Hondas avancerade teknik

Honda Advanced Technology är en del av Hondas mångåriga forsknings- och utvecklingsprogram fokuserat på att bygga nya modeller för deras bilprodukter och fordonsrelaterade teknologier, med många av framstegen som hänför sig till motorteknologi. Hondas forskning har lett till praktiska lösningar som sträcker sig från bränslesnåla fordon och motorer till mer sofistikerade applikationer som den humanoida roboten ASIMO och Honda HA-420 Honda-jet , ett affärsjet med sex passagerare .

Motor- och miljöteknik

i-VTEC

2.4 DOHC i-VTEC.

i-VTEC är akronymen för intelligent VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), en utveckling av Hondas VTEC -motor. i-VTEC-motorn fungerar genom att styra tidpunkten och lyftningen av kamaxlarna beroende på motorvarvtal. Ventilerna öppnar en liten del vid låga motorvarvtal för att uppnå optimal bränsleeffektivitet . Ventilerna öppnas bredare vid högre motorvarvtal för att uppnå högre prestanda.

Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) har VTC kontinuerligt variabel tidpunkt för kamaxelfasning på insugningskamaxeln på DOHC VTEC-motorer. Tekniken dök upp för första gången på Hondas fyrcylindriga motorfamilj i K-serien 2001 (I USA debuterade tekniken på 2002 års Honda CR-V).

Vad syftar detta på: Den nya mekanismen debuterade 2003 med V6 3,0-liters i-VTEC-motorn som använde en ny Variable Cylinder Management (VCM)-teknik som körs på sex cylindrar under acceleration men endast använde tre cylindrar under cruising och låg motor massor. 2006 introducerade Honda 1,8-liters i-VTEC-motorn för Civic som kunde leverera accelererad prestanda motsvarande en 2,0-litersmotor med en bränsleeffektivitet som är 6% bättre än 1,7-liters Civic-motorn. Den höga effektuttaget med låga utsläpp och bränsleekonomi är till stor del bidraget av förbättringarna inom flera områden:

Tidpunkt för fördröjd ventilstängning – Detta styr insugningsvolymen för luft-bränsleblandningen, vilket gör att gasspjällsventilen förblir vidöppen samtidigt som pumpförlusterna minskas med upp till 16 %, vilket gör att motorn kan leverera bättre effekt.
Drive-by-wire-teknik – Detta system ger ökad precisionskontroll över gasspjällsventilen när ventiltiden ändras, vilket skapar en bättre körupplevelse där föraren inte är medveten om några vridmomentfluktuationer.
Omstrukturerade kolvar – En mer kompakt kolv förhindrar restgasansamling som i sin tur dämpar knackningar på motorn . Dessutom förbättras oljeretentionen, vilket minskar friktionen och ökar bränsleeffektiviteten.
Katalysator med 2 bäddar – Denna är placerad omedelbart efter avgasgrenröret, vilket ger direktkontakt vilket möjliggör högprecisionskontroll av luft-bränsleförhållandet för att drastiskt minska utsläppsnivåerna.
Minskad motorvikt – Massan av vevstakar och övergripande material som används för att bygga motorramen reduceras, vilket hjälper motorn att få bättre kraft och bränsleeffektivitet.

i-VTEC-tekniken är också integrerad i Hondas hybridfordon för att fungera tillsammans med en elmotor . I Hondas 2006 Civic Hybrid använder 1,3-liters i-VTEC-motorn en 3-stegs ventildesign, ett framsteg från 2005 års i-VTEC-teknik. Bortsett från vikt- och friktionsreduktion, arbetar motorn med antingen låghastighetstid, högeffekttidning eller 4-cylindrig tomgång när VCM-systemet är inkopplat, var och en ger bättre motoreffekt vid varierande körförhållanden. Dess kompetens bidrog till att placera Honda Civic Hybrid som det tredje "grönaste fordonet" 2009. Den finns på de flesta av Hondas nya fordon i utställningslokaler och på vägar. ^{[ citat behövs ]}

Earth Dreams Technology

Earth Dreams Technology är modifieringar för att öka bränsleeffektiviteten inom intervallet 10 % genom vald användning av DOHC, variabel tidsstyrning (VTC), hålstigning, direktinsprutning, reducerat cylinderblock och kamaxeltjocklek, reducerad motorvikt, Atkinson-cykel , friktion reduktion, högkapacitets avgasåtercirkulation (EGR) och elektriska vattenpumpar.

