Honda D-Type
 | |
| Tillverkare | Honda |
|---|---|
| Även kallad | Dream, Model D |
| Produktion | augusti 1949–1951 |
| hopsättning | Japan: Hamamatsu Factory , Hamamatsu, Shizuoka |
| Företrädare | C-typ |
| Efterträdare | E-typ |
| Klass | Standard |
| Motor | 98 cc (6,0 cu in) tvåtakts encylindrig motor |
| Borrning / slag | 50 mm × 50 mm (2,0 tum × 2,0 tum) |
| Kraft | 3 hk (2,2 kW) vid 5000 rpm |
| Vridmoment | 3,15 lb⋅ft (4,27 N⋅m) |
| Typ av tändning | Magneto med Kickstart |
| Överföring | 2-växlad halvautomatisk |
| Ramtyp | Pressat stål |
| Suspension | Fram: Teleskopisk, Bak: Stel |
| Bromsar | Trumbromsar fram och bak |
| Däck | 2,00 x 3,00 fram och bak |
| Mått |
L : 2 070 mm (81,5 tum) B : 740 mm (29,1 tum) H : 970 mm (38,2 tum) |
| Vikt | 80 kg (180 lb) ( torrt ) |
| Bränslekapacitet | 7 liter (1,5 imp gal; 1,8 US gal) |
Honda D-Type är den första fullfjädrade motorcykeln som tillverkas av Honda . Cykeln var också känd som Type D och Model D , och var den första i en serie modeller från Honda som fick namnet Dream . D-Type tillverkades från 1949 till 1951.
Pre-D-Type historik
I oktober 1946 grundade Soichiro Honda Honda Gijutsu Kenkyu Sho (Honda Technical Research Laboratory). Företaget var baserat i Hamamatsu , Shizuoka prefektur . Deras tidigaste produkt var en motorcykel , kallad en pon-pon i Hamamatsu-området. Hondas pon-pon använde en överskottsgeneratormotor från andra världskriget tillverkad av Mikuni Shoko och en remdrift för att driva bakhjulet. När utbudet av överskottsmotorer var borta designade Honda en unik tvåtaktsmotor som ersättning. Denna motor hade roterande ventiler, en kolv med stegdiameter och en hög förlängning av cylinderhuvudet som gjorde att den fick smeknamnet "skorstenen". Denna motor sattes inte i produktion, och ingenjörsritningarna gick sedan förlorade. Ett exemplar återskapades av Hondas ingenjörer 1996 och visades i Hondas samlingshall.
En andra, mer konventionell tvåtaktsmotor som fortfarande använde roterande ventiler designades härnäst. Betecknad A-Type, fick denna motor senare smeknamnet "bata-bata" för sitt distinkta ljud. A-Type-motorn deplacerade 50 cc (3,1 cu in) och utvecklade 1 hk (0,7 kW) vid 5000 rpm. Från och med november 1946 installerades motorn i ombyggda cyklar som, liksom motorn, var kända som A-Type.
I februari 1948 etablerade Honda en ny fabrik för motortillverkning i Noguchi-cho. Den 24 september samma år omorganiserade Honda sitt företag och införlivade det som Honda Giken Kogyo (Honda Motor Company).
1948 var också året då Honda utvecklade en liten lastbärare kallad B-Type. Chassit av stålkanal byggdes av externa leverantörer och var upplagt som en trehjuling med ett enda framhjul i en balkgaffel och en lastlåda mellan de två bakhjulen. Kraften kom från en 89 cc (5,4 cu in) motor. Fordonet visade sig vara instabilt och avbröts innan det gick utöver prototypstadiet.
C-Typen som följde var ytterligare en remdriven tvåhjuling. Den hade en rörformad ram designad av Honda och byggd av entreprenörer som behöll cykelpedalerna av Hondas tidigare modeller och balkgaffeln från B-Type. C-Type-motorn slagit 96 cc (5,9 cu in) och producerade 3 hk (2,2 kW). Försäljningen av C-Type startade 1949.
Funktioner
D-Type hade en luftkyld tvåtakts encylindrig motor som den i C-Type men med cylindervolymen ökad till 98 cc (6,0 cu in) och effekt vid 3 hk (2,2 kW) vid 5000 rpm. Förgasaren var framtill på motorn och avgaser bak. Tändningen drevs av en magneto och cykeln startades med en kickstart assisterad av en dekompressor . Växellådan var en tvåväxlad halvautomatisk enhet som integrerade kopplingen med växelpedalen; den första användningen av en sådan transmission i en motorcykel. Bakhjulet drevs av en kedja snarare än ett bälte. Bromsar var trummor fram och bak. En verktygslåda monterades under sitsen i en cylindrisk hållare. D-Type var den första Honda-modellen utan cykelpedaler.
Ramen på D-Type var inte gjord av stålrör, utan snarare av stålplåt som hade pressats till form. Ramens design sägs ha påverkats av tyska motorcyklar som BMW R11 och R16 med stjärnram . D-Types ram påminner också om Asahi AA som byggdes av Miyata i Japan på 1930-talet. Den främre upphängningen använde teleskopgafflar, medan den bakre änden var stel. Cykeln kom med ett komplett belysningssystem, en upprätt sittställning och en bakre bagagehylla.
Modellhistoria
Den första D-Type färdigställdes i augusti 1949. Produktionen påbörjades vid företagets Hamamatsu-fabrik. I slutet av 1949 tillverkades ramar för D-Type i Yamashita-fabriken i Hamamatsu och motorer kom från Noguchi-cho-fabriken.
