Hastighetsbegränsningar i Tyskland
,_StVO_1981.svg)
Hastighetsgränser i Tyskland ( tyska : Geschwindigkeitsbegrenzung ) är fastställda av den federala regeringen. Alla gränser är multiplar av 10 km/h. Det finns två standardhastighetsgränser: 50 km/h (31 mph) inom tätorter och 100 km/h (62 mph) utanför tätorter. Medan delar av motorvägarna och många andra motorvägar i motorväg har satt upp gränser upp till 130 km/h (81 mph) baserat på olyckserfarenhet, trafikstockningar och andra faktorer, har många landsbygdssektioner ingen generell hastighetsgräns. för vägtrafikföreskrifter ( StVO ) (tyska: Straßenverkehrs-Ordnung ) om hastighet börjar med kravet som kan återges på engelska:
Den som kör ett fordon får endast köra så fort att bilen är under kontroll. Hastigheterna ska anpassas till vägen, trafiken, sikten och väderförhållandena samt fordonets och lastens personliga färdigheter och egenskaper.
Detta krav gäller för alla vägar och liknar den lagstadgade "rimliga hastigheten" som gäller i andra länder.
Hastighetsbegränsningar tillämpas med en liten tolerans. Att köra bara 3 km/h (2 mph) eller snabbare över den angivna eller underförstådda hastighetsgränsen anses vara en straffbar överträdelse i Tyskland. Fortkörningsböterna fastställs i federal lag (tyska: Bußgeldkatalog , bötesplan).
Historia
Nazitidens vägtrafiklag av den 28 maj 1934 införde den första rikstäckande hastighetsgränsen: 60 km/h (37 mph) max i stadsområden, men ingen gräns på landsbygdens motorvägar eller motorvägar . I oktober 1939 sänkte nazisterna hastigheterna ytterligare för att spara bränsle: 40 km/h (25 mph) i stadsområden, 80 km/h (50 mph) någon annanstans. Efter kriget fastställde de fyra allierade ockupationszonerna sina egna hastighetsgränser tills de delade östtyska och västtyska republikerna bildades 1949; initialt återställdes de nazistiska hastighetsgränserna i både Öst- och Västtyskland.
I december 1952 röstade den västtyska lagstiftaren för att avskaffa alla hastighetsbegränsningar och återgå till beslut på statlig nivå. Emellertid ledde stigande trafikdöd till en partiell vändning: en stadshastighetsgräns på 50 km/h (31 mph) trädde i kraft den 1 september 1957, trots motstånd från den tyska bilklubben . År 1970 hade dödsfallen klättrat till över 19 000; 1972 trädde en allmän hastighetsgräns på landsbygden på 100 km/h (62 mph) i kraft — utom på motorvägar. Den 14 november 1983 Hamburg -förorten Buxtehude den första implementeringen av 30 km/h (19 mph) gränser i bostadsområden, ett koncept som blev populärt.
Östtysklands säkerhetsinsatser fokuserade främst på restriktiv trafikreglering; till exempel noll alkoholtolerans, 100 km/h (62 mph) på motorvägar och 80 km/h (50 mph) utanför städer. Inom två år efter den tyska återföreningen 1990 ledde tillgången till motordrivna fordon och en ökning med 54 % av den motoriserade trafiken till en fördubbling av antalet årliga dödsfall i trafiken, trots tillfälliga fortsättningar av tidigare hastighetsbegränsningar. Ett omfattande program av de fyra Es (tillsyn, utbildning, ingenjörskonst och räddningsinsatser) förde tillbaka antalet trafikdöda till nivåerna före föreningen efter tio år medan trafikreglerna överensstämde med västerländska standarder (t.ex. 130 km/h (81) mph) Rådgivande gräns för autobahn, 100 km/h (62 mph) på andra landsvägar och 0,5 milligram [ förtydligande behövs ] BAC.
Autobahns
När det gäller kvasi-religiösa nationella tvångstankar för stora delar av ett lands befolkning, är den tyska motviljan mot hastighetsbegränsningar på motorvägen där uppe med vapenkontroll i Amerika och valfångst i Japan.
