LAZ-695
| LAZ-695 | |
|---|---|
  Första generationen av LAZ-695 (ovan); LAZ-695N i Moskvas stadstransportmuseum (nedan) | |
| Översikt | |
| Tillverkare | LAZ |
| Även kallad | DAZ-695 |
| Produktion | 1956-2010 |
| Årsmodell |
|
| hopsättning | |
| Kaross och chassi | |
| Klass | buss med medelhög kapacitet |
| Kroppsstil | hög våning |
| Layout | Bakre motor, bakhjulsdriven layout |
| Plattform | 4x2 chassi |
| Relaterad | LAZ-697 , LAZ-699 |
| Drivlina | |
| Motor |
|
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas | 4 190 mm (165,0 tum) |
| Längd | 9 220 mm (363,0 tum) |
| Bredd | 2 500 mm (98,4 tum) |
| Höjd | 3 050 mm (120,1 tum) |
| Tomvikt |
|
LAZ -695 är en sovjetisk / ukrainsk 2-axlig stads-/förortsbuss, som tillverkades i den västukrainska staden Lviv från 1965 till 2002. Efter produktionsstoppet vid huvudfabriken i Lviv överlämnades dokumentationen till DAZ-bilen anläggning i den ukrainska staden Kamianske , där produktionen fortsatte fram till 2010. Under över 50 års tillverkning byggdes över 250 000 enheter av olika modifieringar, vilket gjorde modellen till en av de mest utbredda bussarna i Sovjetunionen och LAZ-fabriken till största busstillverkaren i Europa på 1980-talet. Bussen tillhör modellserien 69x, som även inkluderar LAZ-697 "Tourist" och LAZ-699 .
Historia
Överväganden om att bygga en ny fabrik, specialiserad på tillverkning av reservdelar till tunga lastbilar i den ukrainska staden Lviv, gjordes av den sovjetiska regeringen direkt efter andra världskriget och bygget slutfördes 1949. Förutom lastbilskranar, t.ex. AK-32, LAZ-690 (båda monterade på ZIS-150 ), fabriken sysslade också med tillverkning av bilreservdelar och lastbilssläp, som LAZ-712 för lastbilen PAZ-657 och LAZ-729 för lastbilen ZIS- 150.
I början av 50-talet planerade Sovjetunionen att skapa en ny bussserie som inkluderar en lägre klassmodell, baserad på GAZ- lastbilskomponenter, en medelklassmodell, baserad på ZIS- lastbilar och en överklassmodell, baserad på MAZ lastbilar. Sålunda, den 17 mars 1955, ministeriet för bil-, traktor- och jordbruksteknik i Sovjetunionen uppdraget att utveckla flera stadsbussprototyper med bakmotordesign och plats för 50 personer, varav 30 borde vara sittplatser. Avsikten var att ersätta den föråldrade och praktiskt taget den enda existerande stadsbussmodellen i Sovjetunionen, ZIS-155.
Vid den tiden hade LAZ-ingenjörsteamet tillräcklig byggerfarenhet, på grund av utvecklingen av kran- och trailermodellerna under de senaste åren. Teamet bestod också av unga och ambitiösa proffs som var besatta av idén om att skapa en helt ny och progressiv bussmodell.
För det målet beställde Sovjetunionen de senaste bussmodellerna från västtysklandstillverkare , bland dem Mercedes-Benz O 321 och Magirus-Deutz O3500H/O6500.
Ändringar
LAZ-695 (1956-1958)
Innan serieproduktionen började skapades 7 prototyper. Vissa av dem skilde sig djupt från de tidigare prototyperna, de andra innehöll bara några mindre ändringar och modifieringar.
Första prototypen
Den första prototypen tillverkades lagom till den 20:e kongressen för Sovjetunionens kommunistiska parti, den 12 februari 1956, och fick namnet LAZ-695 "Lvov".
