Kölmän
The Keelmen of Tyne and Wear var en grupp män som arbetade på kölarna, stora båtar som fraktade kolet från båda flodernas strand till de väntande collierskeppen. På grund av att båda floderna var grunda var det svårt för fartyg med något betydande djupgående att röra sig uppför floden och lasta med kol från den plats där kolet nådde floden. Alltså behovet av kölar med grunt djupgående för att transportera kolet till de väntande fartygen. Kölmännen bildade ett sammansvetsat och färgstarkt samhälle vid båda floderna fram till deras slutliga bortgång sent på artonhundratalet.
Början av kolhandeln
Kol började exporteras från floden Tyne från mitten av 1200-talet och framåt. Den första registrerade sändningen av kol från floden Wear var 1396. De gropar som kol exporterades från låg nära floden så att så lite ansträngning som möjligt krävdes för att lasta det. Kolet bars till London och på andra ställen i colliers; små träsegelfartyg som seglade nedför östkusten. Vid denna tidpunkt var varken Tyne eller Wear lättnavigerade för fartyg med betydande djupgående. Mynningen av Tyne blockerades av Herd Sands, Bellehues Rock och en bar som rann över flodens mynning. Längre upp i floden kan ett fartyg gå på grund i olika grunder och stenbron vid Newcastle hindrade kolvaror från att nå kolavlagringar längre upp i floden. Båda floderna var mycket grunda nära stränderna, vilket gjorde inflygningen svår så kol lastades in i kölarna med grunt drag för att transportera det nerför floden.
Kölarna
Kölarna var träbåtar med spetsig akter, så att för och akter såg nästan likadana ut. De var av grunt djupgående så att när de var fulladdade drog de bara fyra och en halv fot. Kölarna var fyrtio fot långa och minst 19 fot breda midskepps: en mycket bred konfiguration. De var karvelbyggda (släta sidor) och vanligtvis av ek, ofta med alm som användes under vattenlinjen. År 1266 sattes standardlasten på en köl till 20 chaldron (vagnlaster) eller ungefär 17 ton. Efter 1497 ökades köllasten frekvent, tills den 1635 sattes till 21,1 ton. En chaldron var en hästdragen vagn som innehöll 17 cwt kol. Kölar skulle mätas av Kings Commissioners och ges ett lastmärke för att visa när de var fulla.
Tidiga kölar drevs fram med en stor åra, hanterad av hela besättningen utom skepparen; de hade inget roder och styrdes av en andra åra eller "swape" över aktern. Besättningen arbetade med flödet av flodvatten där det var praktiskt möjligt. Senare kompletterades årorna med en mast med ett fyrkantigt segel kopplat till en gård, och senare med ett stort spritsegel och stagsegel , även om årorna fortfarande användes för att ro när vinden inte var gynnsam. Det fanns också två 18-fots, järnskodda stolpar ("puoys") för att fånga kölen genom eventuella grunder. Lastrummets golv var bara två fot under reversen för att möjliggöra enkel lastning. Kolet staplades högt över lastrummets topp med träskivor som användes för att förhindra att lasten glider. Varje köl var bemannad av en skeppare, två besättningsmän och en pojke, känd som en 'kissade' 'PD' eller 'betalare'. Även om det har sagts att innebörden av denna titel är okänd, kan den ha utvecklats från en tidigare användning av 'peedee' som betyder "fotpojke", eller "brudgum", från latin pede, "till fots " . När järnvägen började ta bort kölkarlarnas handel, avbröt de flesta skeppare anställningen av en pojke för att spara på lönen. De två besättningsmännen kallades undantagslöst "mobbare" ("mobbare" som här betyder "bror", "kamrat"). Många kölar hade en liten efterhytt eller "huddick", försedd med en kamin, där besättningen kunde sova.
Arbete och villkor
Kölmän lastade kol i kölens lastrum från en "pip" eller ränna vid floden. Kölen skulle sedan tas nerför floden vid ebb med åror, eller segla om vinden var gynnsam, och föras längs med den väntande colliern där besättningen skulle skotta in kolet i colliern, och arbeta även efter mörkrets inbrott. Detta kan vara besvärligt på grund av skillnaden i höjd mellan kölens revers och collierns däck. När kölmännen slog till 1819 var ett av deras krav en extra shilling per köl per fot att sidan på colliern översteg fem fot. Efter en tid konstruerades colliers på ett sådant sätt att det blev lättare att lasta kol i dem. Efter lastning skulle kölmännen återvända för ytterligare en last om det var dagtid kvar och tidvatten tillåts. De fick betalt av "tidvattnet"; dvs vid varje resa mellan fartyget och platsen, oavsett avstånd. Vid mitten av 1800-talet var den vanliga avgiften en guinea , inklusive lastning, som kölens ägare skulle dela mellan de tre besättningarna i nästan lika delar, med endast cirka 8d. per tidvatten utöver de andra aktierna. Innan järnvägen började skada handeln skulle en kölägare räkna med att göra runt tio "tidvatten" i veckan.
