Ingolstadt–Neuoffingen järnväg

Ingolstadt–Neuoffingen järnväg
Ingolstadt–Neuoffingen järnväg
Översikt
Status	Operativ
Ägare	Deutsche Bahn
Linje nummer	5381
Plats	Bayern
Termini	Ingolstadt Hbf; Neuoffingen;
Service
Typ	; Tungtåg , person-/godsjärnväg Regiontåg
Ruttnummer	993
Operatör(er)	DB Netz
Rullande lager	Alstom Coradia Continental
Historia
Öppnad	1874
Teknisk
Linjens längd	171,4 km (106,5 mi)
Antal spår	Enkelspårig
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Minsta radie	334 meter (1 096 fot)
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	140 km/h (87 mph)
Vägkarta
	Legend
	anslutning till PAW Unterhausen
	från VTG AG
	Källa: DB Infrastrukturregister, tysk järnvägsatlas, karta över Münchens järnvägsdivision från mars 1952.

Järnvägen Ingolstadt–Neuoffingen är en enkelspårig, elektrifierad huvudlinje i Bayern , Tyskland. Den går i Donaudalen från Ingolstadt via Neuburg an der Donau , Donauwörth och Dillingen an der Donau till Neuoffingen, där den ansluter sig till Augsburg-Ulm-järnvägen . Järnvägen Ingolstadt–Neuoffingen och järnvägen Regensburg–Ingolstadt bildar tillsammans den bayerska Donaudalens järnväg ( Donautalbahn ).

Historia

Tretton städer längs Donau mellan Günzburg och Regensburg ansåg att de hade försummats av det bayerska delstatsparlamentet när det gällde järnvägar. De grundade därför en järnvägskommitté 1863 och överlämnade till den en promemoria. En deputation reste till Munich den 20 oktober 1866 för att understryka behovet av att en linje byggs av de kungliga bayerska statliga järnvägarna . Som ett resultat började förslaget utvecklas. Ett utkast till förslag överlämnades till den bayerska riksdagen den 28 januari 1868. Landdagen godkände 1,595 miljoner Gulden för byggandet av denna järnväg den 29 april 1869. En fältbesiktning ägde rum med de drabbade bönderna för första gången på våren av 1871. Åtskilliga fastighetsförhandlingar måste genomföras och ersättning bestämmas.

Styckning vid Unterhausen station

Länge var det inte klart var stationen i Ingolstadt skulle byggas. Detta försenade arbetet mellan Weichering och Ingolstadt.

Ett annat problem var skärningen vid Unterhausen, som hade en längd på 1,3 km och ett maximalt djup på 17 m. På den tiden var maskiner sällsynta. Utgrävningen fick göras med hackor och spadar. Bönderna transporterade omkring 300 000 kubikmeter humus nära Unterhausen och omkring en miljon kubikmeter jord i Neuburgområdet.

Förutom anläggandet av ledningen var även vattenförsörjningen en viktig fråga. Ett ånglok kunde inte köra mer än 50 km utan att ta på sig vatten. Därför etablerades vattenkranar både vid stationerna Neuburg och Burgheim.

Maschinenfabrik Augsburg var ansvarig för att bygga korsningen över Lech at Rain, vilket krävde en järnvägsbro för första gången. Mycket långa och höga vallar byggdes så att järnvägsdriften inte skulle avbrytas även vid översvämningar. Vallarna orsakade betydande förändringar i landskapet och delade terrängen i två delar. Många järnvägsövergångar blev nödvändiga. Ach-flodens bädd var tvungen att flyttas i Weichering.

Stadsbilden i Neuburg förändrades. Stationen byggdes på vägen till Feldkirchen och järnvägen skar vägen. En ny anslutningsväg, inklusive en gångtunnel, byggdes för att återupprätta förbindelsen till Feldkirchen.

Järnvägsbyggen ökade efterfrågan på arbetskraft och utländska arbetare anställdes. Några av dem ansågs tveksamma. Det förekom upprepade bråk och skador. En polisstation inrättades därför vid stuteriet i Rohrenfeld och polisstationerna i Neuburg och Burgheim förstärktes.

Bygget av en station i Donauwörth var ännu inte säkert, så linjen slutade i Hamlar. Först i slutet av 1874 påbörjades arbetet med sträckan Hamlar–Donauwörth och stationen byggdes på sin nuvarande plats.