För första gången i Sovjetunionen fick bussen en bakre längsgående motor med bakhjulsdriven layout (Föregångare från ZIS hade en front-motor-layout). För detta ändamål installerades en 6-cylindrig motor ZIL -158L, som sedan även användes i stadsbussen ZIL-158. Inte heller typiskt för den sovjetiska bussindustrin var den nya karossen med en självbärande integrerad karossdesign. En integrerad design består av extruderade profiler som samlas in i en gallerram tillsammans med andra bärande komponenter, såsom motor och axlar. En annan spetsfunktion var bladfjädringssystemet . Den hade en stabiliserad styvhet och var oberoende av lastfallet. Framför varje fönsterblad installerades små genomskinliga luftreflektorer i plexiglas . Det var en specifik egenskap hos alla prototyper, men togs bort från seriemodellerna på grund av större fönsterblad. Till huvudfönstren användes den mycket starka glastypen stalinit, som uppfanns i Donbas glasfabriker 1934. Den bakre entrédörren bestod av 4 vikbara segment och öppnades pneumatiskt inåt och den främre tvåsegmentsdörren öppnades manuellt utåt. Hjulfälgarna fick förkromade navkapslar. Denna egenskap behölls i alla prototyper och seriemodeller och har blivit ett utmärkande attribut för 695/697 respektive 699-serien. När den kom ut från fabriksdörrarna var den första prototypen fortfarande väldigt rå. Så det modifierades djupt under experimentens gång. En av de största svagheterna var designen av det smala inre utrymmet, som för ett fordon, som annonserades som en buss för stadsändamål. Liksom det inre utrymmet var också dörrarna för små och erbjöd inte tillräckligt med plats för ökat passagerarflöde. Ett annat större problem var motorns kylsystem . På grund av den bakre motorns layout fick kylaren otillräcklig kylluftsvolym. De laterala luftintagen hjälpte inte till att lösa problemet.
Andra prototypen
Den andra prototypen publicerades i juni 1956 i Moskva . Passagerarens bekvämlighet ökades och parade mjuka säten, baserade på svampigt gummi och mantlade med halvsyntetisk textil, installerades. Den bakre dörren togs bort helt och den främre ersattes av en ensegmentsdörr, som måste öppnas manuellt. Dessa konstruktiva lösningar ledde till ännu starkare invändiga utrymmesproblem, men nu annonserades inte bussen ut som stadsbuss längre. Istället klassades den som förortsbuss. En sådan busstyp gick mellan städer och närliggande förorts- och landsbygdsområden och behövde sällan stanna på resan. Typen av tallrik ändrades också. Smeknamnet "Lviv" skrevs nu på det ukrainska språket . De främre och bakre hjulhusen hade en annan form på den andra prototypen och sidolisterna flyttades ner en aning. Indikeringsformen framtill ändrades också och de flyttade sig under huvudljusen. Även om antalet luftintag ökade och motorhuven fick några luftslitsar också, kvarstod problemet med motorkylningen.
Tredje prototypen
Den tredje prototypen från oktober 1956 baserad på den första och klassades som stadsbuss igen. Det var bara några mindre designändringar. Bussen testades i Moskva, på den 55:e busslinjen. Baserat på de insikter som gjorts under provkörningarna skapades den femte prototypen av LAZ-695 i januari 1957.
Fjärde prototypen
Men under tiden skapades en ytterligare modifiering av den andra, förortsprototypen. Det skiljde sig bara externt. Tekniskt sett förblev det samma. Antalet platser minskade från 34 till 32. Precis som i den första förortsprototypen bestod ytterdörren av en del. När dörren öppnades sträcktes ett trappsteg ut, för att göra det lättare för passagerare att ta sig in och ut. Bakdörren togs bort helt. Takets glasyta utökades. Det främre området bestod av tre rutor av tonat glas. Det ledde till en bättre ljusstyrka i bussen men var en funktionell nackdel. Den mittersta rutan tog fästpunkten för indikatorkortet. Det största problemet var den överhettade motorn igen. Bakrutans mittruta försvann. Istället fanns ett luftintag som ledde luften från taket till motorn.
Femte prototypen
Den femte prototypen anses vara den direkta föregångaren till den första seriella LAZ-695. Den enda detalj som avslöjar bussen som en prototyp, är frånvaron av toning av takrutorna. Sommaren 1957 började en liten serieproduktion när cirka 100 bussar beställdes till festivalen för ungdomar och studenter i Moskva.