— Katrin Bennhold, New York Times ,
Tyska autobahns är kända för att inte ha någon universell motorvägshastighetsgräns, även om cirka 30 % av dem har någon form av tillfällig eller permanent begränsning. Ungefär 21 % av de tyska motorvägarna har statiska gränser (tillfälliga eller permanenta) som anges av traditionella trafikskyltar. Ytterligare 9 % är utrustade med motorvägskontrollsystem som kan visa varierande hastighetsgränser beroende på tid, väder eller trafik. De flesta av dessa är avstängda (= ingen gräns) under goda förhållanden. I delar av motorvägssystemet utan hastighetsbegränsning är det vanligt att bli omkörd av bilar eller motorcyklar som kör över 200 km/h (125 mph). Däremot gäller en rekommenderad hastighetsgräns ( Richtgeschwindigkeit ) på 130 km/h (81 mph). Även om det inte är straffbart att köra i högre hastigheter, kan den ökade risken som orsakas av högre hastigheter ( erhöhte Betriebsgefahr ) leda till partiellt skadeståndsansvar. Dessutom förbjuder lagen att resa i hastigheter som skulle förlänga fordonets minsta stoppsträcka utanför förarens siktlinje ( Sicherheitsabstand ). På alla tyska vägar finns hastighetsbegränsningar för lastbilar, bussar, bilar som drar släp och små motordrivna fordon ( mopeder , etc.).
Allmän åsikt
Undersökningar och föreningar
Införandet av en nationell hastighetsgräns för motorvägar och liknande vägar har varit på agendan för olika politiska och miljöaktiva grupper i decennier, men för närvarande finns det inga planer på den federala regeringens vägnar i frågan. De flesta tyskar är dock för en generell hastighetsbegränsning.
I maj 2020 fattade Deutscher Verkehrssicherheitsrat ett snävt beslut till förmån för en allmän hastighetsbegränsning på 130 kilometer i timmen på motorvägar.
Den årliga bolagsstämman för Auto Club Europa (ACE) röstade också för en hastighetsbegränsning på 130 km/h på autobahn i november 2019. ACE-ordföranden Stefan Heimlich välkomnade beslutet från DVR och beskrev det som "richtig und wichtig" ("rätt och viktigt").
Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) förespråkar införandet av en allmänt tillämplig maxhastighet på 120 kilometer i timmen på autobahns och förväntar sig att denna åtgärd ska ge mer klimatskydd, högre trafiksäkerhet, färre trafikstockningar på grund av lägre hastighetsskillnader och bättre effektivitet för nya fordon, eftersom en hastighetsbegränsning skulle upphöra "das [...] Wettrüsten um immer schnellere Autos [...]" ("[ ...] kapprustningen för allt snabbare bilar [...]").
Greenpeace efterlyser en allmän hastighetsbegränsning på tyska motorvägar, med argumentet att det skulle förhindra trafikdöd och skydda miljön, att majoriteten av tyskarna är för det och att det skulle stimulera byggandet av bränslesnåla bilar. En generell hastighetsgräns är "den snabbaste och billigaste åtgärden för att minska växthusgaserna inom transportsektorn."
Naturskyddsföreningen WWF kräver en hastighetsbegränsning på 120 kilometer i timmen på motorvägar.
2005 föreslog Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) en hastighetsbegränsning på 120 kilometer i timmen på motorvägen.
Wuppertal -institutet för klimat, miljö och energi förespråkar också införandet av en hastighetsbegränsning på de tyska motorvägarna.
Deutsche Umwelthilfe efterlyser en allmän hastighetsbegränsning på 100 km/h under dagen och 120 km/h på natten på motorvägar, i hopp om att detta kommer att leda till bättre klimatskydd och trafiksäkerhet, ett bättre trafikflöde, en mer avslappnad körsituation och en omdirigering från att bygga snabbare bilar till mer effektiva.
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland är för en generell hastighetsbegränsning och hävdar att den "skulle lösa flera problem samtidigt" och "alla rationella skäl talar för det".
Gewerkschaft der Polizei förespråkar också en allmän hastighetsbegränsning på 130 kilometer i timmen på tyska motorvägar och argumenterade: "Wir könnten [damit] Menschenleben retten und schwer Verletzte verhindern" ("Vi skulle kunna rädda liv och förhindra allvarligt skadade människor [med det]" ).