Det första tåget gick preliminärt från Ingolstadt till Neuburg den 20 april 1874 och det första tåget körde över Lechbron den 28 maj 1874. Den första officiella ångtågsresan gick på sträckan Ingolstadt–Donauwörth den 15 augusti 1874.

Operationer

Järnvägen hade planer på att tanka ångloken med torv . Materialet erhölls från den närliggande gamla bayerska Donaumoos . Området för Weichering station skulle fungera som lastområde. Som ett resultat byggdes Weichering station med ett exceptionellt stort stationsområde, tolv km från Ingolstadt. Järnvägsbolaget hade redan skrivit ett kontrakt med Obergrasheims kommun om inköp av 500 000 kubikmeter torv som skulle levereras 1874. De första leveranserna gjordes mellan 1 april och 30 juni och uppgick till 141 000 kubikmeter. De torra torvbitarna fick vara max 25 cm långa och 8 cm breda. Torven hade dock för lågt värmevärde och försåg därför inte loken med den kraft som krävs. Så detta kontrakt måste sägas upp.

Företaget gick så småningom över från ångdrift till dieseldrift. Byggandet av kraftverket i Bertoldsheim 1967 möjliggjorde elektrifieringen av linjen. Den 97,5 km långa sträckan Ingolstadt–Neuoffingen elektrifierades den 5 maj 1980 och eldriften invigdes officiellt den 24 maj 1980.

Ett passagerartåg i Rohrenfeld station

Person- och godståg korsar i Rohrenfeld

Potatisladdning

Linjen mellan Ingolstadt Hauptbahnhof och Weichering station lades om helt från 1990 till 1995. Linjen gick tidigare norrut från stationen och gick i en slinga tvärs över staden, men linjen går nu söderut från Ingolstadt. Linjen går till en början med ett spår på varje sida om järnvägen Ingolstadt–München . Ingolstadt–Neuoffingen trafikerar regelbundet på det östra spåret i båda riktningarna. Det västra spåret används huvudsakligen av tåg på järnvägen Ingolstadt–Augsburg , som går tillsammans med järnvägen Ingolstadt–Neuoffingen till Seehof driftstation. Seehof station har två spår och olika överföringsmöjligheter mellan de två linjerna. Efter att ha lämnat Seehof avgrenar järnvägen Ingolstadt–Augsburg och linjen fortsätter nu som ett enda spår till Weichering station, där den återgår till den ursprungliga rutten från infartssignalen. Den gamla linjen är helt nedmonterad fram till dess. Den 29 maj 1995 var ett regionaltåg som gick från Ingolstadt via Weichering till Donauwörth det första tåget som använde den nya sträckan.

Godstransporterna mellan Ingolstadt och Donauwörth avbröts den 15 december 2002.

Efter övertagandet av transporttjänsterna av agilis och en utbyggnad av tågtrafiken sker de tågövergångar som tidigare nästan uteslutande skedde i Unterhausen endast där på helgerna. Enligt nuvarande tidtabell sker nu tågövergångar varannan timme i Unterhausen och varannan timme i Neuburg. Det går tre par snabbtåg mellan Ulm och Regensburg på vardagar, som inte trafikerar alla hållplatser. På grund av dessa extra resor används stationerna Rain , Burgheim och Weichering också för schemalagda tågkorsningar. Unterhausen station är också viktig som anslutningspunkt för den privata godsvagnsverkstaden där, främst för tankvagnar. Bromssträckan mellan Weichering och Rain minskas till 700 m, annars är den 1000 m. Toppfarten är 140 km/h.

Sedan tidtabellsändringen den 13 december 2015 har Agilis-tågen även ankommit till Ingolstadt Nord från båda riktningarna (Donauwörth och Regensburg) från måndag till fredag för att förbättra förbindelserna till Audi- fabriken . Det finns några snabbtåg som inte är upptagna.

