LAZ-699
| LAZ-699 | |
|---|---|
 LAZ-699R i Ryssland
| |
| Översikt | |
| Typ | Överklass Coach , turistbuss |
| Tillverkare |
  LAZ , Ukrainska socialistiska sovjetrepubliken , Ukraina
|
| Produktion | 1961.–2002 |
| Årsmodell |
|
| hopsättning |
Lviv , Ukrainska socialistiska sovjetrepubliken , Ukraina
|
| Kaross och chassi | |
| Layout | Bakre motor, bakhjulsdriven layout |
| Plattform | 4x2 chassi |
| Relaterad | LAZ-695 , LAZ-697 |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Överföring |
|
| Mått | |
| Hjulbas |
|
| Längd |
|
| Bredd |
|
| Höjd |
|
| Tomvikt |
|
LAZ -699 är en LAZ-697 förlängd med en sektion, en överklassbuss, baserad på stads- och förortsbussen, LAZ-695 . Den byggdes i serie från 1964 till 2002, i den ukrainska staden Lviv . Under den tiden utvecklades många prototyper utöver speciella lyxmodifieringar och specialfordon för transport av astronauter på Baikonur Cosmodrome . Serieproduktionen av de första modifieringarna var blygsam. Först 1985, när produktionen av LAZ-697 avbröts, användes den fria produktionskapaciteten för att starta massproduktion av LAZ-699.
Historia
I december 1961 presenterade LAZ-fabriken tre nya bussprototyper. Den första var en LAZ-698, en modifiering på en och en halv våning av medelklassens tränare LAZ-697. Den fick smeknamnet "Carpathian", som gavs för LAZ-modeller med hög komfort. Den andra prototypen var också en modifiering av LAZ-697, förlängd med en fönstersektion (+ 1345 mm) och fick namnet "Carpathian-2". Den var avsedd att endast användas på internationella och intercity-linjer, så bussen hade en integrerad toalett och en garderob i den bakre delen.
Längst fram, i förarens närhet, installerades en buffé med termoscell och kylskåp. Flygvärdssätet var på vänster sida av föraren. Det inre utrymmet var upplyst av självlysande lampor istället för vanliga glödlampor, och hade 36 ergonomiska och lutningsjusterbara mjuka säten. Radioanslutna hörlurar och lampor installerades i ryggstöden. Dessutom hade varje sittplats en individuell askkopp, en glashållare, ett hopfällbart bord och ett nät för förvaring av papper eller journaler. Sid- och takfönster täcktes av gardiner. På sommaren gav två takluckor svalt luftflöde i det inre utrymmet. Två värmesystem värmde upp interiören: Det första var en motorberoende luftvärmare, som absorberade värmen från motorn och levererade den till det inre utrymmet; den andra var en ventilerad värmare som fungerade oberoende av motorn. Bagageutrymmet under golvet hade en volym på 4,5 m3. Varje person fick ta med sig 20 kg bagage.
På grund av den förlängda konstruktionen ökades kroppens styvhet. Som en kraftenhet användes en 7-liters, åttacylindrig ZIL-375 och en manuell, synkroniserad femstegslåda från YAMZ . Motorn på 180 hk installerades i den bakre delen och var tätad från insidan, så det inre utrymmet blev ljudisolerat. Det banbrytande bromssystemet hade en pneumatisk booster och en separerad bromsdrift. Pneumatisk hjulupphängning och servostyrning förenklade förarens arbete på den tiden tillräckligt. En annan speciell egenskap hos den modellen var en andra bränsletank, som gjorde det möjligt att öka restiden utan att tanka. Bussen nådde en maximal hastighet på 97 kilometer i timmen. Prototypen fördes till Moskva 1961, där den visades för allmänheten, inklusive den dåvarande ledaren för Sovjetunionen, Nikita Chrusjtjov .