Kölmän var traditionellt bundna till anställning under ett år, bindningsdagen var normalt juldagen men anställningen tenderade att vara säsongsbetonad med knappt något arbete på vintern. Tillgången på arbete påverkades ofta av vädret, om fartyg inte kunde komma in i floden, och även av tillgången på kol från groparna. Strejker kan påverka produktionen och listiga gropägare skulle ibland begränsa produktionen för att hålla priserna höga. Som ett resultat av detta kunde kölmännen tillbringa långa perioder utan arbete, under vilka de skulle behöva leva på kredit eller få arbete med att röja vrak och sandbankar från floden. Tyneside kölmännen bildade ett oberoende sällskap 1556 men inkorporerades aldrig, förmodligen för att värdmännen i Newcastle fruktade att de skulle bli för mäktiga. Wearside kölmännen införlivades slutligen genom parlamentets lag 1792.
Tyneside-kölarna bodde i Sandgate-området, utanför stadsmuren, en av de fattigaste och mest överfulla delarna av staden, som bestod av många smala gränder. John Baillie , som skrev i slutet av 1700-talet, sa att de " levde[d] nästan helt på kött och mjöl, av de bästa slag, som deras starka ansträngningar i sin anställning kräver." De var kända av vissa som nära . En sammansatt grupp av aggressiva, hårt drickande män: John Wesley , efter att ha besökt Newcastle, beskrev dem som mycket givna för fylleri och svordomar. Baillie sa att detta rykte var helt oförtjänt: kölmännen hade ett " grovt " sätt att uttrycka sig och var högljudda och högljudda " från bruket att hylla varandra på floden, särskilt i nattvatten", men " de hånar till visa vad de tycker oduglighet eller elakhet för någon person" . Trots detta beskrevs de i mitten av 1800-talet som " en sägligt ointelligent, okunnig och omedveten uppsättning män. En kölman, brukade man säga, kunde dricka ut tre pitmen" .
För sina bästa söndagskläder bar kölmännen ofta en distinkt blå kappa eller kort blå jacka: detta åtföljdes av en plattbrättad svart hatt, gul väst och vit skjorta, och benkläder beskrivs som antingen skiffergrå byxor eller blå strumpor och flanellbyxor . På 1700-talet kunde kölmännen identifieras på den blå motorhuven som många av dem bar på jobbet, senare ersattes av en sou'wester . På 1840-talet beskrevs de som att de bar " en egendomlig dräkt, bestående av en stor jacka, eller snarare dublett, med lösa byxor, gjorda mycket vida vid knäet och inte längre nedåt" . Handeln med kölmän tenderade att överföras från far till son, sonen arbetade som lärling på köl tills han ansågs vara tillräckligt gammal och stark för att vara besättningsman. De flesta män var olämpliga att fortsätta det fysiskt mycket krävande arbetet i fyrtioårsåldern. Vid 1700 fanns det 1 600 kölmän som arbetade på Tyne i 400 kölar. Alla var inte lokala: det var ett betydande antal skotska kölmän som återvände hem på vintern när handeln var trög.
Tvister med Värdmännen
Tyneside kölmännen var anställda av Newcastle Hostmen och var ofta i tvist med sina arbetsgivare. De gick ut i strejk 1709, 1710, 1740 och 1750. Ett klagomål som kölmännen hade var att värdmännen, för att undvika tullavgifter, medvetet skulle överbelasta kölarna. Tull betalades på varje köllast, så att det betalade ägaren att lasta så mycket kol som möjligt. Detta innebar att köllasten successivt ökade från 16 ton år 1600 till 21,25 ton år 1695. Eftersom kölarna fick betalt av köllasten fick de arbeta betydligt hårdare för samma lön. Även efter att kölbelastningen hade standardiserats förekom det fall där kölägare olagligen utökade lastrummen för att transportera mer kol, så mycket som 26,5 ton. Åren 1719 och 1744 strejkade kölarna från Tyneside i protest mot denna "överåtgärd". 1750 års strejk var också mot "övermått", liksom mot "burkpengar", bruket att betala en del av kölmännens löner i dryck som måste konsumeras på "burkhus", pubar som ägs av arbetsgivarna.