År 2021 förespråkade Umweltbundesamt införandet av en hastighetsbegränsning på motorvägar på 120 kilometer i timmen.
Deutscher Ärztetag krävde en högsta hastighetsgräns på 130 km/h på motorvägar 2021.
Evangeliska kyrkan i Mellersta Tyskland (EKM) lämnade 2019 in en framställning till förbundsdagen om införande av en allmän hastighetsgräns på 130 kilometer i timmen på motorvägar i Tyskland. Med denna åtgärd förväntar sig EKM bland annat mer miljöskydd och trafiksäkerhet.
Bayerische Landesärztekammer kräver införande av en hastighetsbegränsning för att spara energi och minska direkta och indirekta hälsorisker för vägtrafiken.
Enligt en klubbintern undersökning var 44 % av ADAC- medlemmarna emot en allmän hastighetsbegränsning 2022, medan 52 % är för det.
Enligt en undersökning som i första hand ska fokusera på förbud och respondenternas subjektiva känsla av frihet förknippad med dem genomförd av Allensbach Institute for Public Opinion Research, som tillhör det konservativa politiska spektrumet, godkännande av en hastighetsgräns på 130 km/h på motorvägar. var 22 % 2021.
I en representativ undersökning gjord av den tyska statistikportalen Statista på nätet 2020 sa 64 % av de 2 115 tillfrågade att en hastighetsgräns på 130 km/h antingen "definitivt" eller "snarare" borde införas på de tyska motorvägarna.
Enligt en undersökning från 2021 gjord av Versicherung Allianz Direct är cirka 71 % av tyskarna för en hastighetsbegränsning på motorvägen.
Enligt en representativ undersökning gjord av YouGov i april 2022 var 57 % av de 2054 tyska respondenterna för en allmän hastighetsgräns på 130 km/h på motorvägar, medan 33 % var emot och 10 % var osäkra.
Som en del av sin "TÜV Mobility Study 2022" ställde den tyska tekniska inspektionsbyrån (TÜV) olika frågor om ämnet bil i Tyskland. Enligt studien är 56 % av tyskarna för en hastighetsbegränsning på 130 km/h på autobahn, medan 37 % är emot åtgärden.
Politik
En majoritet av parlamentsgrupperna CDU / CSU , SPD , AfD och FDP förkastade en allmän hastighetsgräns på 130 km/h på motorvägen i förbundsdagen 2019 , parlamentsgrupperna från Bündnis 90/Die Grünen och Vänsterpartiet röstade för Det. Totalt röstade 70 % av parlamentsledamöterna emot hastighetsbegränsningen, 18 % för, 1 % avstod från att rösta och 11 % deltog inte i omröstningen. SPD:s parlamentariska grupp förklarade att den bara röstade emot hastighetsbegränsningen eftersom den inte lyckades övertyga sin koalitionspartner CDU/CSU:s parlamentariska grupp om detta.
År 2020 avvisade Bundesrat en hastighetsbegränsning på autobahns, vilket begärdes av dess miljökommitté.
Argument
Nyhetswebbplatsen Business Insider menar att avsaknaden av en allmän hastighetsgräns på autobahn håller tillbaka utvecklingen av autonoma fordon i Tyskland. Till exempel utgör de enorma skillnaderna i hastighet bland trafikanter på autobahn ett problem för självkörande bilar.
Den federala verkställande direktören för Deutsche Umwelthilfe Jürgen Resch ser detta som ett hot mot den tyska bilindustrins framtid när det gäller autonom körning: "Man kann modern, digital, autonome Fahrzeuge nicht testen, solange man befürchten muss, dass länkar ein Wagen mit 250 Stundenkilometern vorbeischießt." ("Du kan inte testa moderna, digitala, autonoma fordon så länge du måste frukta att en bil ska skjuta förbi i 250 kilometer i timmen till vänster.")
När det gäller räckvidd och energieffektivitet behöver förare av elbilar ett stabilt trafikflöde som sällan kräver inbromsning och sedan acceleration, vilket är fördelaktigt eller till och med nödvändigt för att säkerställa en långsiktig avkastning på investeringen. Ett sådant trafikflöde skulle kunna uppnås med hjälp av en hastighetsbegränsning genom jämnare hastigheter.