Det tredje fordonet, skapat samtidigt, var en ytterligare prototyp, LAZ-699A "Carpathian" Prototype 2, som också var en förlängd version av LAZ-697. Avsikten var att öka kapaciteten, så i motsats till den andra prototypen togs garderoben, toaletten och det polerade bort. Även askkopparna, de fällbara borden och glashållarna försvann från sätena. Båda sätena på varje sida var enhetliga och förenklade, så det gick inte att justera ryggstödet längre. På så sätt ökade sätesantalet från 36 till 41. Dessutom kunde ytterligare två fällbara säten installeras framtill, i närheten av föraren, så det totala antalet ökade upp till 43. Den tekniskt svåra pneumatiska fjädringen ersattes av en bladfjäder med korrigeringsfjäder. För experimentet var 5-stegsväxellådan YAMZ-200 utrustad med en elektrohydraulisk växlingsdrift och en pneumatisk kopplingsdrift. Externt var den enda skillnaden från den första prototypen de dubbla frontljusen, som installerades vertikalt på varje sida.
Mellan 1961 och 1962 skapades ytterligare två modifieringar av båda tidigare nämnda prototyper, LAZ-699 "Carpathian-2" och den förenklade versionen, LAZ-699A "Carpathian". Båda bussarna fick 4 lampor fram. Jämfört med den första LAZ-699A-prototypen installerades lamporna på dessa modifieringar horisontellt, i en rad. De var konturerade av en ram på varje sida. Lamporna hade också en mindre diameter. Den elektrohydrauliska växlingsdriften ersattes av ett mekaniskt system igen. Styrsystemet togs från den äldre ZiL-164 lastbilen, som ersatte den nyligen ZiL-130 servostyrningen. Bussarna fick även axelväxellådan från ZiL-164. En yttre skillnad från de tidiga prototyperna var de fasade bakre hjulhusen och den delade körriktningsvisaren, som på den urbana versionen LAZ-695 .
Det var tänkt att införa den modifieringen i serieproduktionen och acceptanstesterna utfördes på Krimhalvön . Tyvärr visade testerna på många svagheter. Det visade sig att axlarna från ZiL-164 snabbt misslyckades. Karossramen var också opålitlig. På grund av dålig styvhet ramlade fönstren ut. En annan svag punkt var kraften hos kompressorn som var otillräcklig för att försörja den pneumatiska upphängningen, som installerades på denna prototyp igen. Den saknade servostyrningen gjorde det svårt att hålla bussen under kontroll, särskilt på grusvägar. Den hydro-pneumatiska bryter med pads trummor. lånade också från ZiL-164, uppmärksammades som farliga för operativ användning. Andra problem var det otäta taket och motorrummet som gjorde att interiören blev blöt, varm och bullrig och för hög bränsleförbrukning. Båda bussarna klarade testerna och accepterades inte av kommissionen. Därmed sköts serieproduktionen upp till 1964, då alla svagheter, som kritiserades, helt eliminerades.
Under tiden, 1963, släpptes ytterligare en prototyp, LAZ-699A "Carpathian-1". I den modifieringen löstes alla svagheter med de pågående prototyperna. Bussen fick mer pålitliga axlar från den då nya lastbilen, MAZ-500 . Externt förblev bussen densamma. Det var den sista modifieringen med fyra strålkastare.
Den femte prototypen kan ses som en pre-seriell modell. Designen liknar de första prototyperna, med två strålkastare fram och runda hjulhus på båda fram- och bakaxlarna.
Ändringar
LAZ-699A "Tourist" (1964–1966)
I motsats till prototyperna förenklades den seriella LAZ-699A avsevärt. Toalett, garderob och buffed försvann. Smeknamnet ändrades till "Tourist", samma som på LAZ-697 . Det fanns två seriella taktyper, en normal helt i metall, med tre ventilationsluckor och en softtop-version, med tre presenningsluckor, för användning i varma eller tropiska områden. Karossförlängningen med en fönstersektion resulterade i dålig ramstyvhet och problemet löstes inte tillräckligt under utvecklingen av prototyperna, så tillverkningen fortsatte bara två år, fram till 1964 och det tillverkades endast ett fåtal bussar av den modifieringen.