Buss smeknamnet "Festival" härleddes från denna händelse. Huvuddelen tillverkades under andra halvåret 1957. Under hela året tillverkades 303 enheter. Serietillverkningen fortsatte till maj 1958 och enligt vissa uppgifter tillverkades det cirka 1000 bussar. Efter att bussens frontdesign ändrades och många funktionslösa och dekorativa detaljer togs bort, som "Lviv"-bokstäverna och det falska kylargrillen.
Ett exemplar av LAZ-695 "Festival" fanns kvar till våra dagar och restaurerades i Moskvas stadstransportmuseum.
Sjätte prototypen
Parallellt med serieproduktionen av LAZ-695 "Festival", sommaren 1957, skapade konstruktörerna från LAZ också en ytterligare prototyp av förortsmodifieringen. Den sjätte prototypen hade ett annat främre takfönster med två rutor istället för tre och ett enda panoramafönster. (De äldre prototyperna hade ett dubbelt framfönster.) I det inre utrymmet installerades näthyllor över sätena, så att passagerarna hade möjlighet att förvara sitt bagage. Gardiner på fönstren bidrog till att hålla värmeinflödet lågt. På framsidan dök en stor "L"-bokstav upp istället för bokstäverna "Lviv". Bokstaven "L" på framsidan blev en viktig och distinkt symbol för alla efterföljande LAZ-bussmodeller.
Sjunde prototypen
Den sista prototypen, och vidareutvecklingen av den sjätte, skapades i december 1957. Det var mer en turist som en förortsversion, med hög komfort. Efter år 1957 skildes förorts- och turistversionerna från 695-linjen och fick en oberoende modellbeteckning 697.
LAZ-695B (1958-1964)
LAZ-695B är den andra seriemodifieringen och tillverkades från maj 1958 till 1964. Det fanns många intressanta specialundermodifieringar.
LAZ-695B på ett ukrainskt frimärke från 2015
LAZ-695B på Krim på 60-talet
.jpg)
LAZ-695B prototyp
På grund av brådska i utvecklingen av den första versionen och ogenomtänkt lån av idéer från västerländska motsvarigheter, hade LAZ-695 många svagheter. 1958 ägde en konsumentkonferens rum. Deltagarna var medborgare (typiska passagerare) och operatörer av LAZ-695. Den viktigaste kritiska punkten var kroppens svaga konstruktion. Det har konstruktörerna redan vetat om, men var tvungna att hitta den gyllene medelvägen mellan elegansen, på grund av det glasade taket och god stabilitet i karossen. Det glaserade taket försvann helt i utvecklingsstadiet av LAZ-695M-modifieringen. Den andra kritiska punkten var det opraktiska inre rummet. Bredden på in- och utgångsdörrarna var för smal och i närheten av dörren saknades en passageraransamlingsplattform. Så det var svårt att karakterisera fordonet som en stads-/stadsbuss. Dessutom dök det upp nya konkurrenter från ZIL och PAZ , som erbjöd bättre bussmodeller för stadsändamål.
| Extern bild | |
|---|---|
 Framifrån av prototypen LAZ-695B
|
Även för förortsområden fanns en mer lämplig konkurrent, ZIS-127. Dessa ledde till skapandet av prototypen LAZ-695B med en helt annan takkonstruktion. Rutorna togs bort. Framsidan av bussen fick ett större fönster, en indikatortavla installerades och dörrarna blev bredare. Dessutom installerades en experimentell pneumatisk fjädring på alla hjul. Även om ett enormt arbete har gjorts och testerna gav bra resultat, byggdes prototypen av LAZ-695B bara i ett exemplar.
Seriell LAZ-695B
| Externa bilder | |
|---|---|
| Seriell LAZ-695 | |
|
LAZ-695B
| |
|
LAZ-695B, bakifrån
| |
|
LAZ-695B, Innerutrymme
|
Istället för att sätta LAZ-695B-prototypen i produktion skapades en ny modifiering för serieändamål 1958, som inkluderade delar av de första LAZ-695-modellerna såväl som av den förbättrade LAZ-695B-prototypen. De genomskinliga i plexiglas på fönsterbladen försvann eftersom de gick sönder snabbt.
