Den amerikanska motordrivna Continental Cowley , med de flesta andra betydande komponenter från USA, visades för pressen i april 1915, var en 50 procent större motor (1495 cc mot 1018 cc), längre, bredare och bättre utrustad version av denna Morris Oxford med samma "Bullnose" radiator.
Cowleys starkare och större konstruktion skulle kunna bära en kaross för fyra passagerare.
Oxford bullnose 1919–26
|
Oxford bullnose 1919–26 | |
|---|---|
 1925 Fyrsitsiga tourer på det nya för 1925 långa hjulbaschassit | |
| Översikt | |
| Tillverkare | WR Morris Limited |
| Produktion | 1919–26 |
| Kaross och chassi | |
| Kroppsstil |
|
| Layout | FR layout |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas |
|
| Längd |
|
| Bredd | 58 tum (1 473 mm) |
| Tjänstevikt |
|
| Kronologi | |
| Efterträdare | Morris Oxford flatnos |
1919 Oxford (annonserad så tidigt som i september 1918) monterades av lokalt tillverkade komponenter och tog nu på sig den ganska mer betydande aspekten av 1915 års Cowley . Längre och starkare än den gamla Oxford, tillräckligt för att ta fem passagerare, den nya Oxford behöll förkrigstidens Bullnose radiatorstil i sin större version.
Från augusti 1919 blev Cowley den billigare varianten "inga krusiduller" med endast en 2-sitsig kaross och lättare mindre däck. Oxford hade en självstartare ( extra till Cowley) och ett bättre elsystem och Oxford tog och behöll Cowleys läderklädsel.
Den nya bilens 11,9 fiskala hästkrafter 1548 cc-motor tillverkades under licens i Coventry för Morris av en brittisk gren av Hotchkiss , det franska ammunitionsföretaget, som vände bort från vapen till bilindustrin. Hotchkiss-motorn använde Cowleys Detroit USA Continental Motors Company- design. Hotchkiss-priserna underskred väl White och Poppe som hade tillverkat Oxford-motorer fram till den tiden. Morris köpte Hotchkiss brittiska fabrik i maj 1923 och döpte den till Morris Engines .
När den visades på den skotska bilsalongen i januari 1920 drog den stora skaror av entusiaster hela dagen. Bara chassit visades och beundrades verkligen för hur all transmission, allt roterande, var helt inneslutet i vad som motsvarar ett oljebad, allt utom fläktremmen. Några veckor senare efter en lång rättegång mot den nya bilen The Times motorreporter att bilen representerar "ett mycket beslutat framsteg inom lätt bilkonstruktion". Designernas sunda förnuft visas i många små detaljer men "dess största charm ligger i motorns ångliknande flexibilitet" och livlighet. I dessa avseenden var det den bästa motorn som författaren någonsin stött på.
MG version
Karosserna tillverkades av Carbodies Limited i Coventry. Först panelad helt i aluminium 1925 och 1926 reserverades aluminium för den nedre delen av karossen och stänkskärmar och scuttling var då stål.
|
Motorer Hotchkiss / Morris 11.9 (CA och CB) Morris 14/28 (CE) | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Hotchkiss & Cie. Gosford Street Coventry fram till maj 1923, arbetar därefter under ägandet av Morris Engines Limited |
| Produktion |
|
| Layout | |
| Konfiguration | rak-4 gjutna en bloc med övre vevhus |
| Förflyttning |
|
| Cylinderhål |
|
| Kolvslag | 102 mm (4,0 tum) |
| Blockmaterial _ |
gjutjärn 3-lagrade vevaxelkolvar : gjutjärnsvevaxel : stålstämpling, bronsbackade vitmetalllager, sump gjuten aluminium |
| Huvudmaterial _ |
gjutjärn avtagbar koppar asbest sandwich packning |
| Valvetrain | sidoventil L-huvud, spiralformade kugghjul, kamaxel i två glidlager som manövrerar ventiler med svamphuvud, enkla ventilfjädrar |
| Förbränning | |
| Bränslesystem _ | |
| Bränsletyp | bensin |
| Oljesystem |
|
| Kylsystem |
vattentermosyfon, fläktassisterad radiator 1919 av Randle, därefter av Osberton |
| Produktion | |
| Uteffekt | inte publicerat
|
| Kronologi | |
| Företrädare | White & Poppe 60 X 90 X 4 |
Mycket höghastighetsmotor
I juli 1921 rapporterade The Times om en av "de bästa märkena av brittiska lätta bilar av modern design" och skrev att Morris Oxford på 11,9 hk kunde nå en hastighet på cirka 45 miles i timmen på nivån. Faktum är att bilen körde uppför Arms Hill, en lutning på ungefär 1 på 4, "utan att vika sig".