Integrerad Motor Assist

3-stegs i-VTEC + IMA.

Integrated Motor Assist, eller IMA som det allmänt kallas, är Hondas hybridbilsteknik som använder ett bensin-elektriskt drivsystem som utvecklats för att uppnå högre bränsleekonomi och låga avgasutsläpp utan att kompromissa med motoreffektiviteten. IMA-systemet använder motorn som huvudkraftkälla och en elmotor som hjälpkraft vid acceleration. Den designades först för Honda Insight 1999, som kombinerade elmotorn med en VTEC-motor med mindre slagvolym och en lätt aluminiumkropp med förbättrad aerodynamik. låga utsläpp uppnåddes när bilen nådde EU2000. År 2001 förklarades Honda Insight Integrated Motor Assist-systemet "Bästa nya tekniken" av Automobile Journalists Association of Canada (AJAC).

Utvecklingen av IMA-systemet är ett resultat av att optimera de olika teknologier som Honda har byggt under åren, inklusive mager förbränning, lågemissionsmotorer, variabel ventiltid, högeffektiva elmotorer, regenerativ bromsning, nickelmetall hydrid (Ni-MH) batteriteknik och mikroprocessorkontroll. Målet med detta integrerade system var att möta förbättringar inom flera områden:

Återvinning av retardationsenergi

Med IMA-systemet optimeras mängden energiregenerering under retardation och friktionen minskar. Den återvunna energin används för att komplettera motorns effekt under acceleration.

Minskning av energiförskjutning

IMA stödjer motorn under ett normalt körområde med lågt varvtal genom att använda elmotorn för att generera prestanda med högt vridmoment. När bensinmotorn går in i ett högre varvtalsområde, upphör elmotorn och uteffekten tillförs av VTEC-motorn. Assistansen från elmotorn minskar bensinmotorns arbete, vilket gör att motorn kan nedskalas. Detta resulterar i bättre körsträcka och minskar bränsleförbrukningen.

Tomgångsstoppsystem

Kraften från elmotorn genereras och bevaras när fordonet rör sig framåt. När bromsar ansätts stänger IMA-systemet av motorn och bevarad kraft från elmotorn utnyttjas. Detta minimerar vibrationerna i karossen och sparar bränsle när motorn går på tomgång. När bromsarna släpps kommer elmotorn att starta om motorn.

Bland de Hondas bilmodeller som använder IMA: Honda J-VX (modell 1997 konceptbil) Honda Insight (modell 1999–2006, 2010–2014) Honda Dualnote (modell 2001 konceptbil) Honda Civic Hybrid (modell 2003–2016) Honda Accord Hybrid (modell 2005–2007) Honda CR-Z (modell 2009–2016)

Transmissionsteknik

Säkerhet

Honda driver två krocktestlaboratorier för att förbättra säkerhetsdesigner och teknologier i sina fordon, ^{[ behövd hänvisning ]} vilket resulterar i att bilarna får femstjärniga betyg i krocktester fram och på sidan. En ny oberoende krocktestrapport från Euro NCAP bedömde också 2009 års Honda Accord, Honda Civic och Honda Jazz som bland Europas säkraste bilar, med ett totalt femstjärnigt betyg.

Stabilitetsassistent för fordon

Vehicle Stability Assist (VSA) introducerades av Honda till sina fordon 1997. Termen är Hondas version av Electronic Stability Control (ESC), en aktiv säkerhetsfunktion utvecklad för att korrigera över- och understyrning genom att använda flera sensorer för att upptäcka förlust av styrkontroll och dragkraft samtidigt som enskilda hjul bromsas för att hjälpa fordonet att återfå stabilitet.