Modellen fick den moderniserade ZIS-120-motorn, ZIL-120FB, med 120 hk.
LAZ-695B viktoptimerad version
1959 producerades en viktoptimerad version av seriemodellen LAZ-695B. Under loppet av moderniseringen ersattes många interiördelar, som säten, exteriöra mantlar och motorkomponenter med analoga, gjorda av glasfiber eller nylon . Sammanfattningsvis minskade bussens vikt med 400 kg . Jämfört med den totala vikten av en seriell LAZ-695B (6330 kg) var 400 kg, från sovjetisk synvinkel, obetydliga. Dessutom ledde de lättade delarna till en svagare konstruktion.
LAZ-695B ambulans
| Externa bilder | |
|---|---|
| LAZ-695B ambulans | |
|
LAZ-695B ambulans
| |
|
Schematisk representation av ambulansfordonet LAZ-695B
|
Efter invasionen av Nazityskland under andra världskriget fick Sovjetunionen en stor efterfrågan på ambulansfordon och eftermonterade sina bussar för dessa ändamål . Efter kriget förändrades problemet och landet saknar ett fordon för att transportera människor. Så de började rusta om militära ambulansfordon till bussar tillbaka. Detta erkännande ledde till efterkrigstidens avsikt att skapa fordon, särskilt lastbilar och bussar som i händelse av krig snabbt och enkelt kunde omvandlas till fordon för militära ändamål. 1959 beslutade ledningen för LAZ-fabriken att utveckla en ambulansmodifiering av LAZ-695, som skulle uppfylla de krav som nämns ovan. Eftermonteringsprocessen skickades till ZiL-fabriken i Moskva. På grund av den bakre motorkroppen fanns det många restriktioner. Båren med skadade soldater kunde inte lastas över en klaff bak i bussen. Istället byggdes ett litet lock till vänster fram på bussen. Följande tid fick varje LAZ-695, speciellt av den första serien, en sådan klaff. Så i händelse av krig kunde varje civil modell snabbt omvandlas till en provisorisk ambulansbil. I den militära versionen av LAZ-695B kunde de sårade på bårar placeras i tre eller två rader på golvstativ såväl som på upphängningsfästen, i två eller tre nivåer. För den medicinska personalen fanns två sidobanker och tre bekväma, mjuka säten bak. Från början var det planerat att skapa olika versioner av ambulansbussen, till exempel en operationsbuss. Beroende på version var det möjligt att transportera från 10 till 18 skadade på bår respektive 7 till 23 sittande personer. Bussen testades grundligt av militären men tillverkades aldrig i serie. Istället skrevs speciella böcker som beskrev en snabb ombyggnad av sovjetiska civila bussar, under dem seriella LAZ-695, till ambulanstransportfordon för militära ändamål.
LAZ-695B för astronauter
| Extern bild | |
|---|---|
|
Yuri Gagarin i en LAZ-695B
|
På 60-talet behöver Baikonur Cosmodrome ett speciellt fordon för transport av astronauterna, med deras tunga utrustning och dräkter, till kosmodromerna. Normativa restriktioner och krav fanns inte, bara önskemål och rekommendationer. Som bas valdes en seriell LAZ-695B och varje komponent kontrollerades flera gånger. Vidare fick bussen en rostskyddsbeläggning. I det inre utrymmet installerades ett bord, vanliga säten för personliga och stora säten, så att astronauterna kunde passa in i sina dräkter. Det fanns också installerade kommunikationsmedel, fläktar, telefoner och utrustning för att filma astronauterna. Bussen var hermetiskt tillsluten. Detta var viktigt för att skydda astronaututrustningen från damm. Efter avslutad konstruktion inspekterades bussen av en särskild statlig kommission. De var mycket nöjda med kvaliteten på bussen. Den 12 april 1961 användes bussen för att föra den första astronauten i yttre rymden , Yuri Gagarin , till rymdfarkosten Vostok . 1967 ersattes bussen av en specialversion av efterföljarens modifikation LAZ-695E. 1984 fördes den till LAZ-fabriken, där den restaurerades helt. Det är inte känt var den unika modifieringen finns idag.
