Henry M. Crane

Den här artikeln handlar om den amerikanska bilpionjären. För den australiensiska fotbollsspelaren, se Henry Crane .

Henry M. Crane
Henry M. Crane, 1924
Född	Henry Middlebrook Crane ( 1874-06-16 ) 16 juni 1874 New York City , New York , USA
dog	21 januari 1956 (1956-01-21) (81 år gammal) New York City , New York , USA
Utbildning	Massachusetts Institute of Technology Phillips Exeter Academy
Yrke	Fordonsingenjör Flygingenjör Maskiningenjör Elektroingenjör Mariningenjör Konsultingenjör Automobilchef
Arbetsgivare)	American Bell Telephone Co. Western Electric Company Crane & Whitman Company Crane Motor Car Company Simplex Automobile Company Crane-Simplex Wright-Martin Aircraft Corporation Wright Aeronautical Corporation General Motors Corporation
Känd för	Pontiac Six- motor Crane-Simplex- bilar Dixie motorbåtsmotorer

Henry Middlebrook Crane (16 juni 1874 – 21 januari 1956) var en amerikansk ingenjör och pionjär inom bilindustrin. Han var president för Crane Motor Car Company, vicepresident och ingenjör för Simplex Automobile Company och designade Pontiac Six- motorn för General Motors .

Crame designade också motorbåtar för tre American Power Boat Association Gold Cup- mästare och tre Harmsworth Cup- vinnare. Under första världskriget designade han och övervakade produktionen av flygplansmotorer för Wright-Martin som användes av både franska och amerikanska stridsflygplan. Han var också ordförande för Liberty Engine Test Committee och hjälpte till att skapa Loening Aeronautical Engineering Corp. som utvecklade och tillverkade stridsflygplan.

I sitt 1924 års silverjubileumsnummer valde Automobile Trade Journal Crane som en av de "kreativa arbetarna" som spelade en betydande roll i utvecklingen och utvecklingen av bilen.

Tidigt liv

Crane föddes i New York City . Han var son till Elizabeth "Lily" Hoadley och Johnathan "John" Henry Crane, en officer vid The Fidelity and Casualty Co. i New York City och en kommissarie i staden Jamaica i Queens , New York . År 1892 var hans far med American Casualty Insurance and Security Company och kom på idén om löneförsäkring.

Crane gick på olika privata skolor innan han gick till Phillips Exeter Academy . Han gick på Massachusetts Institute of Technology , tog examen med en BS i maskinteknik 1895 och en BS i elektroteknik 1896. Medan han var där, gick han med i Fraternity of Delta Psi ( St. Anthony Hall ), var sekreterare och kassör i Exeter Club, och var skribent på The Technology Zoo.

El Heirie , 13 juli 1896

Dixie II -motor på testblock hos Crane & Whitman, 1908

Dixie II motorbåt vid Harmsworth Cup , 1908

Crane & Whitman-motor i Dixie II , 1908

Annons från 1911 med Dixie motorbåt

Som en hobby började Crane bygga yachter och racerbåtar tillsammans med sin bror Clinton H. Crane. Crane designade motorerna och Clinton arbetade med skroven. I juli 1896 seglade bröderna sin El Heirie för Seawanhaka Challenge Cup vid Oyster Bay , med Clinton som kapten. Däremot förlorade de mot den kanadensiska yachten Glencairn . 1898 seglade de en annan av sina mönster, Seawanhaka, i en provtävling.

Crane-brödernas snabbbåt, Vingt et Un II, var American Power Boat Associations Gold Cup -mästare 1904. Den var utrustad med Cranes V-8-motor som hade extra avgasventiler; denna 21-hästkraftsmotor gav båten dess namn som översätts som "tjugoen" på franska. New York- amerikanen skrev: "Hon startar som en kula från en pistol, och även vid högsta hastighet markerar bara ett band av brungrönt spray vid hennes kvart och en jästliknande bit skum vid hennes vakna vägen genom vattnet."