Utbyggnad av Wear-kolhandeln
Kolexporthandeln från Wear utvecklades långsamt, men på 1600-talet fanns det en blomstrande handel med att exportera kol från Durhams kolfält via floden Wear. Tonnaget var dock mycket mindre än på Tyne; 1609 exporterades 11 648 ton från Wear jämfört med 239 000 ton som exporterades från Tyne. Denna obalans förändrades dramatiskt under det engelska inbördeskriget på grund av den parlamentariska blockaden av Tyne och deras uppmuntran av Wearside-köpmännen att kompensera för den efterföljande bristen på kol till London . Kolexporten från Wear ökade enormt mycket, vilket orsakade en liknande ökning av antalet kölmän som sysselsattes på floden. Vid tiden för restaureringen 1660 hade handeln på Tyne återhämtat sig, men floden exporterade nu bara en tredjedel mer kol än Wear.
Kölmens sjukhus
År 1699 beslutade kölmännen i Newcastle att bygga Keelmens sjukhus, en välgörenhetsstiftelse för sjuka och åldrade kölmän och deras familjer. Kölmännen gick med på att bidra med en krona per tid från lönerna för varje köls besättning och Newcastle Corporation gjorde mark tillgänglig i Sandgate. Sjukhuset stod färdigt 1701 till en kostnad av £2 000. Den bestod av femtio kammare som gav ut mot ett kloster som omsluter en gräsplan. En stridsfråga angående sjukhuset var att medlen för dess underhåll hölls under värdmännens kontroll, för att de inte skulle användas som strejkfond av kölmännen. Sjukhusbyggnaden finns fortfarande kvar i City Road, Newcastle, och användes för studentboende tills nyligen. Byggnaden finns nu i registret Heritage at Risk. Det har stått vakant sedan studentboendet stängdes och lades till registret 2009.
På grund av sin erfarenhet av att hantera båtar ansågs kölmännen vara användbara i krigstider när Royal Navy krävde sjömän till sina krigsfartyg. Under de franska krigen i slutet av 1700-talet Naval Impress Service ha velat imponera på så många kölmän som möjligt, men kölmännen var officiellt skyddade från intryck. Men 1803, under en tid av kris, tillfångatog Tyne Regulating Officer 53 kölmän med avsikten att imponera på dem i flottan trots deras undantag. Som vedergällning tog deras fruar upp allt som var praktiskt (skyfflar, kastruller, kavel) och marscherade till North Shields med avsikt att använda alla medel för att rädda sina män, medan resten av kölmännen gick i strejk tills de tillfångatagna männen släpptes. En kompromiss nåddes så att 80 "frivilliga" (en av tio kölmän) skulle accepteras i flottan och resten skulle befrias från intryck. En avgift skulle betalas av kolägarna och kölmännen för att ge en belöning till kölmännen som gick med i flottan. En liknande situation fanns på Wear, förutom att kölmännen där behandlades mindre generöst. De var tvungna att tillhandahålla en liknande kvot av rekryter med två landmän som räknades som en främsta sjöman.
Kolstaiths
Omkring 1750 började en ny utveckling användas på Tyne. Nya gropar sänktes längre och längre bort från floden och kol fördes till flodstranden via vagnar. Väl där, på platser som var tillgängliga för colliers, byggdes kolstång för att göra det möjligt för kol att släppas direkt i lastrummen på colliers utan behov av köl. Staitherna var korta bryggor som stack ut över floden och lät kolvagnar köra på räls till slutet. Colliers skulle förtöja längs med änden av staitherna och till en början tömdes kolet från vagnarna ner i rännorna in i gravarnas lastrum. Senare, för att undvika att kolet gick sönder, sänktes kolvagnarna ner på kolliernas däck och lossades där. Detta var början på slutet för kölmännen och de insåg hotet som kolstången utgjorde. Strejker och upplopp resulterade varje gång nya staiths öppnades. År 1794 gick Tyneside-kölarna i strejk mot användningen av staiths för att lasta kol.
På grund av Tynes ytlighet eliminerade inte användningen av stenkol helt behovet av kölar. Mängden som staitherna projicerade ut i floden var begränsade för att inte hindra flodens trafik, så att staitherna slutade på grunt vatten. Allteftersom colliers lastades blev deras djupgående djupare tills de ofta inte längre kunde fortsätta lasta från staitherna. I sådana fall skulle kollierna behöva flytta ut på djupare vatten och lastningen skulle slutföras med kölar.
Fram till 1800 var de mest produktiva groparna belägna uppför floden från Newcastle, och colliers kunde inte passera bron där för att lasta kol. Efter 1800 övergick kolproduktionen till längre ner i floden, där kolstång kunde användas. Redan 1799 var antalet kölar som arbetade på Tyne 320 jämfört med 500 när de användes som mest. Vid denna tid använde Wear, med en mindre produktion av kol, 520 kölar. Kolstaither introducerades inte på Wear förrän 1812, men fick lika starkt motstånd av kölmännen där. De gjorde upplopp 1815 i protest mot att kol lastades via kolstaither.
