Melbourne 2030

Yarra River och Melbournes skyline.

Melbourne 2030 är ett ramverk för strategisk planering i Victorias regering för storstadsområdet Melbourne , Australien , avsett att täcka perioden 2001–2030. Under denna period förväntas befolkningen i storstadsområdet växa med en miljon människor till över fem miljoner. Befolkningsprognoser förutspår nu att Melbournes befolkning kan nå sju miljoner vid den tiden och regeringen har sedan dess ändrat sin strategi för politiken, övergett den urbana tillväxtgränsen i norr och väster om Melbourne och minskat gröna kilar.

Infört av Bracks-regeringen är dess huvudelement baserade på väletablerade planeringsprinciper för transitorienterad utveckling :

  • minska andelen nybyggnation som sker med låg densitet i Melbournes utkant från cirka 60 % av den årliga konstruktionen till 40 % genom att omdirigera ny bebyggelse till definierade områden med etablerade förorter i inre och mellanring.
  • koncentrera utvecklingen till anvisade aktivitetscentra nära transportnoder. Policyn har särskild tonvikt på kollektivtrafik framför bilbaserade förorter som är beroende av privatbilen . Strategin i sig beskriver dock inte ytterligare investeringar i kollektivtrafiken.
  • minska stadsutbredningen genom att upprätta lagstadgade gränser för urban tillväxt , med syftet att begränsa stadsutvecklingen.
  • skydda områden med öppna ytor som kallas gröna kilar som lämnas mellan områden som definieras av urbana tillväxtgränser från utveckling.

Existensen av Melbourne 2030 ger Victorian Civil and Administrative Tribunal (VCAT) den politiska motiveringen att avgöra planeringstvister till förmån för utvecklingar som den bedömer vara i enlighet med storstadsstrategins mål.

Policyn ändrades i slutet av 2008 för att bli Melbourne @ Five Million som svar på ökade befolkningsprognoser och en ökad efterfrågan på bostäder. Uppdateringen förutsåg en utökad tillväxtgräns och förstärker målet för ett storstadsområde med flera centra genom att höja den hierarkiska nivån på sex Principal Activity Centers (PAC) till Central Activity Districts (CAD). Centrumen Box Hill , Broadmeadows , Dandenong , Footscray , Frankston och Ringwood kommer därför att behöva tillhandahålla liknande tjänster och funktioner som centrala Melbourne.

Skissera

Aktivitetscentra

  • Central Activities District (CAD)
Sju centra inklusive Hoddle Grid , även känt som Central Business District (CBD) eller "City". Dessa områden kräver utmärkta förbindelser till kollektivtrafik.
  • Huvudsakliga, större och specialiserade aktivitetscentra
Cirka 100 huvud-, större och specialiserade aktivitetscentra av varierande storlek, med starka kopplingar till kollektivtrafiken
  • Aktivitetscentra i området
Cirka 900 lokala aktivitetscenter

Central Activities Districts (CAD)

En spårvagn passerar höghus i förorten Box Hill, 14 km öster om CBD

Huvudsakliga aktivitetscentra

Stora aktivitetscentra

Det finns 93 stora aktivitetscenter, inklusive: Altona , Altona Gate ( Altona North ), Brunswick , Cheltenham , Eltham , Ivanhoe , Kew , Mornington , Nunawading , The Pines ( Doncaster East ), Preston , Rosebud , Sandringham , South Melbourne , St Kilda , Williamstown .

Kritik och kontroverser

Melbourne 2030 har varit föremål för kritik angående grunden för några av dess politiska mål, inkonsekvenser mellan politik, dåligt genomförande och avvikelser från dess principer av den viktorianska regeringen.

Monash University publicerade en kritik av policyn i sin bok "Melbourne 2030: Planning Rhetoric Versus Urban Reality".

Medierna i Melbourne har också publicerat flera berättelser om bristerna i policyn.

Politiska mål

Att uppmuntra intensifiering av aktivitetscentra upprätthåller det befintliga utvecklingstrycket i några av de äldsta delarna av förorter i innerstaden och mellanringen, som också ofta är kulturarvsområden. National Trust of Victoria har uttryckt oro över effekten på innerstadsarvsområden , särskilt i känsliga förorter som Carlton , Fitzroy , Collingwood och South Yarra . Vissa mediakommentatorer hävdade att policyn skulle förstöra Melbournes karaktär .