Karriär

American Bell Telephone Company

I september 1896 blev Crane ingenjör för American Bell Telephone Company och arbetade på deras experimentlabb i Boston, Massachusetts . I juni 1887 fick han patent på en jordledare eller jordkabelfäste, följt av ett patent på en vanlig batterimultipelväxel i september 1897. I juni 1899 fick Crane patent på en tullkrets för telefon, tillsammans med TC Wells Jr. .

Western Electric

Western Electric Companys gren i New York från november 1898 till maj 1906. Medan han arbetade hos Western Electric, arbetade han med experimentella och tekniska projekt med telefoner och växel. Han utvecklade också en bensinstartmotor.

Crane & Whitman

Den 12 oktober 1906 blev Crane grundande president och chefsingenjör för Crane & Whitman Company tillsammans med en av grundarna av maskiningenjören Allen E. Whitman. Företaget började med 50 000 dollar i kapital och 14 900 dollar i kontanter för att "handla med motormotorer". Whiteman var företagets agent, vicepresident och kassör; Premiärminister Erickson var dess sekreterare; och RW Wasson var dess föreståndare.

Crane arbetade med bildesign och konstruktion i Crane & Whitman-fabriken på 94 West 7th Street i Bayonne, New Jersey , specialanpassad för byggda bilar med fyrcylindriga motorer. Företaget tillverkade även motorer och gjorde specialarbete på beställning. De var kända för att endast använda de bästa tillgängliga materialen för varje del av deras motorer och fordon, inklusive högkvalitativ brons, Krupp- stål och nickelstål.

Mellan 1906 och 1907 byggde Crane & Whitman fyrcylindriga chassier som de testade i Europa och USA. Crane Model 1 hade "innovationer som en axeldrift med en vridmomentarm för placering av drivaxel." Det kan ha varit den första bilen med mäthål för vevaxelsmörjning.

1907 bad Clinton Crane, då en marinarkitekt, sin brors företag att skapa en 200-hästkraftsmotor som vägde mindre än 2 200 pund för användning i motorbåtar. Crane designade en åttacylindrig motor på 200 hästkrafter, den största marinmotorn på den tiden. I vatten vägde motorn 2 205 pund med oljeservice, rör och reservredskap. Clinton noterade, "Båda kraven uppfylldes på ett tillfredsställande sätt."

Crane minskade motorns vikt genom att arrangera cylindrarna i ett nittio graders "V", vilket gör vevhuset till hälften av vikten av det normala vertikala linjearrangemanget. Motorns bas var en komplicerad form, gjord i en enda gjutning. De individuella gjutjärnscylindrarna var ordnade i två grupper om fyra. Han använde också stål för många delar, snarare än den traditionella brons för marinmotorer. En annan innovation var hans extra avgasportar som tog bort sjuttio till åttio procent av avgaserna, vilket i huvudsak stoppade huvudventilerna från att gropas och brinna ut.

Innan han satte den här nya marinmotorn på sin båt, testade Crane motorn och kopplingen i sin verkstad i tre veckor, med en remskiva och broms i stället för en propeller. Detta gjorde det möjligt för honom att testa dess reaktion på axlarnas påfrestningar från propellern, för att säkerställa att motorn skulle fungera perfekt vid toppfart. Fabrikstestning gjorde det också möjligt för bröderna att trimma Clintons nya motorbåt, Dixie II, för en tävling under en ovanlig vecka. 1908 Dixie II motorbåtens hastighetsrekord på 31,05 knop eller 35,75 mil, med designern Clinton styrning och Crane som ingenjör. Motorn uppnådde 220 hästkrafter med sin äkta skruvpropeller som hade elliptiska blad.

Dixie II skulle fortsätta att vinna 105 tävlingar, inklusive Gold Cup 1908 och 1909 och British International Race eller Harmsworth Cup 1908. Motor Boat Magazine kallade Dixie II den "största motorbåten världen någonsin har känt" i sin Utgåva 10 augusti 1909 och noterade: "Crane & Whitman verkar ha tagit fram en marinmotor som är bättre än den bästa av de utländska tillverkarna." Över en natt förde Cranes Dixie -motor också hans okända företag "i en välmeriterad position i den främsta rangen."