LAZ-695 Zh (1963-1965)
| Extern bild | |
|---|---|
|
Automatisk växellåda GMP LAZ-NAMI 695 Zh2 från LAZ-695Sz
|
På 60-talet började sovjetiska städer växa snabbt. De kommunala flottorna behövde moderna fordon med pålitliga delar. Dåtidens bussar motsvarade inte dessa krav, särskilt för att de var utrustade med manuella och svaga växellådor . En automatisk växellåda skulle vara en bättre och mer tillförlitlig lösning på täta tätortsrutter. Följaktligen, redan i slutet av 50-talet, började LAZ-fabriken tillsammans med NAMI utveckla en modern, helautomatiserad hydrodynamisk transmission , speciellt för stadsbussar. Utvecklingen slutfördes 1963 och installerades först på seriellen LAZ-695B. På grund av dess betydelse fick modifieringen sitt eget index Zh, även om den, förutom överföringen, var identisk med LAZ-695B. Endast motorn modifierades något för den nya automatiska växellådan också. LAZ-695Zh tillverkades bara 2 år, fram till 1965 och det byggdes bara 40 enheter. Efteråt installerades den nya transmissionen i den moderna LiAZ-677 som var bättre lämpad för urbana ändamål. Framgången med den nya transmissionen var enastående. Det tillverkades cirka 200 000 enheter av LiAZ-677 med den transmissionen, delvis utvecklad på LAZ -fabriken.
LAZ-695T (1962-1965)
| Externa bilder | |
|---|---|
| Trolleybussar baserade på LAZ-695 | |
|
BTL-62
| |
|
ODAZ-695T
|
skapades en trolleybuss , baserad på en LAZ-695B, i Baku och fick namnet BTL-62. Den första seriella trolleybussen på basen av en LAZ-695B, vid LAZ-fabriken, skapades sommaren 1963. Endast 10 enheter tillverkades, som alla användes i staden Lviv. Produktionen flyttades till fabriken för elektrisk transport KZET i Kiev, där fordonet fick nomineringen Kiev-5LA. LAZ-fabriken levererade de råa busskarosserna till tillverkaren i Kiev. Här installerades endast de elektriska komponenterna. Från 1963 till 1964 tillverkades 75 trolleybussar av modellen Kiev-5LA. Men produktionskapaciteten för KZET-anläggningen var otillräcklig och redan samma år, 1963, började bilmonteringstillverkaren i Odessa , ODAZ, tillverka ODAZ-695T trolleybuss på basen av LAZ-695B. Från 1963 till 1965 byggdes 476 enheter för närliggande städer. LAZ trolleybussarna var lättare, mer ekonomiska och manövrerbara, jämfört med andra typiska sovjetiska trolleybussar på den tiden. Trolleybussen kunde nå en maxhastighet på 50 kilometer i timmen, tack vare en 78 kW elmotor. De elektriska komponenterna i framdrivningssystemet placerades i det inre utrymmet som redan var trångt. Andra nackdelar var de små dörrarna, som lånades från basmodellen LAZ-695B respektive E, och den korta livslängden på endast 7-8 år. Trots detta bidrog den ändringen till att minimera underskottet i trådbussar på sovjetiska gator.
LAZ-695E (1964-1969)
_Ermit%C3%A1zs._Fortepan_69839.jpg)
LAZ-695E var utrustad med en ny V8-motor ZiL-130L, med en effekt på 150 kW . Modellen fick en ny, effektivare transmission och koppling från lastbilen ZiL-130. Den första prototypen färdigställdes 1961 och integrerades i serieproduktion först 1963. Under det första året tillverkades 394 enheter. Det fanns bara några visuella skillnader mellan föregångaren och LAZ-695E, som ventilationsluckor. Först 1964 förändrades det yttre utseendet kraftigt. Formen på hjulhusen blev rundare. Dessutom fick de främre och bakre axlarna en hjulnavsenhet samt fälgar från ZiL-158 . Från 1964 till 1969 tillverkades cirka 38000 enheter, varav 1350 exporterades till olika länder. På de sista enheterna installerades ett elektropneumatiskt dörrstyrsystem.