En studie från Brandenburg kom fram till att en hastighetsbegränsning på autobahns kunde harmonisera trafikflödet och öka vägkapaciteten. Dessutom, om en hastighetsgräns på 130 km/h infördes på tidigare obegränsade sträckor av Brandenburgs autobahns, skulle minskningen av olyckskostnaderna (22,5 miljoner euro) vara högre än ökningen av tidskostnaderna (17,2 miljoner euro) som inträffar vid lägre hastigheter på grund av längre restider.
Många trängsel- och trafikforskare menar att med en hastighetsbegränsning skulle trafikflödet förbättras på grund av mindre hastighetsskillnader och åtföljande jämnare reshastigheter, vilket skulle öka vägkapaciteten och minska risken för olyckor och trängsel. Vissa experter antar därför till och med att med en hastighetsbegränsning kan medelhastigheten på autobahn öka.
Michael Müller-Görnert, transportpolitisk talesperson för VCD, antar att restiderna på sikt kan bli kortare om en hastighetsbegränsning införs.
Enligt professor Stefan Bauernschuster, ordförande för offentlig ekonomi vid universitetet i Passau , skulle en hastighetsbegränsning spara tid för alla lastbilschaufförer samt de upp till 70 % av förarna som inte kör mycket fortare än 130 km/h, även på obegränsade autobahns, eftersom den lägre sannolikheten och svårighetsgraden för olyckor skulle resultera i färre olycksrelaterade trafikstockningar och avstängningar. Endast de förare som kör betydligt snabbare än den rekommenderade hastigheten på 130 km/h skulle förlora tid till följd av införandet av en hastighetsbegränsning.
Enligt resultaten av en studie om effekterna av en hastighetsbegränsning från Brandenburg, har införandet av en hastighetsbegränsning på motorvägar potential att minska restiderna för alla trafikanter på grund av harmoniseringen av hastigheter och den tillhörande minskade risken för trängsel. Dessutom drog studien slutsatsen att ett körfält på motorvägar med en hastighetsbegränsning kan ta emot cirka 100 fler bilar i timmen jämfört med ett körfält på obegränsade motorvägar.
En hastighetsbegränsning skulle också minska CO 2 -utsläppen. En generell hastighetsbegränsning på autobahn anses vara en snabbt genomförbar, kostnadseffektiv, överblickbar, realistisk, konsekvent och säkerligen effektiv åtgärd för klimatskydd.
Däckslitage orsakat av snabb körning och frekvent inbromsning och acceleration, vilket leder till partiklar , kan också minskas med en hastighetsgräns. Det totala behovet av däck och därmed även av naturgummi skulle också kunna minska på grund av det lägre slitaget.
Professorerna Stefan Bauernschuster och Christian Traxler, från Hertie School , hävdar i en studie från 2021 att eftersom utsläppen av föroreningar ökar oproportionerligt vid höga hastigheter, kan en hastighetsgräns vara fördelaktig för hälsan genom att minska luftföroreningarna. Med hjälp av småskaliga geografiska nätdata från RWI Essen visar de att 14,9 miljoner människor i Tyskland bor inom två kilometer från närmaste motorvägssträcka utan hastighetsbegränsning. Dessa värden indikerar att en betydande del av befolkningen skulle kunna dra direkt nytta av minskningen av utsläppen i samband med en hastighetsgräns.
Dessutom skulle en hastighetsbegränsning minska bullerföroreningarna.
Dessutom skulle produktionskostnaderna och därmed slutkostnaderna för bilar kunna minska om de inte längre behövde konstrueras för höga hastigheter.
En hastighetsbegränsning skulle också kunna minska markåtgången för dragning av motorvägar och därmed kostnaderna för nybyggnation, utbyggnad och underhåll.
Ett ofta åberopat argument för en generell hastighetsbegränsning är också att det skulle minska antalet trafikolyckor. (För ytterligare information om säkerhetssiffror på hastighetsbegränsade och obegränsade autobahns, se Autobahn#Safety .)