Simplex-kranchassi, 1915

Annons från Life magazine för Simplex's Crane Model, 1916

Den Haag 1916 Simplex-kran modell 5

1916 Crane-Simplex Model 5, turvagn av Brewster & Co.

1916 Simplex-kran modell 5

1908 hade Crane & Whitman fyrtio anställda och meddelade att de hade utvecklat en ny bil, Crane Model 2, för säsongen 1908. 1908 designade Crane också en ny sexcylindrig bilmotor. Men i september 1908 The Horseless Age magazine att Crane & Whitmans bilfabrik hade stängts.

Crane Motor Car Company

Crane & Whitman blev Crane Motor Car Company den 4 juni 1909, med Erickson som ersatte Whitman som företagsagent. Dixie III (en ombyggd Dixie II ) fortsatte med Crane-brödernas snabbbåtsamarbeten och vann Harmsworth Cup och Gold Cup 1910, och Dixie IV vann Harmsworth Cup 1911. Med en ny motordesign satte Dixie IV också milrekordet för motorbåtar.

Utmaningen med att designa och bygga bilar i de tidiga dagarna anges i en annons som Crane körde i juli 1911 och sökte en expert verktygstillverkare för stadigt arbete och bra löner. Släppt 1912, Crane Model 3 var en stor "premium" bil. Den hade en sexcylindrig, 46-hästkraftsmotor som var klassad till 563,7 kubiktum, vilket gav bilen uppskattningsvis 110 hästkrafter. Detta följdes av Crane Model 4. För Model 4 bytte Crane motorn till att ha två block med tre cylindrar, snarare än de tre paren med två cylindrar som han använde i Model 3.

Cranes bilar såldes som ett bart chassi eftersom fabriken inte tillverkade något karosseri. Kunder skulle ta sitt Crane-chassi till en karossbyggare, vanligtvis Brewster & Company , för en anpassad kaross och inredning. 1913 kostade en Crane-bil nästan 9 000 dollar, bara chassit kostade 8 000 dollar. Verkligen ett fordon med begränsad produktion, det fanns bara fyrtio till sextio kranbilar tillverkade mellan 1912 och 1914.

Crane-Simplex

Huvudartikel: Crane-Simplex

I slutet av 1914 köpte Simplex Automobile Company i New Brunswick, New Jersey Crane Motor Car Company för att förvärva Cranes tekniska framsteg; kranfabriken i Bayonne såldes till Car Lighting & Power Company i augusti 1915. Simplex var tillverkaren av "en av de finaste och mest exklusiva lyxbilarna som byggdes i USA före första världskriget." Crane blev vice vd och konsultingenjör för Simplex.

Crane skapade en ny bil som heter Crane Model 46 HP Six-Cylinder Simplex eller Simplex-Crane Model 5, som liknade hans Crane Model 4 men med en längre hjulbas. Model 5 var "försedd med en sexcylindrig motor med 563 kubiktums kolvslag, som utvecklade maximalt 110 hk. Cylindrarna är av L-huvudtyp och är gjutna i block om tre, med värdefjädrarna helt inneslutna."

Denna 5 300-punds Simplex-Crane Model 5 var snabb - nådde upp till 65 eller 68 miles per timme. Ägarna förväntade sig också en mjuk körning och enkel prestanda. Detta uppnåddes med Cranes nya design för fjädrar som minskade laterala stötar när ett hjul gick i ett hål eller om föraren tog en kurva i hög hastighet. Vid den tiden rapporterade en tidning, "Det sexcylindriga kraftverket där Crane-Simplex Company har etablerat sitt rykte för mekanisk excellens, är resultatet av HM Cranes ingenjörsgeni."