| Externa bilder | |
|---|---|
| LAZ-699A "Tourist" och "Lux" | |
 LAZ-699A "Tourist"
| |
|
Interiör av LAZ-699A "Tourist"
| |
|
LAZ-699A "Lux"
| |
|
LAZ-699A "Lux" bakifrån
|
LAZ-699A "Lux" (1967)
Speciellt för den internationella busstävlingen 18e Semaine Internationale du Car och XV Rallye Touristique international EUROPE-COTE D'AZUR, i Nice , Frankrike , som äger rum vartannat år, producerades en lyxmodifiering under våren 1967. Evenemanget varade i tre veckor . Under den första veckan presenterades de senaste landvinningarna inom bussbranschen. Under de två återstående veckorna ägde ett bussrally, längs den franska rivieran och genom större europeiska städer, rum. Vid den tiden hade tävlingen en enorm prestige och Sovjetunionen deltog för första gången. Tillsammans med LAZ-699 "Lux" deltog en annan banbrytande bussmodell från LAZ, Ukraina 67, såväl som modeller från andra tillverkare, som ZiL -118 "Youth" och PAZ -665T. Bussarna, inklusive LAZ-699A "Lux", fick många vinnarpriser från den franska turistkommissionen.
Utvecklingen av modellen började redan 1966. Syftet var att skapa en modifiering av seriellen LAZ-699A, med högre komfort och extraordinär design. Den buffade fram och toaletten med garderob bak installerades igen. Exteriören förblev densamma, förutom några sidolister över bågarna och metallnavkapslar på alla hjul. Även dimljus och indikatorljus installerades i den främre stötfångaren. Modellen byggdes bara en gång. För den inre marknaden var bussen för lyxig och för att uppnå en sådan byggkvalitet var den för dyr. 1966 började också förberedelserna för utvecklingen av en helt ny modifiering, LAZ-699N. LAZ-699A blev föråldrad och hela modifieringsprocessen av den stoppades.
LAZ-699N (1969–1978)
Även om serieproduktionen av den första LAZ-699A "Tourist" slutade 1966, fortsatte utvecklingen av en intercitybuss vid LAZ-fabriken. Redan i mitten av 60-talet hade bussdesignens riktning rört sig från runda, kantlösa former och böjda taklutningar till tydligt kantade och kantade karossdelar.
Efter introduktionen av N-modifieringen av LAZ-695 och LAZ-697 överfördes den nya designen också till LAZ-699. 699N-linjen fick en förstärkt framaxel och servostyrning från den tunga lastbilen MAZ-500 , bakaxeln från Raba och den modifierade motorn, ZIL-375Ya5. Raba-axlarna har haft en planetväxel i hjulnaven och ett större område på bromsbeläggen. Tack vare det minskade bromssträckan. Ett stort arbete gjordes för att förbättra bromsarna och påskynda deras reaktionstid. Pauserna hade en separat drivenhet, så även när en av de pneumatiska ledningarna gick sönder var säkerhetsbromsningen fortfarande säkerställd. Prototypen, som släpptes 1969, hade namnet LAZ-699N "Tourist-2". Framsidan av den nya karossdesignen blev plattare. Den bakre delen förenades med LAZ-695M. Försvinnandet av de böjda taklutningarna ledde till bättre karossstyvhet och större sidofönster kunde installeras. Även problemet med ett varmt inre utrymme, på grund av den enorma glasytan, löstes med den nya konstruktionen. En andra nyhet var den bakre entrédörren, från och med den tiden, en obligatorisk egenskap hos LAZ-699. Antalet sittplatser förblev detsamma (41). Men samtidigt växte bagageutrymmet upp till 4,38 m³. Som upphängning användes en bladfjäder på alla axlar. Innan serieproduktionen har startat tillverkades tre prototypserier som knappast skiljde sig åt. 1973 var N-modifieringen tillräckligt anpassad igen. Från det ögonblicket ändrades smeknamnet till "Ukraina". Produktionen varade bara i två år. Mellan 1976 och 1978 byggdes det bara ett fåtal bussar av den modifieringen. En av LAZ-699N "Ukraina" restaurerades i detalj av entusiaster från Kiev
LAZ-699B (1969)
LAZ-699B (Number-56E) var ett försök att skapa en stadsbuss med hög kapacitet på en utökad LAZ-695 N-bas, liknande LAZ-699A som förlängdes med en sektion LAZ-697 . Bussen fick även den kraftfulla motorn ZIL-375, med 180 hk, förstärkta axlar och karosskonstruktion. Fordonet fick också den automatiskt växlande växellådan, samma som på den experimentella LAZ-695Zh och pneumatisk fjäderupphängning. Det inre utrymmet hade 31 sittplatser och kunde ta emot totalt 74 passagerare. I mitten av konstruktionen installerades en bred 4-sektions klaffdörr, från LiAZ-677. Bussen hade alltså tre entrédörrar och en ackumuleringsplattform i mitten. Den byggdes endast i ett exemplar av All-union Experimental Construction Institute, i Lviv . 1972 fanns det inget behov av en sådan busstyp längre, särskilt eftersom det redan fanns en serie LiAZ-677 med en total kapacitet på 110 passagerare.
Senare, 1972, utrustades den modellen med ett hybridframdrivningssystem. Det installerades ZMZ-53 bensinmotor, med en draggenerator DK-512A, ackumulatorer och dragmotorer DK-308A, med en effekt på 75 kW. Men det förblev också ett experiment.
LAZ Ukraina-71 (1971)
I början av 1970-talet blev det en tradition att vartannat år ta fram en lyxbussmodell med de senaste teknikerna och ge dem namnet "Ukraina". LAZ "Ukraina-71" var den enda, som tillverkades i två exemplar. Designen var inte heller futuristisk som på föregångarna, LAZ Ukraina-67 eller LAZ Ukraina-69 och kom ihåg LAZ-699N-prototyperna. Interiören var utrustad med två tv-apparater, radiosystem, buffad, toalett, kylskåp, kaffebryggare och gasspis. Varje säte, som kunde lutas och flyttas i sidled, hade ett individuellt belysnings- och ventilationssystem. Bussen fick en modifierad ZIL-375Ya5-motor, med fortfarande 375 hk, en hydraulisk kopplingsförstärkare, ett tvådelat bromssystem och pneumatisk teleskopisk fjädring.
LAZ Ukraina-73 (1973)
Två år senare, 1973, producerades en bekvämare version. Golvet i passagerarsektionen höjdes en aning. En annan nyhet var en eldriven, automatisk tvåsektionerad entrédörr som öppnades utåt och ett klimatkontrollsystem. Det var planerat att installera en ny dieseldriven motor, YAMZ-740, en prototyp av den framtida motorn för KAMAZ -lastbilar, men LAZ-fabriken fick det inte. En ny femstegs växellåda, YAMZ-204U, användes.
LAZ-699ND prototyp (1974)
1974 var en prototyp av LAZ "Ukraina-71" faktiskt utrustad med dieselmotorn, YAMZ -740, med en effekt på 210 hk och visades för allmänheten på jubileumsutställningen "50 Years of Avtoprom", i Moskva . Senare hade bussen blivit ändelsen ND och produktionsstarten var planerad till 1979, men det har aldrig hänt.
