Hølen Viadukt

Hølen Viadukt Hølen viadukt
Koordinater
Bär	Østfoldlinjen
Går över	Såna
Plats	Hølen , Vestby , Norge
Egenskaper
Material	Järn
Total längd	130,6 m (428 fot)
Längsta spann	9,4 m (31 fot)
Antal spann	14
Historia
Designer	Axel Petersson
Öppnad	2 januari 1879 ( 1879-01-02 )
Stängd	21 september 1996
Ersatt av	Hølendalens bro
Plats

Hølenviadukten ( norska : Hølen viadukt ) är en nedlagd järnjärnvägsviadukt belägen vid Hølen i Viken fylke , Norge . Järnet bar ett enda spår av Østfoldbanan över floden Såna och dalen där byn Hølen ligger. Viadukten var den första pendelpelarbron i världen, och ritades av principens uppfinnare, Axel Jacob Petersson . Den är 130,6 meter (428 fot) lång.

Viadukten byggdes som en del av Østfoldlinjen och öppnades den 2 januari 1879. Den stärktes strukturellt genom ett pelarbytesprogram 1914. Från 1931 låg Hobøl Station på dess norra ände. En ny sektion av Østfoldlinjen öppnade den 21 september 1996, vilket resulterade i att viadukten och den gamla linjen stängdes. Hølen Viaduct står fortfarande, men används inte.

Specifikationer

Hølenviadukten är en pendelpelarbro av järn som korsar Såna. Det är 130,6 meter (428 fot) långt och består av fjorton spann som stöds av tretton pelare. Två spann mäter 8,9 meter (29 fot), medan tolv mäter 9,4 meter (31 fot). Bron bar den enkelspåriga Østfold-linjen och var belägen 46,90 kilometer (29,14 mi) från Oslos centralstation . Hela viadukten byggdes på en kurva med en kurvradie på 470 meter (1 540 fot).

Historia

Viadukten sedd underifrån

Østfoldbanan var den första järnvägen i Norge som använde järn som det huvudsakliga konstruktionsmaterialet för sina broar. Detta gjorde att linjen kunde byggas med flera större viadukter, den mest framträdande är Ljanviadukten. Designen placerades under bygg- och brokontoret, som leddes av Axel Jacob Petersson. Under designprocessen tog han fram pendelpelarprincipen. Denna metod möjliggjorde mindre pelare som kunde prefabriceras och sedan enkelt monteras på platsen, vilket minskade kostnaderna avsevärt. De lägre kostnaderna gjorde att flera viadukter kunde byggas, vilket återigen möjliggjorde mindre lutningar, eftersom banvallar skulle bli oöverkomligt dyra.

Petersson designade först Ljanviadukten och Sarpsfossenbron , ingendera som använde pendelpelarprocessen eftersom dessa var för långt in i designprocessen när han nådde sitt genombrott. Istället var det de senare Hølen- och Rolfsøsund-viadukterna som designades med den. Hølen-viadukten är den första strukturen i världen som byggs med principen. Østfoldlinjen öppnade den 2 januari 1879.

Vid sekelskiftet blev det allt tydligare att det behövdes högre tågvikter på Østfoldbanan. Det var huvudvägen söder om huvudstaden mot Kontinentaleuropa och hade flera tunga gods- och snabba passagerartåg. Norska Statsbaner fastställde att banan, tillsammans med Ofotenbanen , skulle ha de högsta viktmåtten på nätet. Ett beslut om att förstärka alla broar togs 1910. Första världskrigets utbrott orsakade en försening av planen i stort, även om Hølen-viadukten prioriterades och förstärktes 1914. På grund av pendelkonstruktionen restes en rörlig ställning och tillät varje pelare att bytas ut i tur och ordning. Detta var mycket enklare än många av de andra broarna på linjen.

Fästningen av pelaren som tillåter dess pendelrörelse

Hølen Station etablerades som ett flaggstopp 170 meter (560 fot) norr om viadukten. Den öppnade 1931 och var i bruk tills linjen stängdes. Bron elektrifierades den 1 september 1930.

Under 1980-talet började NSB arbeta med planer på att bygga om Østfoldlinjen mellan Ski Station och Moss Station . Från början var tanken att helt enkelt placera ett andra spår bredvid det första. Men det blev snart uppenbart att järnvägen skulle bli bättre betjänad om en ny sträcka valdes, som möjliggjorde högre hastigheter. Ursprungligen föreslogs Kjenn Station norr om Hobøl som slutet på dubbelspåret, men NSB utökade deras planer. En ny sträckning föreslogs mellan Rustad Station och Sonsveien Station som skulle placera linjen längre västerut och undvika byn Hobøl. Det skulle också göra det möjligt att bygga linjen intill Europaväg E6 . Byggnationen godkändes 1989. En stor delkonstruktion på segmentet förbi Hølen var Hølendalen Bridge , en betongkonstruktion som ersätter den ursprungliga viadukten.

Med den nya sträckan upphörde den tidigare linjen. Det blev en diskussion om vad linjen skulle användas till. Det beslutades slutligen att bron skulle behållas som ett kulturarv. Det fanns förslag om att använda bron som en del av en cykelbana som öppnades juni 2021.

Bibliografi

•   Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 (på norska). Hamar / Oslo: Norska Jernbanemuseet / Norska Jernbaneklubben . ISBN 82-90286-28-7 .
•   Langård, Geir-Widar; Ruud, Leif-Harald (2005). Sydbaneracer og Skandiapil – Glimt fra Østfoldbanen gjennom 125 år (på norska). Oslo: Norska Jernbaneklubben . ISBN 978-82-90286-29-8 .
• Taugbøl, Trond (1998). Hølen – stedet med bruene (på norska). Vestby kommun.