Mellan 1915 och 1916 designade och övervakade Crane tillverkningen av Crane-Simplex-bilar vid fabriken i New Brunswick. Produktionen begränsades till 300 bilar per år, vilket är maxeffekten för företagets 800 anställda som arbetade i treskift, dag och natt. Varje motor gick igenom motsvarande 1 000 mils vägresa på ett remtest som tog 36 timmar, samt ett blocktest på 48 timmar. Motorerna testades också för hastighet på Vanderbilt-banan på Long Island . Andra vägtester inkluderade körning på gropiga ytor, i sanden och i bergen. Totalt testades varje motor för motsvarande 5 000 mils resa innan den gick till kunden. "Bilen måste vara rätt annars skulle Mr. Crane inte skicka ut den", enligt Walter B. Reynolds som var chef för den sista vägtestavdelningen för Simplex-Crane.

Varje Crane-Simplex-bil var specialbyggd och prissatt för sin era; chassit introducerades för 5 000 dollar 1915, ökade till 6 000 dollar 1917 och 7 000 dollar 1918. Modell 5-chassit innehöll en komplett instrumentbräda med instrumentering, framskärmar, trimmade löpbrädor, Goodrich Silvertown sladddäck, ett elektriskt horn, strålkastare , en haspelmonterad fellampa, baklykta, en domkraft och verktyg. Baserat på företagets katalog kunde kunderna välja mellan en limousine, en landaulette-limousine, en touring- landaulette och en sluten buss för kaross att lägga till deras chassi.

Touringmodellen med sju passagerare från Brewster & Company coachworks var den enda karossen som gick i vanlig produktion. Andra bussbyggare för Crane-Simplex-kunder inkluderade AT Demarest and Co. , Healey & Co. och Holbrook Co. Att lägga till en buss till chassit kostade 1 500 USD för den sju passagerares turnékaross eller 2 000 USD för en anpassad buss. Som jämförelse kostade en färdig Ford Model T runt 400 dollar - och den genomsnittliga amerikanska hushållsinkomsten var 708 dollar per år.

1916 noterade en företagsledare: "Vi tillverkar den högsta prisbilen i världen." Det hade dock en marknad; som Horseless Age magazine skrev i sin recension av Simplex-Crane Model 5, "Det finns alltid människor som bara vill ha det allra bästa och är villiga att betala ett bra pris för vad som för den vanliga köparen kan tyckas vara mindre fördelar." John D. Rockefeller köpte två Simplex-Crane Model 5-bilar dekorerade med sommar- och vinterkarosser. Andra ägare av en Crane-Simplex-bil inkluderar Alfred Atmore Pope , Theodate Pope Riddle , John D. Rockefeller, Jr. , Herbert L. Satterlee och Frederick William Vanderbilt . 1936 bjöd Satterlee in Crane att köra sin Simplex-Crane Model 5 när dess hastighetsmätare vände till 300 000 miles.

Wright-Martin Aircraft Corporation

Huvudartikel: Wright-Martin Aircraft Corporation

I oktober 1915 gick Wright Company i Garwood, New Jersey med på att köpa Crane-Simplex. När sammanslagningen slutfördes 1916 döptes företaget om till Wright-Martin Aircraft Corporation , och Crane blev dess vicepresident och chefsingenjör. I november 1915 åkte Crane till Frankrike för att välja en flygplansmotor som kunde tillverkas i USA. Han säkrade de nordamerikanska rättigheterna att göra Hispano-Suiza flygplansmotorer, "den högsta typen av motor i världen." Wall Street Journal noterade att "Inköp av de nordamerikanska rättigheterna för tillverkning av denna anmärkningsvärda motor är en speciell bedrift..."

Bilproduktionen i New Brunswick upphörde i oktober 1917 för första världskriget och återupptogs aldrig; mindre än 500 Crane-Simplex-bilar tillverkades någonsin. Den tidigare bilfabriken blev den största flygplansmotorfabriken i världen. Där övervakade Crane produktionen av Hispano-Suiza-motorerna. Han konstruerade inte bara Hispano-Suiza med 150 hästkrafter utan också utvecklade och konstruerade Hispano-Suiza-motorerna på 200 och 300 hästkrafter.