Vissa trafikforskare, som Harald Kipke, förväntar sig att införandet av en allmän hastighetsbegränsning på motorvägar också förbättrar säkerheten på landsvägar, för efter en snabb motorvägsresa känns maxhastigheten på 100 km/h särskilt långsam på landsvägar, vilket gör det svårare för förarna att bedöma hastigheter och faror där.
Historia
Efter den nazistiska diktaturen var det tyska samhället glada över att övervinna krigets trauman genom att befria sig från de flesta statliga restriktioner, förbud och regleringar.
I kölvattnet av oljekrisen 1973 infördes en federal hastighetsgräns på 100 km/h (62 mph) på Autobahns för att hjälpa till att spara bränsle och mildra förestående framtida brister. Miljö- eller säkerhetsproblem beaktades inte vid den tidpunkten. Åtgärden varade endast från december 1973 till mars 1974; medan Schmidt- administrationen och förbundsdagen var för att hålla hastighetsgränsen, drev förbundsrådet framgångsrikt för att upphäva lagen i början av 1974. Som en kompromiss infördes senare en icke-bindande rådgivande hastighetsgräns (Empfohlene Richtgeschwindigkeit) 1978 på Autobahns och "motorvägar utanför tätort med mittavskiljning eller utan mittavskiljning och genomgående körfält för omkörning i båda riktningar" .
Som ett slags gentlemen's agreement mellan den tyska regeringen och landets bilindustri begränsade tyska biltillverkare sedan sina högpresterande bilar till en topphastighet på 250 km/h (155 mph), en regel som fortfarande följs idag för standardtillverkning bilar. Lagen från 1978 är i princip fortfarande i kraft idag, även om obegränsade motorvägar utan autobahn sedan dess har blivit praktiskt taget obefintliga.
I motsats till tanken på att vara icke-bindande, fastslog ett beslut från Tysklands förbundsdomstol från 1992 att den rådgivande hastighetsgränsen måste följas och att en bilist som orsakar en olycka i högre hastigheter inte kan hävda oförutsedda händelser som ett försvar. Även om denna dom hade konsekvenser för ansvaret för olyckor över 130 km/h, är den rådgivande hastighetsgränsen fortfarande idag inte en obligatorisk topphastighet som sådan för resor på sträckor av obegränsad Autobahn, och att överskrida den är inte olagligt.
Umweltbundesamt (Federal Environmental Agency) upprepade sin rekommendation om en bindande generell hastighetsbegränsning i början av 2007, men Merkel-administrationen såg inget behov av det. En partikongress 2007 som hölls av SPD resulterade i att man lade till en uppmaning om en hastighetsbegränsning på Autobahn till partiets plattform , mot motstånd inom SPD:s egna led. Även om SPD vid den tiden var i en regeringskoalition med Angela Merkels CDU , avvisade administrationen officiellt förslaget.
Även utan en generell hastighetsbegränsning har statliga och till och med lokala myndigheter befogenhet att begränsa hastigheten. Distriktet Köln har satt upp en hastighetsbegränsning på den hårt besökta Kölner Autobahnring / ( Cologne Beltway ) . Från och med den 9 april 2008 antog stadsdelstaten Bremen en hastighetsgräns på 120 km/h (75 mph) som delstatslag, med hänvisning till miljöhänsyn. De flesta motorvägar i Bremen hade redan en viss hastighetsbegränsning på grund av trängsel och buller, och den nya åtgärden påverkade endast 11 km (6,8 miles) av tidigare obegränsad Autobahn.
Efter över ett decennium av nästan fullständig frånvaro från den politiska diskussionen togs frågan om att införa en generell högsta hastighetsgräns på tyska autobahns om av en tysk federal regeringskommitté för framtiden för mobilitet och utsläppsminskningar i januari 2019. I sin första preliminära rapport, kommittén rekommenderade bland annat högre bränslepriser och införandet av en hastighetsbegränsning på Autobahn. Tysklands transportminister Andreas Scheuer kallade gemensamt planerna i rapporten för "gegen jeden Menschenverstand" ("som går emot allt sunt förnuft"). Merkel kabinetts talman Steffen Seibert klargjorde därefter att det inte fanns några planer på en generell hastighetsbegränsning.