Plattform 3 i Weichering station, som demonterades 2003, återinstallerades 2016. Detta gjorde att godstrafiken kunde hanteras utanför Ingolstadt-noden. På grund av passagerarnivåövergångarna till plattform 1 som har funnits på både Weichering- och Rohrenfeld-stationerna har korsningar med godståg alltid varit en orsak till förseningar för Agilis lokaltåg. Ombyggnaden av dessa stationer måste ta hänsyn till den ökande godstrafiken. Det första arbetet med att röja den gamla spårbädden och det första undersökningsarbetet genomfördes vid Weichering station hösten 2012.

En ny, modern och handikappanpassad plattform togs i drift i Schwenningen vid tidtabellsändringen den 10 december 2006. Tidigare hade Schwenningen en delad plattform som delades av anslutningsvägens plankorsning till Wolpertstetten. På grund av korsningssignaleringen fick tåg stanna bakom plankorsningen. Efter moderniseringen av korsningen och plattformen är detta inte längre nödvändigt, så det räcker nu med en enkel plattform på den östra sidan av vägen.

På sträckan Ingolstadt–Neuoffingen trafikerar Agilis regionaltåg till/från Regensburg, vanligtvis varje timme till Günzburg. Tjänsten till Ulm går vanligtvis varje timme, med Alstom Coradia Continental flera enheter.

Persontågen är planerade att korsa i Dillingen mellan Donauwörth och Günzburg. Bromssträckan är i stort sett 1000 m, med undantag för sträckan Dillingen–Höchstädt som går mot Donauwörth, där bromssträckan endast är 700 m. Toppfarten är 140 km/h.

För att förbättra trafikledningen och för att minimera förseningar efter driftstörningar byggdes en ny yttre plattform vid plattform 2 vid Blindheim (traditionellt känd på engelska som Blenheim) station efter en lång planeringsfas. Tillträde sker direkt vid plankorsningen av anslutningsvägen mellan Blindheim och Unterglauheim, plattformens längd är 140 m och plattformshöjden är 55 cm. Själva plattformen togs i drift vid tidtabellsändringen i december 2012, men återuppbyggnaden av omgivningen var ännu inte avslutad. Perrong 1, som tidigare användes vid det gamla stationshuset, skulle ersättas av en ny plattform intill plattform 2, som också var ny. Blindheims samhälle hade gärna velat ha en bike&ride-anläggning efter att själva arbetet med bygget av plattformen är avslutat, med. förutom parkeringsplatser en busshållplats för bättre förbindelser med kollektivtrafiken. Plattformen på spår 2 som tidigare använts kommer inte längre att vara tillgänglig när byggnadsarbetet är klart. Från och med 2012 var det inte känt om entrébyggnaden i Blindheim, som var i mycket dåligt skick, skulle bevaras och moderniseras.

Tillfartspunkterna till sidorampen uppgraderades när plattform 1 i Blindheim byggdes om våren 2012. Det har inte funnits någon fraktkund i Blindheim på länge.

Bygget av en andra plattform i Tapfheim på spår 2 hade inte påbörjats i november 2012. Tapfheims kommun ville ge ett preliminärt stöd till projektet. DB Station&Service hade redan gått med på att bygga den andra plattformen i Tapfheim, förutsatt att en nödvändig gångtunnel byggdes av den federala regeringen och delstaten Bayern.

Däremot byggdes överfarten som planerats i mer än 10 år mellan Tapfheim och Schwenningen sommaren 2012. I Tapfheimområdet byggdes en ny överfart på "Am Wackerberg" över järnvägslinjen. De tidigare plankorsningarna vid "Dettenhardter Straße" och "Brachstädter Straße" stängdes. Flera kollisioner mellan järnväg och vägfordon hade inträffat vid båda plankorsningarna, flera med dödsfall.

Fotnoter

Källor

Bürger, Karl (2017). München – Mühldorf – Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn. Bewegte Verkehrsgeschichte mit umwälzender Zukunft (på tyska). Walpertskirchen: självutgiven. ISBN 978-3-00-056474-1 .
Wagner, Ludwig (2008). Streifzug durch Neuburg und den Landkreis (på tyska). Berlin: Pro Business. ISBN 978-3-86805-254-1 .
Eisenbahnatlas Deutschland [ Tysk järnvägsatlas ]. Schweers + Wall. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8 .
Regensburger Eisenbahnfreunde RSWE e. V. (2000). Eisenbahnknoten Regensburg (på tyska). Stuttgart: transpress Verlag. ISBN 3-613-71135-4 .