Hur VSA fungerar

VSA kombinerar det låsningsfria bromssystemet (ABS) och Traction Control System (TCS) med sidoslipkontroll för att hjälpa till att stabilisera fordonet när det svänger mer eller mindre än önskat. ABS är ett befintligt system som förhindrar att fordonets hjul låser sig vid inbromsning, särskilt vid halt väglag. För att ABS ska fungera förlitar sig systemet på den beräknade inmatningen från en styrvinkelsensor för att övervaka förarens styrriktning, girsensorn för att upptäcka momentum som hjulen styr (girhastighet) och en lateral acceleration (g- kraft) sensor för att signalera hastighetsändringarna. Samtidigt kommer TCS att förhindra hjulslirning under acceleration medan sidoslipningsreglaget stabiliserar kurvtagning när bak- eller framhjulen slirar i sidled (vid över- och understyrning).

Kontrollera överstyrning - Under överstyrning kommer den bakre delen av fordonet att snurra ut eftersom rotationshastigheten på bakhjulen överstiger framhjulen. VSA kommer att förhindra att fordonet snurrar genom att bromsa det yttre framhjulet för att skapa ett utåtriktat moment och stabilisera fordonet.

Kontroll av understyrning - Vid understyrning tappar framhjulen dragkraft vid kurvtagning på grund av överdriven gaspådrag och detta gör att hastighetsskillnaden mellan vänster och framhjul minskar. När fordonet styr utåt från den avsedda banan ingriper VSA genom att minska motoreffekten och vid behov även bromsa det inre framhjulet

G-CON

Hondas G-CON-teknik syftar till att skydda bilpassagerare genom att kontrollera G-krafter under en kollision. Sådan kollisionssäkerhet är ett resultat av specifik stötdämpning av fordonets kaross och ram.

Hur G-Con fungerar

Karosseriets struktur är utformad för att absorbera och sprida krockenergi i hela energiutrymmet. När stötdämpningen är maximerad minimeras kabinintrånget automatiskt för att effektivt minska skador på både passagerare och fotgängare.

För att optimera frontkollisionsprestanda och minska kollisionen när fordon av olika storlek kolliderar, är G-CON-teknologin vidareutvecklad för att inkludera Advanced Compatibility Engineering, Hondas term för krockkompatibilitet. Honda har meddelat att ACE 2009 kommer att vara en standardfunktion i alla deras personbilar, oavsett storlek eller pris.

G-CON är också utformad för att förbättra fotgängares säkerhet genom att minimera huvud- och bröstskador på fotgängaren under en olycka. Företaget introducerade en avancerad testdocka, Polar III , som representerar människokroppen och är utrustad med sensorer för att mäta effekten av energi på en människokropp under en bilolycka. De erhållna uppgifterna har använts för att utforska fotgängares säkerhet genom att förbättra utformningen av fordonen.

Avancerad rörlighet

Honda satsar också på avancerad mobilitetsforskning där resultaten användes för att skapa ASIMO (Advanced Step in Innovative Mobility), världens första humanoida robot, samt Hondas första satsning på flygmobilitet den 3 december 2003, som är HondaJet .

ASIMO

ASIMO på mässan 2005

ASIMO , som kommer från Advanced Step in Innovative Mobility, uttalas ashimo. Det var ursprungligen ett forsknings- och utvecklingsprogram som genomfördes av Hondas medarbetare för att utmana mobilitetsområdet. Framsteg inom forskningen fick Honda att skapa en humanoid robot som kan interagera med människor och kan fungera i samhället, som att stödja funktionshindrade och äldre.

ASIMO började som ett par mekaniska ben och hade varit under utveckling i över 20 år. E0, den första prototypen, debuterade 1986 och utvecklades till prototyp E7 1991. År 1993 utvecklades prototyperna till något mer manliknande gående robotar. P1 introducerades 1993, och därefter presenterades P2 och P3 1996 och 1997. P3-roboten var en galen prototyp som var 160 cm lång och vägde ^{130 kg .}

År 2000 avtäcktes ASIMO som en robot med flexibel gångteknik i realtid som gör att den kan gå, springa, klättra och gå ner i trappor. Den är också inbyggd med ljud-, ansikts-, hållnings-, miljö- och rörelseigenkänningsteknik och kan till och med svara på Internetanslutning för att rapportera nyheter och väder.