Ånga bogserbåtar
Ett annat hot mot kölmännens försörjning var utvecklingen av ångdragare . Under en tio veckor lång strejk av kölmännen från både Tyne och Wear mot användningen av kolstång, installerade kölägarna ett av de nyutvecklade ångloken i en köl utrustad med skovelhjul. Kölen kunde inte bara driva sig själv, utan kunde släpa en rad andra kölar bakom sig. År 1830 hade Marshalls varv i South Shields börjat tillverka ångbogserbåtar, för Tyne och för längre bort. Denna utveckling hotade inte kölmännens försörjning lika fullständigt som utvecklingen av kolstallarna.
Som nämnts ovan var anledningen till att anställa kölmän det dåliga tillståndet för navigeringen på Tyne and Wear, vilket hindrade fartyg från att röra sig uppför floden utan risk för grundstötning. Med tiden förvärrades denna situation gradvis. Colliers som anlände till flodens mynning skulle ha en barlast av sand som måste kasseras. Det korrekta sättet att göra detta var att deponera sanden på angivna områden på flodstranden eller genom att deponera sanden i havet. The Wear hade barlastkölar som användes för att lossa barlasten från colliers och ta den ut till havs. Det fanns straff för att deponera barlast i floden, men detta inträffade ofta. Resultatet blev att flodbädden blev tillslamad, vilket orsakade ännu fler navigeringssvårigheter. Dessutom deponerade industrin på flodens stränder ofta sina restprodukter i floden. Situationen på Tyne blev så illa att 1850 antogs Tyne Navigation Act, som gav kontroll över floden till Tyne Improvement Commission . Denna kropp påbörjade ett omfattande muddringsprogram för att avsevärt fördjupa flodbädden. Detta program avslutades 1888 så att de största collierna kunde passera ända upp till Newcastle och vidare. Denna fördjupning av floden innebar att koljärn kunde lasta kol från staitherna utan att behöva köl för att slutföra arbetet. År 1876 ersattes den befintliga bron vid Newcastle av Swing Bridge , som roterade för att låta fartyg passera upp och ner över floden. Detta gjorde det möjligt att lasta colliers från staiths ovanför Newcastle och beseglade så kölmännens öde ytterligare.
Wear Improvement Bill antogs 1717 och skapade River Wear Commission. Bygget påbörjades på en sydpir vid älvmynningen 1723 och fortsatte under många år. En norra piren färdigställdes 1797. Pirarna var avsedda att förbättra vattenflödet och förhindra att älven slammade. Floden muddrades 1749 för att förbättra tillträdet, men användningen av kölar fortsatte oförminskad fram till införandet av kolstång 1813. 1831 öppnades en ny hamn vid Seaham , längre ner vid Durhams kust. Detta avledde mycket av Durham -kolet bort från Sunderland och hotade ytterligare Wearside-kölmännens existens. 1837 färdigställdes en North Dock vid mynningen av Wear för att lasta colliers och 1850 färdigställdes en enorm South Dock med plats för 250 fartyg. Dessa lastningsmöjligheter gjorde kölar onödiga förutom otillgängliga gropar långt upp i floden. På Tyne byggdes också tre stora bryggor för att lasta kol: Northumberland Dock 1857; Tyne Dock 1859; Albert Edward Dock 1884.
Slutlig bortgång
Vid mitten av artonhundratalet använde mindre än en femtedel av groparna på Tyne and Wear köl för att lasta kol. Införandet av kolstång och ångdragare hade redan kraftigt minskat antalet kölmän. De nya bryggorna med sina effektiva kollastningsanläggningar ledde till att kölarna och männen som bearbetade dem slutligen försvann. De sista kölarna överlevde fram till de sista åren av 1800-talet, men 1889 noterade en författare att även om några kölmän fortfarande utförde kollastning, "gör ångbåtar nu jobbet; kölar bogseras till och från fartygen" . " Det är de där ångbåtarna som har sprängt kölmännen ", sa den siste kölmannen på Kölmanssjukhuset 1897, " det är ett bra dåligt jobb, men det kan inte hjälpas ".
Andra hälften av 1800-talet var en tid av snabb industriell tillväxt på Tyneside och Wearside, så att kölmännen lätt skulle absorberas inom andra industrier. De är nu bara ett avlägset minne med lite som påminner oss om dem, förutom Keelmen's Hospital, som fortfarande finns i Newcastle, och de välkända lokala låtarna "The Keel Row" och " Cushie Butterfield ."
Se även
- Geordie dialektord
- The Keelmen of Tyneside: Labour Organization and Conflict in the North-East Coal Industry, 1600-1830 (Regions and Regionalism in History), Joseph M Fewster, Boydell Press, 2011, ISBN 1-84383-632-7 på Amazon .
4. "Ships, Strikes and Keelmen", David Bell, Pub. TUPS Books, 2001, ISBN 1-901237-26-5