LAZ-699P (1973–1974)
LAZ-699P baserad på den lyxiga LAZ-699N modifieringen, "Ukraina-71" och "Ukraina-73". Den hade ersatt den speciella versionen av LAZ-695M för astronauter och skapades precis i tid, för Sovjetunionens och USA:s samarbetande rymduppdrag, Apollo – Soyuz . Det var planerat att starta långtidsuppdrag till rymdstationer, från mitten av 70-talet. Det hade ökat de sanitära och epidemiologiska kraven. En annan viktig orsak var de ökade kraven på skydd av rymddräkter, efter Soyuz 11-katastrofen . 1973 hade Bus Technology Research Institute vid LAZ-fabriken redan funnits, så modifieringen för astronauterna var helt utvecklad här
Interiören var hermetiskt tillsluten, fönstren var dubbelglasade och atermiska. Dessutom installerades ett luftkonditioneringssystem, Freeturbo BM-15, från den tyska tillverkaren Anton Kaiser. Bussen var tilldelad tre kupéer. Den främre var avsedd för föraren och befälhavaren. Passagerarutrymme nummer 1 låg bakom förardelen och tog ungefär halva bussens längd. Det var endast avsett för astronauter och de medföljande läkarna. På vänster sida installerades tre bekväma och extra stora, vridbara astronautsäten, speciellt anpassade för den framtida Soyuz-T- rymdfarkosten, med en besättning på tre personer. Till höger fanns tre platser för läkarna. För ventilationen av Sokol-K fanns speciella ventilationsaggregat i den bussdelen. Passagerarkupén nummer två innehöll nio bekväma sittplatser, toalett, buffed, kylskåp och garderob. Den var avsedd för medföljande personal, som av epidemiologiska skäl förbjöds kontakt med astronauterna. Bakdörren var i mittsektionen och ledde in i en låskammare, där en dammsugare sög upp dammet från rymddräkterna. Bussen var utrustad med ett justerbart luftfjädringssystem. För att skydda de elektroniska enheterna i interiören var motorelektroniken skärmad. Andra mindre funktioner var:
- radiomottagare
- сkassettmottagare
- videokassettmottagare
- tv-system
- internt kommunikationssystem
| Externa bilder | |
|---|---|
| LAZ 699P och LAZ 699I | |
|
Andra LAZ-699P
| |
|
LAZ-699P under monteringen
| |
|
Förarutrymme
| |
|
Mellersta och bakre fack
| |
|
Transport av den första LAZ-699P till Baikonur, av AN-22
| |
|
LAZ-699I
|
Bussen överlämnades högtidligt till det sovjetiska flygvapnet den 16 maj 1974 i Lviv . Det nådde sin destination med det militära transportflygplanet, Antonov An-22 . Den 3 juli användes bussen först för att transportera besättningen på en Soyuz 14 till deras rymdfarkost. En andra LAZ-699P producerades ett år senare, speciellt för det tidigt nämnda rymdprogrammet Apollo–Soyuz . Mellan 1974 och 1975 tog LAZ-699P huvudbesättningarna till raketplatserna och mellan 1975 och 1991 reservbesättningarna. Efteråt ersattes bussarna av nya LAZ-5255 "Carpathians", efterföljaren till LAZ-699. Den andra LAZ-699P fördes till den stängda stadsdelen Star City , där den brann ner några år senare. Den första tjänstgjorde på Cosmodrome fram till 2003.
LAZ-699I (1974–1975)
Mellan 1974 och 1975 skapades ytterligare en specialversion av LAZ-699N för Baikonur Cosmodrome . LAZ-699I var tänkt att vara en mobil servicepunkt för att stödja raketuppskjutningar. Bussen var utrustad med två separata kyl- och strömförsörjningssystem ombord. Under åkturen fungerade ett standardvätskekylningssystem. Strömförsörjningen tillhandahölls av ett 12V ombordnät och en 1,2 kW kraftgenerator. I stationär drift värmdes och kyldes bussen av ett elkraftsystem, som bestod av 12 värmefläktar LN-1. För strömförsörjning av det systemet och de många energikonsumenterna, som mikrofoner, telekommunikationsenheter och en kraftfull luftkonditionering "Anton Kaiser PVKE 25-0", ett inbyggt elektriskt nätverk, med en spänning på 380/220 V AC och frekvens på 50 Hz, användes. Bussen var uppdelad i tre sektioner. Fack nummer 1 låg längst bak. Till vänster fanns tre arbetsplatser med mikrofoner. Dessutom installerades 4 sittplatser för 8 personer, en luftkonditioneringsfjärrkontroll, ett kylskåp och en garderob. Den andra sektionen låg mellan de två huvudfacken och innehöll en sittplats, en kostymgarderob och ett dammsugarskåp. Dammsugaren användes för att rengöra kostymerna från damm. Den tredje kupén låg bakom förarplatsen. Det inkluderade också 8 sittplatser, en garderob och ett stort bord. Varje huvudfack hade en egen ingångsdörr, som ledde in i det hermetiskt tillslutna inre utrymmet, men i motsats till LAZ-699P liknade konfigurationen av dörrplaceringen den seriella LAZ-699N. Tekniskt sett liknade den modifieringen LAZ-699P. Sammanlagt byggdes 2 bussar av den versionen, som trafikerade till 2003 på Cosmodrome.