År 2004 tillkännagav Honda ny teknik som inriktar sig på en högre mobilitetsnivå som gjorde det möjligt för nästa generations ASIMO att fungera och interagera med människor mer naturligt. De nya teknikerna som introduceras inkluderar:

Hållningskontrollteknik – Gånghastigheten ökades från 1,6 km/h till 2,5 km/h medan löphastigheten ökade till 3 km/h. Detta underlättas av en nyutvecklad höghastighetsbearbetningskrets, mycket responsiv och högeffekts motordrivenhet samt en lätt och mycket styv benstruktur. Noggrannheten och svarsfrekvensen är fyra gånger snabbare än den tidigare modellen, vilket motsvarar motsvarande hastighet för en person som joggar.
Autonomous Continuous Movement-teknologi - Detta gör att ASIMO kan manövrera utan att stanna när den får information om sin omgivning från sin golvytasensor. Golvytsensorn och visuella sensorer i dess huvud kan upptäcka hinder så att ASIMO självständigt kan ändra sin väg och undvika att träffa människor eller andra potentiella faror.
Förbättrad visuell och kraftsensorteknologi – Sensorerna läggs till handlederna så att ASIMO kan röra sig i synk med människor och koordinera sina rörelser för att ge och ta emot föremål. Den kan också röra sig framåt eller bakåt som svar på riktningen som dess hand dras eller trycks

Med 2005 års ASIMO-modell, lade Honda till avancerad nivå av fysiska förmågor som gör att ASIMO kan arbeta i verkliga miljöer och i synk med människor. Den nya ASIMO vägde 54 kg och var 130 cm lång. Den kunde bära föremål med hjälp av en vagn, gå med en person i handen, utföra en receptionists uppgifter, utföra leveransservice och vara en informationsguide. Förutom förbättrade visuella sensorer, golvytsensorer och ultraljudssensorer utvecklade Honda en IC

Teleinteraction Communication Card som gör att ASIMO kan känna igen platsen och identiteten för den person som står inom ett 360-graders räckvidd. IC-kortet innehas av den person som ASIMO interagerar med. Dess rörlighet förbättrades också avsevärt, vilket gjorde att den kunde köra i 6 km/h och i cirkulärt mönster.

År 2007 uppdaterade Honda ASIMO med förbättrad intelligensteknologi som gjorde det möjligt för den att fungera mer autonomt. Den kunde nu gå till närmaste laddstation för att ladda batteriet när dess ström sjunker under en viss nivå, och kan också välja sin rörelse när den närmar sig människor, vare sig den går tillbaka eller förhandlar fram rätten.

Honda var också fast besluten att fokusera sitt forskningsområde på intelligenskapacitet, särskilt i att utveckla en teknik som använder hjärnsignaler för att styra en robots rörelser. År 2009 tillkännagav Honda att de har utvecklat ett nytt system, Brain Machine Interface, som gör det möjligt för människor att skicka kommandon till ASIMO enbart genom tanke. Den första tekniken i sitt slag använder elektroencefalografi (EEG) och nära-infraröd spektroskopi för att registrera hjärnaktivitet, kombinerat med en nyutvecklad informationsextraktionsteknik för att länka analysen och kommandot ASIMO att röra sig. En elektronisk hjälm är utvecklad för att låta människor styra roboten bara genom att tänka på att göra rörelsen. Detta visades av forskare vid Honda Research Institute, som visade att det bara tog några sekunder innan tanken översattes till robothandling. Tekniken är fortfarande under utveckling och är ännu inte redo för allmän användning.

ASIMO har rest över hela världen för att dyka upp inte bara på motormässor och skolor utan även på prestigefyllda vetenskaps- och ingenjörsevenemang. För att visa sin senaste kapacitet introducerade ASIMO mångsidigheten hos nya Honda Insight på bilsalongen i Genève 2009 . Den avslutade 54 omgångar av 15-minuters offentliga föreställningar under 13 dagar, sprang, gick och interagerade med publiken.

externa länkar