Jyväskylä järnvägsolycka
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jyväskylä järnvägsolycka | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Detaljer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Datum |
6 mars 1998 13:49 lokal tid (11:49 UTC ) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plats | Jyväskylä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Land | Finland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linje | Orivesi–Jyväskylä | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operatör | VR-gruppen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Incidenttyp | Urspårning | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Orsak | Överdriven hastighet, mänskliga misstag | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Statistik | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tåg | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Passagerare | 300 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dödsfall | 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Skadad | 94 (8 seriöst) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Järnvägsolyckan i Jyväskylä inträffade den 6 mars 1998 i Jyväskylä , Finland , när det Sr1 -drivna snabbtåget P105 från Åbo på väg mot Joensuu via Pieksämäki spårade ur. Tåget lämnade spåren efter att ha kommit in för snabbt på en 35 km/h (22 mph) växel nära stationen . 300 personer var ombord (vissa källor säger 500); brandmannen som körde tåget och nio passagerare dödades och 94 passagerare skadades.
Utredningen fann att orsaken till olyckan var mänskliga fel vid tolkning av signaler . Föraren av tåget förväntade sig att tåget skulle gå in på stationen på ett annat spår, som hade en högre hastighetsgräns på 80 kilometer i timmen (50 mph). En uppskattning av den totala kostnaden för olyckan var 21,5 miljoner FIM (3,6 miljoner euro ).
Kronologi av händelser
Tåget hade avgått från Tammerfors 20 minuter för sent, men anlände till Jyväskylä bara 10 minuter efter tidtabellen. Besättningen på två förare hade bytt plats i Jämsä , med ansvarig förare ( ingenjören ) som tittade ut och sekundärföraren (eller brandman , finska : veturinlämmittäjä ) körde tåget när det anlände till Jyväskylä. Brandmannen letade efter en kaffepåse i sin personliga påse 750 m (2 460 fot) före signalen från Jyväskylä järnvägsgård och överlämnade den till ingenjören, som sedan började brygga kaffe.
Medan sju av de nio dagliga tågen som anlände från Tammerfors körde spår 1, skulle detta tåg anlända till spår 3 på grund av dess längd. Spår 3 kom dock in genom en så kallad kortväxel, med en maxhastighet på 35 km/h (22 mph). Spår 1, som hade använts av alla ankommande tåg fram till slutet av 1997, hade en lång växel, hastighetsbegränsning 80 km/h (50 mph). Enligt tillgängliga uppgifter från händelseregistratorn var föraren till synes beredd att gå in i växeln som leder till spår 1 i 80 km/h (50 mph). Även om nödbromsning initierades, var den effektiv endast 100 m (330 fot) innan växeln.
Loket kastades cirka 50 meter (160 fot) bort från banan, korsade en motorväg och träffade ett betongbrostöd i cirka 90 km/h (56 mph). Den körande brandmannen dödades vid kollisionen. De två bussarna längst fram på tåget rullade över och sex andra spårade ur och förblev upprätt. Många passagerare kastades ut ur de välta bilarna och nio dödades när de klämdes under dem.
Eftersom olyckan inträffade nära centrum var de första bärgare på plats bara fyra minuter efter olyckan. Det behövdes dock snabbt fler enheter när omfattningen av olyckan stod klart. Lyckligtvis hade många av räddningsarbetarna varit inblandade i en storskalig olycka mindre än två år tidigare under Neste 1000 Lakes Rally 1996 (som döptes följande år till Rally Finland), då en åskådare dödades och 32 skadades när en rallybil körde på en grupp åskådare under Harju specialscen . Lyftutrustning behövdes, eftersom många passagerare var instängda under välta vagnar; tre personer räddades under bilarna med luftkuddar.
Orsaker
Utredningen av olyckan gick till en början långsamt och omfattade rekonstruktioner av olyckan. Orsakerna blev tydligare efter några dagar när tågets svarta låda dechiffrerades och den överlevande ingenjören hade återhämtat sig tillräckligt för att höras.
Den främsta orsaken till olyckan skylldes på mänskliga fel vid tolkning av signaler . Det finska signalsystemet vid den tiden var fortfarande mindre än tio år gammalt. Den innehöll en siffersignal som ett komplement till förvänta 35 eller fortsätt 35 aspekter för att tillåta högre hastigheter, såsom 80 eller 110 km/h (50 eller 68 mph). Signalerna vid Jyväskylä visade förvänta sig 35 och fortsätta 35 ; med nummersignalen kunde de visa signalerna förväntar sig 80 respektive fortsätt 80 för tåg riktade på spår 1. Enligt data som återvunnits från tåget och efterföljande bromstest verkar det som att föraren hade misstolkat signalerna och anlänt till Jyväskylä , som helt förväntade sig att gå in på spår 1 med en hastighet av 80 km/h (50 mph), och, när han insåg vad som hade hänt, nödbromsade han strax före den ödesdigra växeln.
Olyckan visade också på problem i VR:s ledning. Företaget hade inte uppgraderat säkerhetsinstruktionerna och anteckningarna som lämnades till förarna var inte lättlästa. Olycksutredningsnämnden intervjuade 100 järnvägsingenjörer, varav 70 svarade, under utredningen. Nästan 30 % av dem hade blandat ihop nummersignaler och över hälften hade sett osäkra incidenter under det senaste året.
Brandmannen som körde tåget var trött eftersom han hade avslutat sitt tidigare pass klockan 06:05 på morgonen och hade inte sovit gott på de anläggningar som fanns i Tammerfors. Dessutom hade ingenjören börjat brygga kaffe strax innan han anlände till Jyväskylä. Han kunde då inte varna sin kollega om överhastigheten innan det var för sent.
Verkningarna
Denna olycka, efter järnvägsolyckan i Jokela två år tidigare, visade på vikten av det automatiska tågkontrollsystemet, som kunde ha förhindrat dem båda. I Jyväskylä skulle systemet först ha varnat föraren, sedan bromsat automatiskt 1,4 kilometer (0,87 mi) före växeln, vilket saktat ner tåget till en säker hastighet. Utbyggnaden av systemet hade påbörjats 1995, och det skyndade sig i efterdyningarna av olyckorna.
VR erbjöd ersättning till de inblandade i olyckan och VR Cargo avbröt en säkerhetskampanj som startades bara några dagar innan. Olyckan orsakade stora störningar för Jyväskyläs väg- och järnvägstrafik.
Olycksutredningsnämnden rekommenderade användning av bilbälte i tåg. VR implementerade flygplansliknande säkerhetsbälten i tre InterCity- vagnar under år 1999, men beslutade slutligen att inte använda ett brett spektrum på grund av deras opraktiska. [ citat behövs ]
Den efterlevande ingenjören stämdes den 25 januari 2000 för vållande till trafikfara, vårdslöst mord och vårdslös kroppsskada. Han frikändes samma år av Jyväskylä tingsrätt. Beslutet fastställdes i november 2001 av Vasa hovrätt, vilket befriade honom från åtal.
Se även
Liknande olyckor
- Jokela järnvägsolycka – överhastighet genom växeln
- Brühl tågkatastrof – överhastighet genom valdeltagande
- Vattenfallsrälsolycka – för hög hastighet genom skarp kurva
- Litteratur
- Alpivuori, Kari; Allinniemi, Jouko; Aho, Pekka; Kaukonen, Esko (1999). A1/1998R Tågolycka i Jyväskylä den 6 mars 1998 (på finska och engelska). Finlands haverikommission. ISBN 951-836-009-X . ISSN 1239-5315 .
externa länkar
-
Media relaterade till Jyväskylä järnvägsolycka på Wikimedia Commons