I augusti 1918 utvecklade Crane en växelmotor på 200 hästkrafter och arbetade på en kanonmotor. Den franska regeringen lade en beställning på 500 flygplansmotorer hos Wright-Martin i augusti 1916, och beställningar på tusentals motorer kom snart från USA:s regering. Fabriken levererade 700 flygplansmotorer bara i oktober 1918.

första världskriget

Loening M-8, byggd för United States Navy and Army Air Corps 1918

Även för krigsinsatsen ombads Crane att granska designen för Liberty-flygplansmotorn och kom med några förslag. I januari 1919 bad United States Aircraft Board Crane att vara ordförande för Liberty Engine Test Committee med fyra personer med målet "att få Libertys flygplansmotor att uppfylla högsta möjliga standard." Senare tjänstgjorde Crane i Liberty Engine Committee, som skapades för att övervaka tillverkningsutvecklingen och för att rekommendera förbättringar och standardiseringar. Liberty-motorerna tillverkades vid Cadillac -fabriken i Detroit, Michigan .

1918 arbetade Crane med Grover Loening och andra för att skapa Loening Aeronautical Engineering Corp., som tjänstgjorde som direktör. Loening Aeronautical hjälpte till att utveckla ett tvåsitsigt monoplan jagare som skulle använda Wright-Martin-motorn. Crane pressade på för "lättare och högre kvalitet lager samt de högre prestandaegenskaperna hos magneter och tändstift..."

Wright Aeronautical Corporation

Vid krigets slut stängde Wright-Martin – som hade fokuserat på att tillverka motorer för krigstidsflyg – sin verksamhet och sålde sina tillgångar. Men 3 miljoner dollar öronmärktes för att etablera ett nytt företag, Wright Aeronautical Corporation som skulle fokusera på icke-militära flygplan och motorer. Crane var det nya företagets vice vd och chefsingenjör. Han fortsatte att arbeta med framsteg till motorer, inklusive "ett L-konfiguration cylinderhuvud med Ricardo-typ högvirvelförbränningskammare." Han arbetade för Wright till 1 maj 1920. Han blev sedan halvpensionär.

Crane-Simplex Company

Wright Aeronautical sålde Simplex Automobile Companys tillgångar till Emlen S. Hare och hans Hare's Motors 1920. I november 1922 köpte Crane Simplex-tillgångarna från Hare "med planer på att återuppliva hans mästerverk." Crane -Simplex Company bildades, men produktionen återupptogs aldrig.

1924 Pontiac Six

General Motors

Huvudartikel: Pontiac Six

Den 30 juli 1922 blev Crane konsultingenjör och teknisk assistent till Alfred P. Sloan , som var styrelseordförande för General Motors Corporation och en klasskamrat till Crane vid Massachusetts Institute of Technology . 1924 arbetade Crane med ett team av ingenjörer i Chevrolet -laboratoriet för att utveckla en billig sexcylindrig bil. Crane designade inte bara motorn utan också "den enda bilen med en kort borrning och ett lågtryckssystem för oljning." En ny bil, Pontiac Six , skapades med hjälp av Cranes motor och ett Chevrolet- chassi som hade gjorts längre och hade uppdaterade kylare och fendrar. Hemings noterar: "Den krona på verket som Harry Crane gjorde på GM var hans övertygande Sloan att använda denna typ av högturbulens och höghärdande cylinderhuvud för den ursprungliga Pontiac Six-motorn."

År 1924 berättade Crane för Automobile Trade Journal , "Flytförgasaren är, enligt min mening, det största enskilda bidraget till ingenjörsframsteg. Denna utveckling är nu praktiskt taget standardutrustning på alla bilar och gick långt för att ge oss flexibiliteten och den allmänna prestandan. som vi har nu." Crane var konsultingenjör för General Motors tills han dog 1956.