LAZ-695M (1969-1976)
| Extern bild | |
|---|---|
|
LAZ 695M Första prototypen
|
LAZ-695 var en djupgående modifiering av LAZ-695E. Från 1969 till 1976 tillverkades 52 000 enheter, 164 av dem för export. Sidofönstren ökade med 150 mm och fönsterkarmarna blev smalare. Takfönster försvann helt och taket blev plattare. Det centrala luftintaget på bakre takområdet ersattes av sidoluftintag, under de bakre fönstren, på puckelryggen. Bakaxlarna, med planetväxellåda i hjulnaven, levererades från den ungerska biltillverkaren Raba . Även en separat bromsdrift infördes i den nya konstruktionen.
LAZ-695N (1976-2002)
| Externa bilder | |
|---|---|
| Prototyper av LAZ-695N | |
|
De första testerna av LAZ-695N 1970
| |
|
Första prototypen av LAZ-695N
|
De första LAZ-695N-prototyperna byggdes sommaren 1969. Jämfört med LAZ-695M fick de nya bussarna en ny plattare front med större fönster. Dörrmåtten var desamma fram och bak. Ursprungligen bestod dörrarna av två delar men ändrades sedan till fyrsegmentsdörrar. Dessa dörrar användes på de flesta sovjetiska bussar, trådbussar och spårvagnar. Den bakre delen av bussen förblev identisk med föregångaren LAZ-695M modifiering. Endast på prototypen från 1974 ändrades den bakre delen också djupt. Luftintagen, som i tidigare modeller var placerade under bakrutan, flyttades bakom den bakersta laterala. Serietillverkningen började 1976. De första fordonen hade rektangulära körljus från Östtyskland , som också användes på Moskvitch 412 personbilen. Sedan mitten av 80-talet var bussen utrustad med typiska sovjetiska lastbilar, billigare och mer lättillgängliga runda lampor. Fram till 1991 fick bussen utrustas med klaff under vindrutan. Som redan beskrivits i delen "LAZ-695B ambulans", var det tänkt att använda bussen som ambulans i fallet med krig. Ytterdörren skulle fungera som lastlucka för en bår. På 90-talet är bussen oförändrad. Från 1976 till 2002 producerades 160 000 enheter, vilket gjorde bussen till den mest byggda modellen på LAZ-fabriken.
LAZ-695N bakifrån
En tidig version av 695N-modifieringen med en flik på vänster sida
Förarplatsen för en LAZ-695N
LAZ-695NE/LAZ-695NT
LAZ-695NE var en speciell exportversion för länder med tempererat klimat och LAZ-695NT för länder med fuktigt och torrt klimat .
LAZ-695R (1979-1985)
För olympiska sommarspelen 1980 skapades en speciell modifiering av bussen, som senare också exporterades till andra länder. Bussen hade tvåsektionsdörrar, istället för fyra, med ett modernt drivsystem. Bussen hade andra och bekvämare säten och en rad andra förbättringar. Från 1979 till 1985 tillverkades 3448 enheter.
LAZ-692 (1986)
| Externa bilder | |
|---|---|
| LAZ-695/692 i aktion under Tjernobyl-katastrofen | |
|
LAZ-695N under dekontamineringsprocess i Tjernobyl
| |
|
LAZ-692
| |
|
Teknikens kyrkogårdar i Tjernobyls undantagszon
|
Tjernobyl -katastrofen 1986 krävde ett stort antal fordon för att bekämpa konsekvenserna. Bussar som LAZ-695 användes i stort antal för att evakuera invånare i den närliggande staden Pripyat . Men för likvidatorerna och personer som arbetade i reaktorns omedelbara närhet gav ett normalt fordon inte tillräckligt skydd. För det ändamålet skapades särskilda fordonsmodifieringar. Under dem LAZ-692, som erbjuder skydd mot radioaktivt damm och gammastrålar . Som bas användes LAZ-695N. Bussarna var utrustade med blyplåtar som täckte den största delen av alla fönster, utom förarfönstret. Luckorna togs bort från taket och ersattes av ett luftfiltreringssystem för det inre utrymmet. Efter likvidationsprocessen förstördes de alla och begravdes på "tekniska kyrkogårdar" i Tjernobyl-exklusionszonen .