LAZ-699R (1978–2002)
Den nya modifieringen ersatte LAZ-699N 1978. Men först 1983, när produktionen av medelklassens buss LAZ-697 förkortades, hade den första massproduktionen av LAZ-699 börjat. 1985 ersattes LAZ-697 helt av 699-modellen. Under de över 20 år som den har tillverkats har den modellen genomgått många modifieringar men huvuddelarna och karossdesignen förblev desamma. Interiören har fortfarande 41 sittplatser med fällbara ryggar, individuell belysning och ventilationssystem. Fram till 1981 hade bussarna rektangulära strålkastare. Dessutom hade de tidiga modellerna en falsk kylarskärm. Den funktionen togs bort i slutet av 80-talet. Under första hälften av 80-talet fanns en lyxversion för tjänsten av olika höga statliga institutioner. Typiskt för dessa modeller var dekorativa yttre delar, gjorda av svart plast, som navkapslar och den falska kylarskärmen och luftintaget samt en främre stötfångare med grodljus. Från 1990 försvann förardörren från bussarna. Även om den ursprungligen designades för långdistanstrafik, användes den på kortare intercity- och förortsrutter. Den främsta orsaken var den förlegade konstruktionen, även i början av 80-talet. På den tiden fanns det mer bekväma och ekonomiska dieseldrivna bussar i Sovjetunionen, som den ungerska Ikarus 256 och Ikarus 250 . Trots det hade bussen också vissa fördelar. På grund av sin enkla och under årtionden beprövade konstruktion var bussen pålitlig och kunde passera hårda smutsvägar, som var typiska för Sovjetunionen.
- LAZ-699R
Den första versionen av seriell LAZ-699, med ett falskt kylargrill på fram- och förarsidans dörr
Senaste versionen av LAZ-699R, utan ett falskt kylargrill
Gasdriven LAZ-699R i Ryssland
.jpg)
Efter Sovjetunionens upplösning och den tillhörande ökningen av bränslepriserna blev bensindrivna motorer ZIL-375, ursprungligen avsedda för den militära fyrhjulsdrivna lastbilen Ural-375 , föråldrade. Bussoperatörerna började anpassa motorerna med gassystem eller installerade dieselmotorer, som YAMZ-236 från MAZ -lastbilarna. Jämfört med den ursprungliga ZIL-motorn är YAMZ-236 en halv ton tyngre och har, utan turboladdare, nästan samma effekt på 195 hk. Ändå har dieselmotorn mycket bättre dragegenskaper, som ett högre vridmoment på 716 Nm (ZIL-375: 475 Nm), vilket uppnås vid ett mycket lägre varvtal på 1400 rpm. Bränsleförbrukningen för en LAZ med en sådan motor minskade från 40 till 27 liter billigare dieselbränsle. Men för att byta motorn krävdes även installation av en lämplig växellåda. Tillverkarens forskningsarbete gjordes endast på LAZ-695- serien. Valet föll först på D-245.9, från den vitryska tillverkaren MMZ. Senare installerades också den tidigare nämnda YAMZ-236 seriellt. Det fanns två olika beteckningar, LAZ-695D "Dana" och LAZ-695T "Tanya". LAZ-699 var serieutrustad med dieselmotorn YAMZ-236A, men fick ingen egen beteckning. Förresten, ingen gasdriven 699-modifiering, som LAZ-695NG, med gaskärl på taket, har aldrig funnits.