Några av de organisationer som har uttalat sig mot Melbourne 2030:s mål:

  • Collingwood Action Group – särskilt med hänsyn till utvecklingen av Smith Street
  • Sunshine Residents and Ratepayers Association

Ett stort möte hölls 2004 av samhällsgrupper i opposition till policyn.

Motståndarnas inkonsekvenser

Motståndarna till ritningen är inkonsekventa i sina argument mot Melbourne 2030-ritningen. Till exempel, även om mycket kritik har riktats mot ökande täthet i Melbournes inre förorter, är motståndare också mycket kritiska till frigörandet av ny mark i utkanten av Melbourne. Den viktorianska regeringen har kontinuerligt blockerats från att öka tätheten i befintliga förortsområden, såsom staden Boroondara , av "invånargrupper" som ständigt protesterar mot nya medeldensitetsutvecklingar, vilket kraftigt hindrar ritningens framsteg.

Det är dock samma grupper som motsätter sig stadsutbredningen i Melbourne, det enda andra alternativet än att vägra bosättning för nyanlända.

Policyinkonsekvenser

Kollektivtrafikanvändarnas förening kritiserade målet att 20 % av de motoriserade resorna ska gå över till kollektivtrafiken år 2020, och hävdade att det befintliga systemet har kapacitet och inte skulle klara av en tredubbling av användare utan utbyggnad och ökad frekvens av tjänster. [ citat behövs ] Transportexperter som Paul Mees och andra har hävdat att kapaciteten hos det nuvarande systemet skulle kunna ökas om förvaltningspraxis förbättrades, och många har krävt att systemet ska återlämnas till den offentliga förvaltningen när kontrakten med privata operatörer löper ut i november 2007. Vidare är förespråkare för kollektivtrafik tveksamma till det privatiserade transportsystemets förmåga att hantera ökat beskydd utan en stor ökning av statliga investeringar, även om lite förutses i strategin. Efter att ha tagit över rollen som transportminister, Lynne Kosky, som medgav att målet blev omöjligt att nå, målet för 2020 som att det alltid bara hade varit ett "ambitiöst mål" snarare än en politik.

Andra infrastrukturproblem inkluderade tillgången på vatten för den växande metropolen. Den viktorianska oppositionsledaren Ted Baillieu har kritiserat politiken att "inga nya dammar" samtidigt som befolkningen tillåts öka med ytterligare en miljon.

Genomförande av policy

Den uppmärksammade motståndskampanjen mot ombyggnadsförslagen för Camberwells järnvägsstation , med Geoffrey Rush i spetsen, ger ett exempel på hur politiskt svårt det kan vara att genomföra en politik för intensifiering av förortsaktivitetscentra .

För att uppnå målen fråntog delstatsregeringen lokala råd från många av deras planeringsbefogenheter och eskalerade beslut till VCAT. Detta har orsakat mycket kontrovers och många kommuner har blivit osäkra på sin roll i planeringsprocessen.

Många ansåg att politiken hade blivit ytterligare bristfällig av de underskattade befolkningsprognoserna i rapporten när siffror släpptes som visade högre än förväntad befolkningstillväxt för Melbourne.

Policyavgångar

Samtidigt har förespråkarna varit kritiska till genomförandet av Melbourne 2030 och många har trott att regeringen överger nyckelaspekter av strategin. Till exempel, efter en boom i nybyggnation av bostäder i yttre Melbourne, släppte regeringen mer mark för yttre förortsutveckling bortom stadstillväxtgränsen. Andra policyer, såsom byggandet av motorvägar (inklusive den 45 kilometer långa EastLink -tullvägen, Pakenham Bypass , Craigieburn Bypass och Peninsula Link ) och uppgradering av befintliga motorvägssystem (inklusive CityLink -tullvägen, Monash Freeway och West Gate Freeway) verkar för många vara på kant med Melbourne 2030.

Andra planeringspolicyer

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Melbourne_2030&oldid=1139493659 "