LAZ-695NG (1985-2002)
Det största problemet med sovjetiska bussar var deras höga bränsleförbrukning, främst för att de hade bensinmotorer. De första försöken att driva dem med naturgas , som fanns i överflöd i Sovjetunionen, gjordes på 80-talet. Som ett experimentellt fordon användes modifieringen av LAZ-695N. Som ett resultat dök NG-modifieringen med 8 gasflaskor på taket upp. Serieproduktionen började först 1985. NG-modellen hade mindre kraft, men den räckte för stads- och förortsrutter. De naturgasdrivna motorerna var mer ekologiska och förorenade mindre. Dessutom var bränsleförbrukningen lägre. Det fanns också en modifiering av LAZ-695P, driven av propangas . Cirka 8000 enheter tillverkades fram till 2002. Efter Sovjetunionens upplösning och den dramatiska ökningen av bränslepriserna omvandlades också många bensindrivna LAZ-695N-bussar till gasdrivna modeller av särskilda auktoriserade organisationer.
LAZ-695NG med gasflaskorna på taket, framifrån
LAZ-695NG med gasflaskorna på taket, vy bakifrån
LAZ-695D (1995-2002)
| Externa bilder | |
|---|---|
| Dieselversioner av LAZ-695N | |
|
LAZ-695D “Dana”
| |
|
LAZ-695 D11 "Tanya"
|
Idén att skapa en dieseldriven buss vid LAZ-fabriken var inte ny. Men planerna sköts varje gång in i en lång framtid, särskilt eftersom det inte fanns något behov av en sådan typ av motor i Sovjetunionen, på grund av överflöd av bensin . Först efter Sovjetunionens upplösning och stigande bränslepriser blev en bensindriven motor på en buss helt föråldrad. Efter en framgångsrik introduktion av en gasdriven modifiering redan på 80-talet, skapades 1993 en dieseldriven prototyp, med smeknamnet "Dana", på basen av LAZ-695N. På grund av bristande erfarenhet kunde konstruktörerna inte bestämma vilken motor som skulle vara den bästa. Så under följande år installerades olika dieselmotorer, från sovjetiska tillverkare, experimentellt på seriebussmodeller. Favoriter var D6112-motorn från traktorn T-150, som tillverkades vid HZTD, en traktormotorproduktionsanläggning i Charkiv , och 494L-motorn från militärfordon. Även LAZ-dotterbolag och andra transportorganisationer tog hand om sökandet efter rätt dieselmotor. Ett LAZ-servicecenter från Dnipro installerade SMD-2307-motorn, som också användes på ZIL-4331, efterföljaren till ZIL -130 . Dieseln hade en effekt på 170 kW och ett vridmoment på 668 Nm vid 2400 rpm. Samtidigt föreslår interstate automotive branschorganisationen att installera inline-fyran D245.9 diesel, från den vitryska Minsk Motor-fabriken. Motorn hade en effekt på 100 kW. Detta val visade sig vara framgångsrikt och från 1995 påbörjades en serieproduktion av LAZ-695D. Efter bara ett år modifierades den dieseldrivna modellen djupt och fick namnet LAZ-695D11 "Tanya". Bussen fick svängdörrar fram och bak och bekväma mjuka säten. Dessa funktioner kom ihåg på den tidigare intercitybussmodellen LAZ-697 , som inte längre tillverkades vid den tiden. Så den nya modifieringen bör ockupera intercitynischen. Bussarna tillverkades i serie men i små kvantiteter, med motorn YAMZ-236A.
DAZ-695 (2004-2010)
Efter att DAZ-busstillverkaren blev ett dotterbolag till LAZ-organisationen 2002 flyttades tillverkningen av N-, D- och NG-modifikationerna dit och fortsatte till 2011. Under det sista produktionsåret byggde fabriken bussarna av överblivna reservdelar. Även om de tillverkades med föråldrad teknik, var bussarna efterfrågade på grund av deras låga priser och beprövade konstruktion. De få skillnaderna var den saknade förardörren till vänster, de saknade sidolisterna, gula ledstänger och olika bromskomponenter.