LAZ-699 "Carpathian" (1978)
| Externa bilder | |
|---|---|
| LAZ-699 "Carpathian" | |
|
LAZ-699 "Carpathian"
| |
|
Vidareutveckling, LAZ-5255P
|
LAZ-699 "Carpathian" producerades i endast ett exemplar av All-Union Experimental Bus Construction Institute, i Lviv . Modifieringen var en helt ny konstruktion både utvändigt och invändigt. Vissa designelement och tekniska lösningar integrerades i den seriella LAZ-699R. Efter några presentationer skickades bussen till astronaututbildningscentret i Moskva, där den fungerade i många år. Därefter utvecklades modellen vidare under beteckningen 5255P.
Jämförelse
| LAZ-695 N | LAZ-697 R | LAZ-699R | |
|---|---|---|---|
| Bild |  |
 |
|
| År av serieproduktion | 1976–2010 | 1978–1985 | 1978–2002 |
| Mått [mm] | |||
| Hjulbas | 4190 | 4200 | 5545 |
| Längd | 9190 | 9195 | 10540 |
| Bredd | 2500 | ||
| Höjd | 2950 | 2980 | |
| Motordata | |||
| Modell | ZiL-130Ya2 | ZiL-375Ya5 | |
| Typ | bensindriven, V8 | ||
| Volym [l] | 6 | 7 | |
| Kompressionsförhållande | 6.5 | ||
| Maximal effekt [hk] ([kW]) | 150 (110,3) vid 3200 rpm | 180 (132,4) vid 3200 rpm | |
| Maximalt vridmoment [Nm] | 402 vid 1800–2000 rpm | 465,8 vid 1800 rpm | |
| borrning*slag [mm²] | 100*95 | 108*95 | |
| Överföring | |||
| Antal växlar | 5 | ||
| Synkronisering | på växel II, III, IV, V | ||
| Utväxling | I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; Backväxel-7.09 | I-6,17; II-3,40; III-1,79; IV-1,00; V-0,78; Backväxel-6,69 | |
| Sista utrustningen | Centraliserad enstegs- och planetväxellåda i hjulnav | ||
| Förhållande mellan slutväxel: Centralväxel/Hjulnavstransmission/Totalt | 1,93/ 3,90/ 7,52 | 1,79/ 3,90/ 6,98 | 1,93/ 3,90/ 7,52 |
| Viktdata [kg] | |||
| Tomvikt | 6850 | 7550 | 8896 |
| Belastning på fram-/bakaxeln | 2200/4650 | 2450/5100 | 3273/5623 |
| Högsta tillåtna vikt | 11610 | 10880 | 12998 |
| Tillåten belastning på fram-/bakaxeln | 4085/7525 | 3770/7110 | 4548/8450 |
| Motorns vikt med koppling | 620 | 640 | |
| Transmissionsvikt | 120 | 216 | |
| Drivaxelns vikt | 16 | 30 | |
| Framaxelvikt | 304 | 398 | |
| Bakaxelvikt | 665 | 720 | |
| Kroppsvikt | 3080 | 3405 | 4610 |
| Hjulvikt/ Vikt på alla hjul | 110/660 | ||
| Kylarens vikt | 35 | ||
| Övriga uppgifter | |||
| Antal platser | 34 | 33 | 41 |
| Maxhastighet [km/h] | 80 | 85 | 102 |
| Bränsleförbrukning [l/100 km] | 35 | 41 | |
| Bromssträcka vid 60 km per timme [m] | 32.1 | ||
| Maximal svängradie för det yttre framhjulet [m] | 8.5 | 11.2 |