Oxford tvåsitsiga
registrerades första gången i mars 1923
dess 1548 cc 11,9 hk motor
28/14
1923 förstorades motorn till 13,9 fiskala hästkrafter, 1802 cc. Denna blev känd som 14/28-motorn. 1925 fick den ett längre hjulbaschassi för att flytta den längre från Cowley, och fyrhjulsbromsar. Denna modell av Oxford skulle vara grunden för den första MG , 14/28 Super Sports .
Granskad av The Times i mars 1924 rapporterades den förstorade motorn vara "berömvärt flexibel" och tyst. Den verkade njuta av att få vända i hög hastighet och det hände lätt, visst hade den gott om "mod". Oljepåfyllningslocket håller en doppstav och bildar en andningsluft men det finns fortfarande inget filter vid denna tidpunkt. Huvudsilen kan endast tas ut efter att en plugg i botten av sumpen tagits bort. Kopplingen var bra. Det finns inget säkerhetsstopp för backning men växellådan uttalades som den främsta glädjen på bilen, den är "enkel, tyst och snabb". Gaspedalen är för känslig. Som tidigare var bromshandtaget för långt borta. Bilen var "lätt att resa i". Svårt att undvika på en 8' 6" hjulbas men passagerarrockar sveper dammiga eller leriga vingar vid in- och utgång. Dynamotorn (startdynamon) sjunger (mätt) i hastighet. För priset är utrustningen mycket full.
Vid nästa Olympia Motor Show i oktober visades bilarna med framhjulsbromsar, i design av Rubury, som tillval för £10. Bromspedalen använde nu alla fyrhjulsbromsar, en separat handspaksstyrd bromsar bak. Listan över tillbehör som tillhandahålls som standardutrustning utökas nu till en 12 månaders full försäkring. Reportern meddelade att förarens entré verkade något trång. Den påstådda bromshästkraften var 30.
På bilmässan 1925 rapporterades 14/28-effekten vara 34 hk och fyrhjulsbromsar var standard, samma bil hade Barker doppstrålkastare och termostatstyrning av motorns kylvatten.
The Times provade 14/28 igen och rapporterade till sina läsare i mitten av januari 1926 att även om det nu kan finnas bättre design av lätta bilar så representerade 14/28 stort värde för pengarna och kom fortfarande med försäkring för de första tolv månaderna. En bensinmätare på instrumentbrädan och en "automatisk ruttorkare", två horn och en ordentlig bakruta. Det fanns fortfarande inget filter i oljepåfyllningen. Samma klagomål gjordes som i tidigare rapporter men bilens allmänna beteende på vägen ansågs vara "berömvärt".
Produktionsnummer
|
År
|
1913
|
1914
|
1915
|
1916
|
1917
|
1918
|
1919
|
1920
|
1921
|
1922
|
1923
|
1924
|
1925
|
1926
|
Total
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Produktion
|
393
|
907
|
320
|
697
|
126
|
198
|
360
|
1 932
|
3 077
|
6,937
|
20 024
|
32,939
|
54,151
|
32,183
|
154,244
|
Bibliografi
- Davis, Pedr (1986). Macquarie Dictionary of Motoring .