Officiellt är ursprunget till Dream -namnet okänt. Den vanligaste berättelsen är att en anställd spontant sa "Det är som en dröm!" på en fest för att fira slutförandet av D-Type! Honda kände att D-Type var ett steg på vägen mot att uppfylla sina egna ambitioner, och gjorde cykelns officiella namn "Dream Type D".
D-Type visade sig populär och försäljningen var bra till att börja med. Kort därefter började effekterna av USA:s ockuperade General Headquarters (GHQ) program för finanspolitisk åtstramning, kallad Dodge Line, pressa Japans ekonomi in i recession och sätta press på Honda. I augusti 1949 träffade Honda Takeo Fujisawa hemma hos den gemensamma vännen Hiroshi Takeshima. Fujisawa gick med i Honda Motor Company i oktober 1949 som verkställande direktör. Han skulle ansvara för ekonomiska frågor och försäljning samtidigt som han lämnade design och produktion till Honda.
Efter att ha upptäckt att deras distributörer installerade fler D-Type-motorer i konkurrenten Kitagawas ramar än att sälja D-Type-motorcyklar, sa Fujisawa till dem att om de ville sälja D-Type, skulle de behöva bli Honda-distributörer exklusivt och inte längre kunna montera Hondamotorer i ramar köpta från andra tillverkare. Fujisawa blev fysiskt hotad på grund av denna policy, och Honda förlorade några distributörer på grund av det, men detta öppnade också nya försäljningsområden för företaget.
Koreakriget bröt ut den 25 juni 1950 och den amerikanska militärens särskilda inköp för konflikten stärkte ekonomin i allmänhet och Hondas förmögenheter specifikt. Hösten 1950 köpte Honda en före detta symaskinsfabrik i Kita-avdelningen i Tokyo, utrustade den för produktion av D-typer och installerade ett transportörsystem för att snabba upp monteringen. Montering av D-Type flyttades till denna plats. Honda fick ett Bicycle Industry Grant på 400 000 ¥ från Japans ministerium för internationell handel och industri (MITI) i oktober 1950 och ytterligare 100 000 ¥ cykelinnovationsbidrag i december, vilket gjorde det möjligt för Honda att öka produktionen av D-Type till 167 enheter per månad i slutet av året och 300 enheter per månad efter det. I slutet av 1950 var produktionen av D-Type över 3500 enheter.
Försäljningen av D-Type började avta. Honda insåg att vissa ägare inte gillade den halvautomatiska växellådan. Den tvåväxlade växellådan krävde att föraren höll konstant tryck på växelpedalen under körning, annars skulle växellådan falla i neutralläge. Även om tubramade cyklar var benägna att gå sönder på Japans dåtida vägar, ansågs de snyggare än D-Type av pressat stål. Cyklarnas smala utrymme mellan däcket och stänkskärmen var benägna att fyllas med lera. Konkurrenter hade introducerat fyrtaktsmotorcyklar och Fujisawa sa till Honda att deras motorcykel inte sålde bra berodde på att dess tvåtaktare gjorde "obehagliga, höga ljud". Honda skulle ta itu med dessa problem med sin nästa motorcykel, E-Type, som presenterades 1951.
Honda exporterade inte motorcyklar från Japan förrän 1952, när Type-F Cub introducerades till Taiwan. Alla cyklar som tog sig ut ur Japan innan dess gjorde det genom ansträngningar från enskilda ägare.
Honda betraktar D-Type som sin första motorcykel, och de räknar milstolpar i sin motorcykelproduktion från starten av produktionen av D-Type.
Vidare läsning
- Rothfeder, Jeffrey (29 september 2015). Att köra Honda: inuti världens mest innovativa bilföretag . Portfölj. ISBN 978-1591847977 .
- Alexander, Jeffrey W. (2008). Japans motorcykelkrig: en industrihistoria . UBC Press. ISBN 978-0-7748-1453-9 .
- Walker, Mick (1 juni 2006). Honda produktionsmotorcyklar 1946-1980 . Crowood Press. ISBN 978-1861268204 .
- Sato, Masaaki (2006). Hondamyten - Geniet och hans kölvatten . New York: Vertical, Inc. ISBN 978-1-932234-26-8 .
- Mitchel, Doug (18 oktober 2005). Honda motorcyklar Den ultimata guiden: Allt du behöver veta om varje Honda motorcykel som någonsin byggts . Krause publikationer. ISBN 978-0873499668 .
- Falloon, Ian (24 juni 2005). The Honda Story: Road and Racing Motorcycles from 1948 to the present day . Haynes förlag. ISBN 978-1859609668 .
- Brown, Roland (1 juli 1998). Honda: The Complete Story . Crowood motoklassiker. ISBN 978-1861261489 .
- Bacon, Roy (1 januari 1997). Honda: De tidiga klassiska motorcyklarna: Alla singlar, tvillingar och fyror, inklusive produktionsracers och Gold Wing-1947 till 1977 . Motorbooks International. ISBN 978-1855790285 .
- Shook, Robert L. (1988). Honda - En amerikansk framgångssaga . New York: Prentice Hall Press. ISBN 0-13-394610-X .
- Sakiya, Tetsuo (1982). Honda Motor - The Men, The Management, The Machines . Tokyo/New York/San Francisco: Kodansha International Ltd. ISBN 0-87011-522-7 .
- Sanders, Sol (november 1975). Honda The Man and His Machines . Boston/Toronto: Little, Brown & Company. ISBN 0-316-77007-8 .