Minsta hastighet
Angivna minimihastigheter gäller vanligtvis bara för specifika körfält som den vanliga konfigurationen på 6-filiga vägar med en minimihastighet på 110 km/h (68 mph) till vänster och 90 km/h (56 mph) på mittfilen. Fordon som inte klarar hastigheter på 60 km/h (37 mph) på lägenheten är dock inte tillåtna på Autobahn. På grund av detta är många europeiska självgående kranar och andra extra tunga lastbilar som skulle vara osäkra vid mycket högre hastigheter, men på liknande sätt osäkra eller opraktiska (och säkert obstruktiva) att köra långa sträckor på ytgator mellan arbetsplatser och depåer. konstruerad med maximala designhastigheter lite över 60 km/h - vanligtvis 62 km/h (39 mph) vid reglerad motorhastighet på högsta växeln.
Rådgivande hastighet
Den rikstäckande rådgivande hastighetsgränsen ( Richtgeschwindigkeit ) i Tyskland är 130 km/h sedan 1978.
Denna rådgivande hastighetsbegränsning beaktas av rättspraxis. Till exempel förbjuder någon som överskrider målhastigheten med cirka 60 procent, utan annan anledning än att komma hem tidigare, all förmåga att undvika en olycka. En hastighet på 200 kilometer i timmen gör det omöjligt att snabbt undvika farliga situationer samtidigt som 130 km/h och endast måttlig inbromsning skulle ha förhindrat olyckan.
Högsta hastighetsgräns
Vissa fordonsklasser har specifik hastighetsgräns, till exempel lastbilar.
Olycksstatistik
Andra vägar
Landsvägar, förutom motorvägar eller andra anvisade snabba vägar, har en hastighetsgräns på 100 km/h, som rutinmässigt sänks till 70 km/h eller 80 km/h där vägen närmar sig en korsning med en betydande sidoväg. Trädkantade natursköna rutter, såsom German Avenue Road , har ofta 70 km/h-gränser. Lastbilar , vissa bussar och bilar som drar släp har också lägre hastighetsgränser.
2015 rekommenderade det tyska säkerhetsrådet att den allmänna gränsen sätts till 80 km/h för landsvägar som är smalare än 6 m. Den föreslagna hastigheten skulle minska skillnaden med lastbilar på 3,5 ton lastbilar, som i allmänhet färdas i 60 km/h. Under 2013 sträckte sig landsbygdsvägar över cirka 200 000 km, med minst 1 934 dödsfall på dem.
_mit_Kreis,_StVO_1992.svg)
Stadsgränser
Det finns en generell hastighetsbegränsning inom tätorter, som är markerade med distinkta rektangulära gula skyltar som visar byns, stadens eller stadens namn, på 50 km/h men bostadsområden har vanligtvis en lägre uppsatt hastighetsgräns på 30 km/h . På trafikleder får hastighetsgränsen höjas till 60 eller 70 km/h; denna högre hastighetsgräns kommer att publiceras på vanligt sätt. Motorvägar som korsar städer räknas som vanliga autobahns och kan i många fall användas för resor inom större städer.
Lägsta hastigheter är mycket sällan markerade i Tyskland.
Lastbils hastighetsgränser
Det finns en allmän hastighetsgräns på 80 km/h (50 mph) för lastbilar med en GVWR över 3 500 kg (7 716 lbs) och för fordon med släp. För fordon med en GVWR på över 7 500 kg (16 534 lbs) är gränsen satt till 60 km/h (37 mph) förutom på autobahns (även 80 km/h). För bussar och bilar med släp höjs gränsen till 100 km/h på autobahn (under vissa krav). Uppsatta hastighetsskyltar för lastbilar är inte vanliga, de kan ses på vissa farliga kurvor eller nedförsbackar.
Lastbilar över 3 500 kg måste ha en inbyggd hastighetsbegränsare för en maxhastighet på 90 km/h (56 mph), och bussar för en maxhastighet på 100 km/h (62 mph). Det finns några få undantag för armé-, polis-, brandkårs- eller vetenskapliga ändamål. [ citat behövs ]