Mohawk Airlines Flight 405

För andra flygningar med nummer 405, se Flight 405 .

Mohawk Airlines Flight 405

Mohawk Airlines FH227B liknar flygplanet inblandat i olyckan
Olycka
Datum	3 mars 1972
Sammanfattning	Propellerfel med en pilotfelfaktor
Webbplats	nära Albany International Airport , Albany , NY
Totala dödsfall	17
Totala skador	35
Flygplan
Flygplanstyp	Fairchild Hiller FH-227 B
Operatör	Mohawk Airlines inc.
Anropssignal	MOHAWK 405
Registrering	N7818M
Åkande	48
Passagerare	45
Besättning	3
Dödsfall	16
Skador	31
Överlevande	32
Markolyckor
Dödsfall på marken	1
Markskador	4

Mohawk Airlines Flight 405 , ett Fairchild Hiller FH-227 tvåmotorigt turboprop - flygplan registrerat N7818M, var ett inrikes reguljärt passagerarflyg som opererades av Mohawk Airlines som kraschade in i ett hus inom stadsgränsen i Albany, New York den 3 mars 1972, slutlig inflygning till Albany County Airport (nu Albany International Airport ), New York , och dödade 17 personer. Den avsedda destinationsflygplatsen ligger i förortsstaden Colonie , cirka 4 miles norr om olycksplatsen.

Flyghistorik

Flygningen, som har sitt ursprung i New York City , stötte på problem under sin sista inflygning till bana 01 vid Albany. Vädret på flygplatsen rapporterades till flygbesättningen som "obestämt tak, 1 200 fot skymt, 2 miles sikt i lätt snö, ytvindar (från) 360 grader (nord) i 9 knop". När Fairchild FH227B tvåmotoriga turboprop nådde 8,5 miles från flygplatsen kontaktade flygbesättningen Mohawks operationscenter via radio och informerade dem om att den vänstra propellern var "upphängd" i kryssningslåset, vilket skulle förhindra normal dragkraftsminskning på den. sida, behövs för landning. På cirka 5 miles utanför, meddelade flygbesättningen Albany Approach Control att de försökte utföra en nöd "fjädrande" av den vänstra propellern. När de fortsatte att gå ner och kämpa med propellern, meddelade de flygledaren att de skulle "landa kort". Planet kraschade därefter in i ett hus 3,5 mil söder om landningsbanan. Av de 3 besättningsmedlemmarna och 45 passagerarna dödades 2 besättningsmedlemmar och 14 passagerare, liksom en invånare i huset.

Undersökning

National Transportation Safety Board (NTSB) inledde en fullständig utredning av olyckan, som inkluderade en tredagars offentlig utfrågning i Albany den 25 april till och med den 27 april 1972 och en deposition i Washington, DC den 19 maj 1972. Både flight data recorder och cockpit voice recorder återfanns från vraket, och deras inspelade data visade sig vara intakta och användbara. Undersökningen avslöjade att när flygbesättningen försökte minska dragkraften på den vänstra motorn under den slutliga inflygningen, kunde de inte ta bort "cruise pitch lock"-mekanismen som används för att upprätthålla en inställning av fartkraft. När de därefter försökte utföra ett nödfalls- och avstängningsprocedur på den motorn, kunde de stänga av motorn men kunde inte uppnå en fjädring av propellern. Detta resulterade så småningom i att den vänstra propellern skapade en stor mängd asymmetriskt motstånd under vindkraftverkning; så mycket att den andra motorn som körde med full effekt inte kunde stoppa den resulterande okontrollerbara nedstigningen.

Trots att NTSB investerat avsevärda utredningsresurser för att försöka avslöja orsakerna bakom de två ovanliga och till synes separata propellerrelaterade felen, kunde inte NTSB belysa någondera. Den kunde inte replikera "pitch lock fast"-felet, och inte heller på ett adekvat sätt förklara varför besättningen därefter misslyckades med att utföra standardproceduren för att stänga av och minska dragkraften och motståndet på vänster sida.

I själva verket, genom att inte kunna säkra den vänstra motorn ordentligt, förvandlades en oönskad asymmetrisk hög dragkraftssituation till ett oåterkalleligt oönskat högt asymmetriskt motstånd, vilket så småningom resulterade i en oundviklig och för tidig nedstigning och krasch.

I sin slutrapport, utfärdad den 11 april 1973, fastställde styrelsen följande troliga orsak till olyckan:

Besättningens oförmåga att fjädra den vänstra propellern, i kombination med flygplanets nedstigning under de föreskrivna minimihöjderna för inflygningen. Styrelsen kan inte avgöra varför den vänstra propellern inte kunde fjädras.

Styrelsen fann också följande bidragande faktorer:

Bidragande orsaksfaktorer för det icke-standardiserade tillvägagångssättet var kaptenens upptagenhet med en funktionsfel i kryssningspitchlåset, förste officers underlåtenhet att följa företagets höjdmedvetandeprocedurer och kaptenens underlåtenhet att delegera något meningsfullt ansvar till copiloten vilket resulterade i brist på effektiva uppgifter. delning under nödsituationen. Styrelsen kunde inte heller avgöra varför propellerstigningslåset inte fungerade under nedstigningen.

I efterföljande korrespondens mellan NTSB och Federal Aviation Administration (FAA), inkluderad i slutrapporten, ifrågasatte NTSB de då tillgängliga operationsprocedurerna och manualerna för flygplanet. NTSB fann att det inte fanns tillräcklig vägledning till piloter i hanteringen av "Cruise Pitch Lock Stuck"-tillståndet. Till exempel var det inte klart baserat på befintliga instruktioner och riktlinjer om en missad inflygning skulle vara indikerad och/eller möjlig under dessa omständigheter, och i så fall vad som skulle vara den rekommenderade proceduren för att framgångsrikt genomföra manövern. Dessutom var tillståndet för en avstängd men obefjädrad motor, dvs. vindkraftspropeller med högt asymmetriskt motstånd och minimala kontrollimplikationer, som påträffades i denna olycka, otillräckligt täckt, enligt NTSB.

Säkerhetsrekommendationer

Som ett resultat av sin utredning av olyckan och i ljuset av dess resultat, utfärdade NTSB även följande säkerhetsrekommendationer:

• Att axelselar tillhandahålls och bärs av flygbesättningen
• Att flygvärdinnans säten är designade för förbättrad G-krafttolerans
• Att nödbelysningsbrytare är aktiverade före varje flygning
• Att samordningsprocedurer för flygbesättningen förstärks under inledande och återkommande utbildning, så att särskilt under nödsituationer, en besättningsmedlem att alltid flyga flygplanet, och att göra lämpliga höjd- och lufthastighetsanrop alltid tydligt tilldelas en besättningsmedlem

Se även

• Lista över olyckor och tillbud med kommersiella flygplan
• Mohawk Airlines Flight 411

externa länkar

• Airliners.net Foto av olycksflygplan N7818M, en dag före olyckan, den 2 mars 1972 på La Guardia Airport , New York
• Aviation-Safety.net Foto av flygplanet N7818M krasch efterdyningarna, den 4 mars 1972 i Albany, New York
• Airlinecolors.com Bilder och historisk översikt
• NTSB-rapport
• Sammanfattning NTSB-rapport
• Carol DeMare, "Recalling scenes of death from the sky" , Albany Times Union, 1 maj 2006