Publikationer

• "Forskning lovar bränslebesparingar." SAE Journal 12 (januari 1923): 241.
• "Fordonsteknik och dess relation till flygteknik." ICAC Papers (1920): 81–84.
• "Möjlig effekt av utveckling av flygmotorer i bilpraxis." SAE Journal 4 (april 1919): 240–42.
• "Framtidens personbil." SAE Transactions 14 (1919): 155–156.
• "Vatten- och luftkylda flygmotorer." Aero World 1:4 (november 1916): 63–67.
• "Engines of Dixie IV." Rodret (oktober 1911): 177–178.

Professionella tillhörigheter

Crane var medlem och ordförande i Society of Automotive Engineers (SAE). I februari 1920 presenterade han ett dokument om "Möjlig effekt av flygmotorutveckling i bilpraktik" för SAE:s nationella möte. 1920 var han ordförande för SAE Aeronautic Division av Standards Committee, och hjälpte till att skriva den amerikanska flygsäkerhetskoden för det amerikanska handelsdepartementet . 1920 var han också ordförande för SAE Automobile Lighting Division i Standards Committee, och hjälpte till att minska bländningen från bilstrålkastare.

1922 var Crane vicepresident för SAE och forskningskommitténs ordförande. 1925 var han SAE-president och förespråkade bättre bilstrålkastare. De utmaningar han beskrev var kostnaden för den nödvändiga utrustningen, justering av ljusstrålen när bilen fälls på dens fjädrar, billiga bilar med sämre utrustning och inställning av ljusstrålarna så att de är tillräckliga – men inte bländande för fordon som närmar sig. Crane föreslog att det behövdes regler och efterlevnad för att lösa problemet.

1922 vittnade Crane vid den amerikanska senatens utfrågningar om de höga kostnaderna för bensin och andra petroleumprodukter. Han vittnade om experiment utförda av SAE-forskningskommittén med United States Bureau of Standards , som syftade till "att bestämma den ekonomiskt korrekta graden av bränsle att använda" för att uppnå "den största körsträckan per gallon, med andra driftsvillkor uppfyllda." Tester utfördes under olika väderförhållanden, variationer i smörjning och olika förare.

1922 tjänstgjorde han i National Advisory Committee for Aeronautics kommitté för kraftverk för flygplan. 1922–23 satt han i verkställande utskottet för National Research Councils Advisory Board of Highway Research. Han var också medlem i American Society of Mechanical Engineers (ASME). 1931 representerade han ASME i en rådgivande egenskap för Yale University Institute of Human Relations studie av mänskliga sociala problem. Han var medlem i American Gas Association och tjänstgjorde i kommittén för arbetsbesparande enheter på kontoret.

Personlig

På 1920-talet bodde Crane i New York City på 44 West 44th Street. Senare bodde han på Weylin Hotel , följt av Waldorf-Astoria Hotel . Från och med 1923 tillbringade han vintern i Mountain Lake, Florida . I Florida satt han i styrelsen för Lake Wales Hospital och var direktör för Mountain Lake Corp.

Han var medlem i Coffee House of New York City, St. Anthony Club of New York, St. Anthony Club of Boston, Technology Club of New York, University Club of New York och Recess Club of Detroit , Michigan . Han tillhörde Engineers Country Club , Garden City Golf Club , Piping Rock Club och Nassau Country Club där han spelade tennis och fungerade som president. Han var också en ivrig seglare och seglade sina yachter Tuna och Meriam CB . från Oyster Bay, Long Island . Han var medlem och officer i Quincy Yacht Club, samt var medlem i Seawanhaka Corinthian Yacht Club . Han var medlem i American Flying Club och Aero Club of America , och fungerade som ordförande för dess tekniska kommitté och i dess Collier Trophy- kommitté. Han var också medlem i Automobile Club of America .

Den 23 mars 1940 höll Crane en stor dans i sitt hem i Mountain Lake. 1956 dog han på Roosevelt Hospital i New York City vid en ålder av 81. Hans begravning hölls i First Presbyterian Church på 12th Street i New York City. Han gifte sig inte.