Slutet på produktionen
Efter Sovjetunionens fall förlorar LAZ-fabriken sin ledande roll som busstillverkare. På 90-talet minskade produktionen. Det fanns många nya bussserier som skulle användas som efterföljare till 695-modellen, som LAZ-4202 , men ingen kunde nå sin framgång på grund av dålig teknisk kvalitet. De senaste produktionsårens bussar är fortfarande i bruk i vissa postsovjetiska stater .
![Six LAZ-695N at the bus station in Minsk, 2002. In Belarus, the last LAZ-695 was decommissioned in 2007[50]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/20/Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg/120px-Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg)
Sex LAZ-695N vid busstationen i Minsk , 2002. I Vitryssland avvecklades den sista LAZ-695:an 2007
Avvecklade LAZ-695N på ett statligt lastbilsföretag i Sankt Petersburg
![Six LAZ-695N at the bus station in Minsk, 2002. In Belarus, the last LAZ-695 was decommissioned in 2007[50]](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg)
Motordata
Det användes många motormodeller i olika modifieringar. På grund av brist på källor med data innehåller tabellen nedan endast de mest använda modellerna, med betydande källor.
| ZIL-124/ZIL-158L (LAZ-695) | ZIL-130L (LAZ-695E/M) | ZIL-130Ya2N (LAZ-695N/NG) | MMZ-D245.9 (LAZ-695D) | YAMZ-236A (LAZ-695D11) | |
|---|---|---|---|---|---|
| Typ | bensindriven, V6 | bensindriven, V8 | bensindriven, V8 | dieseldriven, I4 , med turboladdning | dieseldriven, V6, med turboladdning |
| Antal cylindrar | 6 | 8 | 8 | 4 | 6 |
| Cylindrarnas förskjutning ( l ) | 5,55 | 6 | 6 | 4,75 | 11,15 |
| Maximal effekt ( hk ( kW )) | 109 (81) | 150 (110,4) | 150 (110,4) | 136 (100) | 193 (142) |
| Maximal rotationshastighet för vevaxeln vid maximal effekt ( rpm ) | 2800 | 3200 | 3200 | 2400 | 2100 |
| Maximalt vridmoment ( Nm ) | 334 | 402 | 402 | 460 | 667 |
| Maximal rotationshastighet för vevaxeln vid maximalt vridmoment [rpm] | 1100-1400 | 1800-2000 | 1800-2000 | 1300 | 1200-1500 |
| Motorvikt utan vätskor, med koppling och transmission kg | 555 | 440 | 470 | 565 | 990 |
Jämförelse med liknande sovjetiska stadsbussar
Den huvudsakliga motsvarigheten till LAZ-695 i Sovjetunionen var LiAZ-677 . Skillnaderna är en manuell växellåda i LAZ, medan LiAZ var utrustad med en modern hydromekanisk, automatiskt växlande växellåda, som var mer praktisk att använda i stadssortimentet och som också delvis skapades vid LAZ-fabriken. Dessutom hade LiAZ en bekvämare pneumatisk fjädring. Därför ersattes LAZ-695 med tiden av LiAZ på stadsbusslinjer i de större sovjetiska städerna. Ändå hade LAZ-695 också några fördelar. Den hade ett större spelrum och en robust bladfjäderupphängning. Den största delen av lasten togs också upp av LAZ:s bakaxel. Så det var mer lämpligt för landsbygden.
En annan motsvarighet utvecklades och producerades av samma tillverkare. LAZ -4202 skapades fortfarande på 70-talet, i Sovjetunionen och var tänkt som en möjlig efterföljare till den tekniskt föråldrade 695-serien. Bussen fick en dieselmotor, gjorde modellen till den första dieseldrivna seriebussen i Sovjetunionen, efter ZiL-127. Dessutom var 4202 den första seriemodellen från LAZ-fabriken, med en automatiskt växlande växellåda och servostyrning. Jämfört med 695 var det inre utrymmet lättare och hade mer fritt utrymme för passageraren. Men i praktiken överlever 695:an 4202-serien med 15 år. Orsakerna var den dåliga kvaliteten på konstruktionen och frekventa defekter i de tekniska aggregaten.
Ytterligare liknande stads- och förortsbussar
- Ikarus 280
- Ikarus 260
- ZiS-155
- ZiL-158